媲美跑车的操控性 海外试驾凯迪拉克新SRX

   新一代的SRX新得非常严重，它与旧款车型采用完全不同的平台，装备完全不同的发动机，采用了完全不同的四驱技术，我们甚至可以说，SRX 已经不再是SRX，从车型尺寸来说，它从原来的中型SUV， 变成了一款紧凑型的SUV;从使用角度来看，它由原来的 70%SUV+20%MPV+10%轿车，变成了60%SUV+40%轿跑车。

   　　为何而变

   在介绍新车之前，我们需要弄清楚一个问题，SRX为什么要 作这样巨大的改变?为什么舍弃一个成熟的产品定位不用，继而 全新推出一个车款?

   在前往美国试驾过程中，我将这个问题抛给了凯迪拉克全球产品总监JohnHowell和全球市场总监JimVurpillat，但他们始终没有给予明确的答案。我认为最基本的原因是旧款SRX的市场表 现所致。

   作为一款7座豪华SUV，旧款SRX无疑是该级别市场的一大亮点。它的外形继承了新时代凯迪拉克的张扬，用途上又能兼顾 MPV的使用，应该算是很有卖点的产品。但“不知为何”市场对于这样一款跨界车型就是不买单。是人们更喜欢纯正的越野型 SUV?还是人们不需要用这样一款豪华车来装载7个人?抑或是 正因为它跨界的太厉害，导致消费者无所适从?

   在全新一代SRX推出前夕，市场却传来了利好消息。凯迪拉 克在部分中国南方市场呈现稳步增长的趋势，尤其是4至5月，凯 迪拉克旧款SRX3.6的销量迅速增长，甚至已经超出其竞争对手宝马X53.0两倍。这其中有信用按揭手段的刺激，却更充分反映 出SRX是一款慢热的车型。好产品一定会最终打动消费者，这样的理论始终会成立，但以营销见长的通用势必不会允许这个过程 变得漫长，于是便像美国总统一样--“Change”--改变。

   SRX变小了，我们认为它有一大一小的好处。其一是正因为它变得小巧灵活，大大改变了人们对美国车笨重耗油的形象，这 对于车型销售甚至品牌提升都有好处。其二是扩大了两款SUV车型(SRX和凯雷德(图片))之间的落差，让两者之间相互竞争的矛盾减 到几乎为零。

   其实全新SRX完全可以改用另外一个名字，既然暂时没有真 正的换代产品，那倒不如沿用这个耳熟能详的称谓。

   　　全新的平台

   新一代SRX最大的改变，是由原来的Sigma平台，改用了全 新的前轮驱动平台--EpsilonII。Epsilon平台最早在2003年投 产，用以生产萨博93与欧宝威达等车型，是当时通用集团全球最 全 SRX大大改变了人们对美 国车笨重耗油的形象，这对 于车型销售甚至品牌提升都有好处。 主要的中级车生产平台之一。后来，通用在这个平台又开发了雪佛兰Malibu以及凯迪拉克BLS等车型。到2005年，Epsilon平台已经成为通用汽车最大尺寸的全球化车型平台。

   2008年，颇为成功的Epsilon平台进行了全面的革新，并被称 为EpsilonII平台。该平台不但改良了车身以及悬挂的强度，使之能够承受更高的动力输出，还可以提供前驱和四驱两种驱动形 式。欧宝的Insignia是全新EpsilonII平台的首款产品，而前不久上 海通用推出的别克新君威正是源自Insignia车型，也就是说，全新的SRX与新君威出自同一平台。

   　高智能四驱系统

   在全新平台的基础上，新车采用了最先进的四驱系统--智能全驱系统e-AWD。配备电子防滑差速器eLSD，动力不仅能够有效地从前轴传递到后轴，还可以智能地在四个车轮进行分配。

   这是一套当今最为先进的全时四驱系统之一，可通过行车电脑高速运算独立控制车轮动力输出。概括来说，主要提供五种不 同的驱动方式：在大多数状况下，SRX以四驱模式行驶，系统通过传动轴向后轮输出50:50的扭矩;前驱导向：高速巡航状态时，95%的驱动力分配在前轮，达到最佳燃油经济性;后驱导向：在全油门加速的状态下，后轮得到大部分的扭矩输出以保证最佳抓 地力和最精确的驱动轨迹;单驱导向：在湿滑路面，即使四轮中 的三轮打滑的情况下，100%的扭矩可以完全输送到某一个有抓地 力的轮胎;侧驱导向：当侦测到车身转向不足时，如紧急过弯或 变换车道，电子防滑差速器可以瞬时将扭矩分配给车辆外侧的车轮，驱动车尾偏摆至与前轮所指的方向相反，抵消转向不足的情 况。有了这五种模式，全新SRX几乎在任何情况都能让驾驶者在极端路况下也能如履平川。

