赛道见真章—日本仙台赛道试驾日产GT-R

   经过约两个小时的新干线车程，一路上看着山边树林逐渐转红，GT-R车主一行人来到日本东北地区的大城仙台。出了车站，气温明显较东京低上一截;然而相信所有车主内心的温度却是异常地高。明天迎接所有人的，将是GT-R与仙台Highland赛道这组梦幻组合。

   翌日清早七点半起了个大早，一行人便准备前往仙台Highland赛道进行本次车主团的活动高潮-GT-R赛道试驾体验。仙台Highland赛道位于离仙台市西方，距离市中心约莫24公里;由于地处山区，自仙台市驱车前往约需时一个小时左右的车程。

   事实上，仙台Highland赛道乃隶属于仙台Hi-land Resort渡假村，整个渡假村盘踞于仙台市郊的山区丘陵地带，内部除了Highland赛道外，也设有游乐园、高尔夫球场、卡丁小型赛车场及Drag Race直线加速赛道等，乃东北地区相当知名的户外游憩场所。 而Highland赛道本身也举办许多四轮、二轮赛事，吸引日本许多车迷前往观赛。

   　　GT-R测试基地，开发总监水野和敏亲自现身

   抵达仙台Highland赛道，在Pit Lane外侧的停车场即停放多辆GT-R，让刚才旅途中小睡片刻的众人眼睛为之一亮。而不远处的Pit Lane车库内，一辆长相奇特的GT-R车款更吸引了所有人的目光。车身贴有“Official Car”和方格旗贴纸，车顶装有黄色警示灯组，Highland赛道官方的赛道安全车即是由GT-R所担纲;此也点出Highland赛道与GT-R间的独特渊源。

   日产选在Highland赛道进行GT-R试驾体验，除了Highland赛道本身完备的设计与安全规划外，车主团抵达的当日，厂商也正在就2011年式的GT-R进行测试工程。包括GT-R开发总监水野和敏、在纽博格林北环写下纪录的试车手铃木利男，皆一同在此进行新年式车款的测试工程;GT-R可谓在Highland赛道一点一滴累积出性能实力。

   　　跳脱传统超跑思维，首重抓地力

   GT-R试驾体验行程，首先由水野和敏总监亲自进行的产品简介中拉开序幕。频频在纽博格林北赛道突破纪录的GT-R，在一向由欧美车厂把持的超跑级距中强出头，其背后的设计哲学十分令人回味;而水野总监也在现场点出GT-R就开发理念上与欧美超跑之间的主要差异。

   水野总监特别点名法拉利F430 Scuderia和保时捷911 GT2两款重量级对手：F430 Scuderia最大马力510匹，车重1250公斤;911 GT2最大马力530匹，车重1440公斤。两款性能车款皆采用“大马力、轻量化”的设计思维，这也是多数车厂在打造性能车款所奉行的宗旨。

   相形之下，车重达1740公斤、最大马力“仅有”485匹的GT-R，不论在“大马力”，或是“轻量化”上都没占到便宜;然而在车坛公认难度数一数二、有“绿色地狱”别称的纽博格林北赛道上，GT-R却能以7分26秒70的单圈成绩技压德意双雄，水野总监则点出抓地力在GT-R设计哲学中的重要地位。

   水野总监表示，GT-R采用Premium Midship前中置发动机的配置，将VR38DETT发动机本体置于前轴后方，使重心向车身中央靠拢;而首度搭载的GR6双离合器变速系统，则置于后轴位置。如此一来，可让车身主要重量集中在车体中心位置，并达到前后轴配重接近53：47的均衡比例。

   在前后均衡的配重比例下，1740公斤的车重，则成为GT-R机械抓地力的主要来源。根据摩擦力的计算公式，摩擦力与接触平面垂直的正向力成正比;因此在设计初期，水野总监便未刻意针对车重进行减轻，反之朝均衡前后配重的方式，让车重本身成为GT-R机械抓地力的最大来源。再加上车身空气力学的缜密设计，包括车头、底盘、扰流尾翼及车尾扩散器，为车轮加强下压力，进一步达到抓地力优化的设计宗旨。

