火拼! 野马GT500战克尔维特Grand Sport

     严格格来说，即使有540马力，对一些人而言野马仍旧不能算是一款跑车。按照传统的英式定义，在紧要关头，跑车是可以用来比赛的。但是时代变了，就连热刺的老头也会告诉你这种看法过时了。

    

   早在06年我们就把Shelby GT500 和克尔维特放在一起比较过，那时Shelby处在下风，在赛道上被Grand Sport抢尽了风头，辜负了自己大马力肌肉车的称号。

   所以乍一看这次的比拼似乎没有什么意义，不过你得意识到雪弗兰的新生代肌肉车卡玛洛，无论价格还是性能都不是Shelby的对手。怎么样，局势是不是有点复杂？

   虽然汇集了一大批既年轻又有才华的工程师，福特的SVT部门还是一直在碌碌无为的状态下勉强前行，但不管怎么说他们还是坚持了下来，相比之下，通用的相关部门早就解散了。

   SVT给Shelby GT500做了大量升级，包括跟09款GT500KR相同的540马力功率，而价格却没那么高。与此同时，虽然通用的高性能车部门已经不复存在，但克尔维特前进的步伐没有理由就此终止，Zora Arkus-Duntov的弟子们已经推出了2010款新车型。这意味着Grand Sport的复兴之路已经开始，它是由Zora亲手缔造的纯比赛用车的名字。

    

   两个历史悠久的死对头都推出了2010款，功率加在一起超过1000马力，为了捍卫各自的荣誉再次兵戎相见——这正是我们喜欢的场面——可以享受强大g值带来的刺激体验。我们在密歇根州大溪地附近的Grattan汽车运动公园为这场决斗找到了场地，再火爆也不会伤及无辜。

   考虑到两款车个性的差异，我们还进行了以外观吸引力为重点的小实验，每天开着它们去城里乱转，看谁的回头率更高，最后在这个环节GT500胜出。当然，这只是热身而已......

  如果你是SVT的员工，很有可能现在正在考虑类似“怎么向老板交待”这样的事情，因为你要告诉他你们团队还是给新车用了整体桥非独立后悬挂。

   对工程师而言，想要把整体桥后悬调校出上乘的乘坐感和操控性是很困难的，这就是为什么整体桥后悬是不会出现在乘用车上的原因——而福特却不这么认为。对于一款理应注重性能且价格昂贵的车来说，这是说不过去的。

   车重是GT500的又一个问题——高达1768公斤，比Grand Sport多出254公斤，比野马GT多出136公斤，这些多出来的符合大部分都加在了前轴上，使得前后配重比变成前57.4后42.6，另外它的后悬架偏硬，虽然和野马使用了一样的固特异F1轮胎，但是尺寸却小了一号。这些因素都使GT500在竞争中处于不利地位。    

    

   GT500拥有跟Grand Sport相当的动力重量比，福特表示它的60英里加速成绩大约为4.3秒，但是我们测试出来的成绩是4.5秒，四分之一英里冲刺成绩是12.7秒，撞线时速185Km/h。

    

   动力方面当然不用太担心，5.4升中冷V8发动机拥有强大的中后段加速能力，声音也很好听，像是一匹野狼追赶街道上的绵羊们。

   没有想到的是GT500在道路上很容易操控，它的平衡性能令人印象深刻。转向不足仍旧存在，但是升级后的弯道表现已经进步不少，2.7圈的方向盘转向迅速灵敏，信息反馈充足。Skidpad成绩高达0.91g，尽管在极限状态下内侧后轮会不断制造浓烟。

    

      

   在Grattan的长直道上Shelby GT500最高冲刺到219Km/h，不过3.2公里跑道赛还是比对手慢了3.1秒。

   离开赛道后GT500的表现要更招人喜欢一些。我们认为它要更舒适一些——当然这是相对而言的，实际上两者之间的区别就好像花岗岩和大理石一样微乎其微——都很硬。内饰做工用料对得起它的大价钱，不会让你发现哪里吱吱作响，尽管座椅不像Grand Sport的支撑性那么好，但是红黑搭配的色调看起来很舒服。它的导航系统比对手的更好用，而多出来的后排座椅也增加了得分。

   不过Grand Sport再次拿到奖杯并不令人惊讶。实际上，这正是一辆跑车和真正赛车的区别所在。当然GT500的失利很大程度上也要归罪于古老的后悬。为了让它继续发挥作用SVT部门已经做了很出色的工作，但就好像穿着不合脚的鞋去跑100米一样，仅仅加大马力是不够的。
很少有品牌像克尔维特这样有如此长的发展史，而且发展的这么成功。早在1984年我们就把C4评为了当年的世界最佳跑车，而这之后几乎每一次比赛之后都会有新的升级，而且都会取得令人意想不到的效果，

   Grand Sport代表了2010年克尔维特最全面的技术升级，取代了之前Z51的位置，不过仍旧保留了它的传动系统和较硬的悬挂。使用了Z06较宽的车身壳体，以及更轻更高的扰流板，Z06的刹车系统、橡胶包围后保险杠、Z06和ZR1的干式油底壳润滑系统都出现在新车身上。

   Grand Sport使用的是固特异Eagle F1超跑专用轮胎，前尺寸275/35 ZR18，后尺寸325/30 ZR19，这种相当嚣张的配备使得它的Skidpad成绩高达1.02g，彻底超越GT500。

   刹车表现也很优秀——113Km/h到静止44.8米，而且在重复多次后仍未出现热衰减。60英里加速成绩4.1秒，四分之一英里冲刺用时12.5秒，撞线时速186.7Km/h，在Grattan赛道的最快圈速为1分30秒2。所有表现都比2006我们测试的那款提升了。

   从赛道上下来以后，有人说Grand Sport是一台精密仪器似的竞赛工具，像是一把重剑，而GT500要粗犷些，像是一根球棒。

    

   克尔维特的工程师还可以为它的低油耗感到自豪——当然是以肌肉跑车的标准而言——城市路况17.58L/100Km，高速公路10.82L/100Km，我们测试期间的数字为13.39L/100Km。GT500的成绩为城市路况20.1L/100Km，高速公路12.78L/100Km，测试期间数字15.63L/100Km。

   进出Grand Sport是件很费劲的事情，相比之下GT500的进出就方便多了，而且内饰的选材做工方面，Grand Sport也明显比GT500差的多。不过在座椅方面两款车都没有电动调节，这点实在是对不起这么高的价格。Grand Sport的方向盘是上下前后可调的，座椅的质量比2006年的那辆测试车进步了很多。

    

    

   在弯道中，如果路面有些起伏不平，那么Grand Sport的车身会过于活跃，这时候驾驶者得到的信息反馈非常少，对准确判断造成影响，好在轮胎强悍的抓地力和方向盘2.5圈的圈数能让你迅速回到轨道上来。不过这种紧张的操控氛围并不好玩，尤其是在速度很快的时候。

   Grattan赛道的路面还算平整，Grand Sport凭借自己良好的操控和优异的前后配重比——前50.6，后49.4——轻松就能出弯，不过如果油门大一点的话转向过度也就随之而来。硬朗的悬挂对改善这种情况有所帮助，不过很有限。

   这些就是我们对两款车动态表现的所有考察，从它们各自的进步以及实际表现来看，“世界级的运动车型”称号丝毫不为过。