   　　媲美跑车的操控性

   在美国洛杉矶试驾的时候，我们找到了一条可以用来跑 WRC的上佳山路，拥有狭窄的弯角和平整的柏油路面，用来测 试这套四驱系统便最好不过了。

   弯前同样减速扭入，车头非常听话，紧凑的车体在蜿蜒起伏的S弯中显得很灵活。此时如能保持半含油门，让四轮都有驱 动力，便能充分发挥e-AWD系统的效果。尝试突破少许极限强行扭入弯角，与一般四驱车一样，它同样出现转向不足现象，同 时车身向外甩去。此时稍微深踩油门，马上能感受到脚下车轮正 在作动，有一股力道将车尾往外推去，抵消转向不足的情况，车头指回正确的方向。整个动作很流畅自然，手中的方向盘转向速 度偏慢，却很准确。悬挂调校也感觉得到充分为公路性能而设， 过弯极限不低。即使高速地行走在山路中，身旁就是百丈悬崖， SRX也令人不失信心。

   同样是电子防滑差速系统，同样是将动力输送到外侧车轮减少转向不足，我们马上联想起国内还有一款SUV也是采用同样的 四驱系统--那就是Acura的RL。那两者之间会否有关联呢?得 到的答案是肯定的。据厂方表示，这两套系统基本相同，更有甚者，它采用相同的技术，并出自同一供应商。

   可以说这套系统是城市型SUV最佳选择，完全为了提高公路 操控性能而生，高度配合了全新SRX前卫、动感产品定位。与此同时，新车的悬挂系统还配备了实时阻尼悬挂系统(RTD)， 它可以根据路况做出即时反应，调整悬挂的震动阻尼率，在颠簸时让滤震变得柔和一些，在过弯时让外侧悬挂变得更硬一些，提 供更强的支撑力，以确保车辆不同路况中的操控性和舒适性。

   　充沛动力

   优良的操控性少不了动力支持，凯迪拉克全新一代SRX搭载 了一台全新3.0LSIDI智能直喷发动机，它拥有众多全新的技术，包括缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的 ECM发动机管理模块等，最高功率达269马力。

   这套SIDI系统能让发动机油耗降低10%至15%，冷启动碳氢化合物排放可降低25%，体现性能与环保的出色平衡，可称为一 款绿色环保的发动机。

   近270马力推动近两吨的车体，即使有六前速Hydra-Matic 手自一体变速箱配合，其起步加速也不算十分凌厉。尤其在 3000rpm以下的扭力，需要略微等待车速才能逐渐提升。如果想 有随传随到到动力相应，只要保持在3000rpm以上，顺畅的后劲 让人轻松穿行在车流中。

   这台发动机是高转型的性格，最大功率和扭矩峰值数字都出现得比较晚，最高转速可达7000rpm，低扭略显不足也就变成顺 理成章的事情。同时，我猜测这样的特性是车厂为了追求油耗更经济而设定的，温柔驾驶时可以很省的开，如需激烈只要深踩油门即可。

   不过，唯一需要提出的是深踩油门时，发动机尾喉传入车厢的声音略显偏大，声线似乎也略显嘈杂，毕竟作为豪华车型，宁静度会更容易让客户更容易买单。

   　　努力提升产品力

   由大型SUV缩身为紧凑尺寸，全新SRX的外形也发生巨大变 化。它采用目前流行的轿跑型设计，拥有超短的前悬、宽大的轮距以及钻石切割的线条，即使静止拍照中也显得很有动感。

   秉承通用提升产品力的现阶段发展理念，新SRX内饰设计 注重科技感之余，十分重视细节处理。为了突出豪华感，仪表 台表面采用真皮包覆搭配Cut&Sew的手工包裹工艺。为了 展现人性化呵护，它采用双层储物的设计理念，包括双层 中央储物间、四个车门上的双层储物盒、后备箱超大第二层储物暗格等，就连带制冷功能手套箱也是双层设计。尾箱则采用 URail概念，用U形滑轨固定各种尺寸的物体，为车主提供足够便利。

   配置方面，SRX提供了同级应有尽有的设备，并希望通过高 科技的设施来提升产品叫座率。仪表板的双高清液晶彩屏信息中 心可提供25种提示信息，另配备升降式3D视图触摸液晶导航显示 屏、车载40G硬盘信息娱乐系统、Bose5.1高级座舱环绕立体声音响 和三区独立影音娱乐系统等，尽可能以科技感武装整个驾驶舱。

   　　总结

   SRX大幅瘦身，那原本的细分市场空挡由谁来替补?上海通用 凯迪拉克市场营销部长陈威旭表示：暂时没有!凯迪拉克争夺中国豪华SUV市场的重任，目前始终只有SRX和凯雷德两兄弟承担。 截稿前夕，全新一代SRX已经在中国市场正式上市。上海 通用汽车正式宣布凯迪拉克全新一代SRX两款车型的市场售价，3.0升旗舰版为57.8万元，3.0升豪华版为49.8万元。美国试驾过程 中，随行的还有全新SRX的两驱版和涡轮版两款测试车型，相信上海通用不久之后便会考虑引进，毕竟这对于拓宽产品市场覆盖 面有积极的意义。 总结来说，全新SRX是现阶段凯迪拉克复兴之路的又一代表作，主要通过高科技来展现新时代美式豪华。它体现出通用通 过提升产品力，打造全球化车型的思路。或者这辆小小的 SRX，会给凯迪拉克带来一轮新鲜的风气。