   　　不断精进，2011款GT-R持续升级

   藉由产品解说的机会，水野总监也向现场车主说明2011年款GT-R在产品上的精进重点。首先就座舱配备上，日本版2011款GT-R将增列数字电视配备，并加入USB外接音源插槽和iPod连接插槽，让车室的娱乐机能倍增。就操驾性能方面，日产也着手就悬挂系统和车体刚性进行提升。此外，包括配胎、触媒转化器以及后底盘扩散器等细节，20011款GT-R也会有所更动，显示日产不断进化GT-R的用心。

   　　性能独尊，GT-R SpecV现场直击

   在水野总监亲自进行解说下，GT-R车主对于自己的爱车有了更深一步的了解;而接下来本次活动的重头戏也将展开。准备前往Pit Lane区更换赛车服并挑选头盔，然而一旁停放的一辆白色GT-R，则吸引笔者的目光。独特的黑色轮框，让这辆GT-R与身边其他兄弟车款有着明显区别;来到车尾一看，真相也就此大白：GT-R铭牌下方的黑底SpecV铭牌，点出这辆GT-R的不凡身份。

   依循前几代车型的作法，2009年初日产也针对R35 GT-R，推出高性能版本的SpecV车型。在外观部分，GT-R SpecV便运用碳纤维材质，来求取轻量化的成效。包括水箱护罩、前保险杠裙脚、扰流尾翼等处皆用上轻量化的碳纤维进行打造。而SpecV专属的锻造铝合金轮圈，亦提供减轻簧下质量的效果。

   仔细观察，GT-R原本采用的左右四出尾管，在SpecV车型身上已换装椭圆形样式;排气系统也改用钛合金材质打造，进一步提升轻量化的成效。此外诸如全新的发动机超增压模式，以及标配的碳纤陶瓷刹车系统，也是GT-R Spec V专属的性能利器。

   　　赛道全长4.063公里，多复合中低速弯角

   先简单说明仙台Highland赛道的背景资料：Highland赛道全长4.063公里，总计由20个大小弯角所组成，弯道多属复合型弯角。赛道主要有三个直线路段，与Pit Lane平行的直线路段长度为584.34米，原厂试车手在直线路段约莫可做出200km/h的极速成绩。由于赛道位于山区，因此赛道的标高差也有37.3米上下。

   为了让参与活动的车主能够迅速熟悉赛道，原厂安排试车手分别驾驶两辆GT-R，以一前一后的方式带头领跑。第一圈自Pit出发，由试车手带领了解赛道中的各个弯角;第二圈试车手则会稍稍拉高速度，让车主体验完整一圈的Highland赛道。第三圈在进入最后一个弯角前便驶回Pit Lane，完成总计三圈的试驾体验。

   换好赛车服并着安全帽后，令人血脉贲张的一刻终于来临。坐进GT-R的车舱中，座姿并未如其他超跑车款那般过于激进、几乎半躺在车厢地板上;GT-R的座椅反而比较像一般的轿跑车款，并未带给驾驶相当的压力，同时又兼顾到包裹性及侧向支撑性。 座椅调整妥当，将中控台上的变速系统、悬挂系统和VDC动态稳定系统都切入R模式，车外工作人员给了个OK手势，右手轻拨换档拨片，油门轻点下GT-R便从Pit Lane出发准备挑战眼前的Highland赛道。

   　　双离合器衔接快速，动力饱满不间断

   自Pit Lane驶出自直路底，小小一段的直线加速便让人感受到GT-R发动机的澎湃动力。油门踏板的行程设定相当细腻，轻点可信步迈开脚步，深探一些，源源不绝的加速力道也会即刻涌出，伴随着逐渐放大的排气音浪，将车速迅速拉高。面对直路底的第1、2号弯角，先右后左的复合弯道其后再连结第3号左弯，三个连续弯内车速不算高，不过略带一些下坡的走势在攻略上仍极富乐趣。连续变换方向，GT-R的转向系统提供相当扎实的路感回馈，转向的精准度亦没有话说，让复合弯角中的路线掌控显得轻松自如。

   通过高速的第5弯角，迎面而来的则是Highland赛道中的第二段直线路段，在此驾驶又能再度享用VR38DETT发动机强劲的扭力输出：利用换档拨片操作，变速箱在R模式下可让发动机直逼红线区，驾驶得以尽享涡轮增压发动机的激情咆啸。濒临换档边缘、按下拨片，变速箱则以飞快的速度咬合下一文件位，持续追高车速;在前导车的带领下，在此车速可作出160km/h的水平。

   　　车身重心低，弯内重心转移细微

   约莫500多米的直线尽头，左、右、左设定的第6、7、8号弯显得相当有趣。确实踩踏刹车进行减速，瞄准入弯点将方向盘左切，短距离的连续方向变换有些类似绕桩动作;在连续弯内GT-R的车身并未显现出多余的摆荡，尽管两侧车轮分别压过路缘石，然而车身在悬挂系统的抑制下，也未出现过多的跳动，四轮仍可服贴的划过弯道。

   此外，GT-R的四轮驱动设定，在弯内也给予驾驶更高的操作空间。经过接续下来的几个大幅度弯角，16、17号两个右弯组成的连续弯，则可显现出四驱系统的精要所在。进入16号弯前是一小段直线，此段车速可达到110km/h以上。将车身向赛道左靠，面对约为90度右弯的16号弯，将车速降低至70km/h上下，车头瞄准Apex点直切而入;划过弯顶点后车身要再向左侧路缘石靠拢，因为接下来的17号弯，也是同为右向的大角度反转弯角。17号弯可谓Highland赛道中角度最大的右弯，然而驾驶者仍可放心地加大方向盘的操控，在VDC系统的从中辅助下，弯道中GT-R仍不显露出一丝的车尾躁动，展现趋于中性的转向特性。

   来到最后一个右向的第20号弯，过了Apex点后宽阔的路幅让驾驶能够尽早踩踏油门出弯。然而在紧接而来的直线路段上，厂家则刻意摆放了Slalom绕桩桩筒，除了避免车主们在直线路段过于忘情外，也能细细体会GT-R在Slalom考验下的重心转移和动态平衡。在Slalom中，GT-R展现出低重心的底盘特点：尽管身形有些庞大，车重亦不算轻盈;然而含着油门定速，车身在变向绕桩动作中亦不见显著的侧倾情形，重心转换的幅度相当细微。车头指向也与方向盘操作保持一致，利落地划过每一个桩筒。

   首趟三圈的试驾体验，在引导车的压阵下，弯道内GT-R的动态表现即可谓轻松惬意。然而仅仅三圈体验还真叫人意犹未尽，水野总监也善解人意地安排笔者下场再跑三圈;不过这次的引导车，则交由铃木利男亲自下场领跑!由GT-R传奇纪录的缔造者亲自带头绕圈，此等机会可是千载难逢。在铃木利男领头示范下，此趟绕行的速度稍稍提高，弯内更可感受GT-R高度稳健的底盘设定：以更高的速度杀入弯道，四轮持续不间断的路感回馈，说明GT-R在弯内仍保有富裕的循迹性能;划过Apex点时的绝妙侧向加速度，也让人不禁大呼过瘾。

   　　数据化科学分析驾驭技巧

   结束由铃木利男所带领的三圈绕行，水野总监接着带笔者前往Pit Lane其中一间车库。在此测试团队将GT-R上场绕行测试所搜集而得的各项数据，包括油门深度、刹车深度、车速、方向盘转向角度、纵向加速度值、侧向加速度值等一一下载至计算机，以进行数据化分析。笔者刚才的驾驶操作，也以线条图的方式具体呈现。利用此一线条图，测试团队和驾驶者能够清楚知悉赛道上每一时间点的油门、刹车和方向盘操作，以针队车辆调校或是驾驶技巧予以改善。

   而比对笔者与厂家试车手的数据，水野总监也亲自指点出笔者驾驶的改进空间。水野总监特别点出直线刹车的专业技巧：从刹车数据得知，笔者在直线路底踩踏刹车时，只采取一次到底的全力刹车方式，线条图上呈现陡直攀升的线条;然而试车手的数据线条则显示，在抵达刹车点前，试车手会先轻点刹车，微微放开刹车踏板后再全力踩踏。因此线条图上并非为一平顺线条，反之为一小段攀升、向下转折后再陡直攀升的走势。

   此一细腻的刹车操作，水野总监也对笔者作出解释：在直线路底进行大脚刹车，此时依惯性作用，车辆重心将会前移，导致后轮正向力减少、抓地力下滑;同时车头也会呈现下沉现象，影响接下来的转向操作。因此试车手在大脚刹车时，会采取先轻点刹车再释放的动作，让车身重心依惯性稍稍后移;此时再全力刹车，便可消除重心尽数前移的现象，来维持前后轮正向力的均等，让四轮在弯内保有优异的循迹性能。

   事实上，GT-R车主也能利用车载的MFM多功能计算机监控仪，来读取上述的各项信息。原厂特别与著名模拟赛车游戏GranTurismo的设计团队合作，由知名游戏制作人山内一典为GT-R量身打造MFM多功能计算机监控仪。上述包括油门深度、刹车深度、车速、方向盘转向角度、纵向加速度值、侧向加速度值等数据，MFM多功能计算机监控仪皆能显示并予以纪录，让车主得以精进自身的驾驭技巧。

   　　厂家试车手极限操驾示范

   上午的行程就在两趟共六圈的绕行中结束。中午用过午餐后，下午的活动则让一行人更清楚体会GT-R激进性能的精要。日产安排由三位专业试车手操刀，乘载车主下场体验Hot Lap绕圈。三位颇有年纪的试车手，外表看来只是寻常中年人;然而坐进车厢，试车手便将VDC系统关闭，打算将GT-R的操驾极限尽逼而出。

   驶入赛道，刚才对GT-R的印象全然抛诸脑后：试车手极尽全力，每个弯角都吃尽路缘石，以最激进的路线杀弯;而往往在笔者预期的出弯点前，试车手便大力踩踏油门，让扭力尽情宣泄而出。此刻自底盘上可感受到，四轮与路面的接触已濒临极限边缘，车辆正以几近滑移的方式向出弯外侧的路缘石甩出;然而在极限边缘轮胎路感的回馈仍相当明确，试车手适时地进行方向盘反打，车身便也乖乖的修正路线，让抓地力在车头摆正后实时恢复，让发动机在直线路段再次大力咆啸。

   回到Pit Lane，下车时身体不禁有些晕眩;以一般人的驾驶技巧，GT-R在赛道上能够很快且平稳，深厚的底盘潜力让驾驶不需高度技巧，即能在弯道中以高速划出完美路线;然而在专业车手火力全开的驾驭下，GT-R也能摇身一变，每每以不可思议的速度和角度攻克弯道，彻底展现出惊人的性能实力。

   天色逐渐昏黄，此次在仙台Highland赛道的试驾体验到此也要告一个段落。与水野和敏总监和试车手铃木利男一一道别，离开Highland赛道后，对于GT-R的深切感受仍回味无穷。相信不论对于笔者或是GT-R车主们，经过此趟“GT-R车主日产疾速之旅”，对于GT-R的认识也将更上层楼。