内部整体有所提升 试驾新Jeep大切诺基

   新一代大切诺基的上市起码推迟了半年，因为新老板塞吉奥·马乔内要求细节质量必须达到高档SUV的水平之后才能面世。因此我们试驾了这样一款车——在此之前，对于Jeep来说，它几乎是一个不可实现的梦想。　　

 

   “人定胜天”，不是人一定能胜过天，而是把人搞定了，能够胜过天时运数。这话用在克莱斯勒身上真是太正确了。这家历史悠久的第三大美国汽车公司动荡不断，2009年春天，它又一次深陷于李·艾柯卡当年拯救它脱离的苦海当中。这一次“大救星”是新任CEO塞吉奥·马乔内——现任菲亚特CEO、一位移民加拿大的意大利人。在宣布由菲亚特掌控经营权后一周年，克莱斯勒连续两季度实现营业利润。　　

   仍旧最大限度地保留了越野性能，因此悬挂调校得行程较长，较柔软，在“野”地上的行驶很平稳

   历史通过重演来阐释其客观规律。在艾柯卡的年代，克莱斯勒以捷龙MPV这样的好产品而振兴，在马乔内的时代，我们首先看到的是新大切诺基。这款车并非马乔内就任后开发的产品，而是在此之前就已基本研制就绪了。但在菲亚特接手治理的一年中，按照丰田的精益生产模式建立起一套全新的质量管理和生产体系。新大切就是在这套体系下制造的首款车型。　　

   内饰材料高级，工艺细腻，布局简洁合理

   如果你把新大切放到市场上的同类车型当中，它既非“出众”也并不“创新”，这些貌似悦耳的词汇其实对虚弱的克莱斯勒来说绝对顶不上“Best Buy”来得有效。而新大切给人展示的就是十足的“Best Buy”相。

   与下一代奔驰ML共享平台，并且率先推出无疑是个极富说服力的卖点。这也是戴姆勒留给克莱斯勒的一份有价值的财产。它意味着新大切拥有更大的乘坐空间，以及最重要的：四轮独立悬挂，使大切从此摆脱“越野”的绑架。全新的后桥采用多连杆独立悬挂，并可选装空气弹簧。与奔驰的空气弹簧不同，Jeep的系统采用的是共用空气贮压罐，而不是四轮单独设置。这个贮压罐隐藏在后座的后面，对正常使用空间没有影响，而且消除了弹簧充放气时产生的噪声。这项技术还构成了Quadra-Lift底盘升降系统的基础。　　

   最应该加装的是侧面的脚踏板

   空气弹簧所达成的底盘升降功能很大程度上弥补了独立悬挂在越野能力上的损失。在车内专用控制面板上通过高度调节按钮或者Select-Terrain全路况模式选择系统的旋钮，可以调节五个底盘高度。新大切在普通模式下离地间隙已达204.5毫米，两级越野模式分别能达到237毫米和269.5毫米，高速模式降低到189.5毫米，以提高稳定性，最后泊车模式可进一步降低到164.5毫米，便于上下车和装卸物品。

   后座腿部空间增加10厘米，椅垫不够舒适

   前座椅舒适，做工讲究

   多连杆独立后悬挂从本质上提高了公路行驶的性能表现。在操控性和舒适性方面全都给予Jeep的驾驶者前所未有的优良感受。首先路感柔顺，不像大多数标榜操控的德国车那样，在遇到路面质量变差时减震僵硬。其次在弯道上提供充足的侧向支撑，因而能够平稳快速地盘桓于山路。综合起来说就是新大切让人驾驶起来非常流畅。原来那种十分模糊和松旷的转向感也彻底消除，代之以直接、精确、顺滑的操控。车身的结构刚性提高了146%也对此提供了强有力的支持。

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   在新大切上我们再也看不到用于选择分动箱模式的操纵杆，一个专门的控制面板把复杂的功能以清晰易懂的方式整合了起来。路况选择模式不仅调整底盘高度，它以五种成套的程序来组织多达12个控制系统协调工作，包括了油门、变速箱、分动器、ABS、牵引力控制系统、电子稳定控制等等。　　

   当下最通行的仪表布局，清晰易读

   厂方用旧金山附近一处著名的自然越野公园来演示新大切诺基的越野能力。“我感到很自豪的是新大切诺基实现了极佳的公路性能，而在越野性能上只做出了微不足道的牺牲。”项目负责人马丁·莫斯说。在这里没人会告诉我它到底牺牲了什么，但试驾过后我敢说剩下的仍旧很可观。　　

   按钮仍带有奔驰的影子

   Quadra-Trac II和Quadra-Drive II 两种四驱系统名字并不陌生，但Quadra-Drive II作为最高级的四驱系统已经有所软化。后桥上只是配了一个电子限滑差速器ELSD，而前桥则没有任何特殊装置，只是靠对空转车轮刹车来达到差速锁的功能。为了尽量保住越野性能，前保险杠下半部分的“气坝”(一个利于高速行驶的空气动力学前裙)可以拆卸，使越野时的接近角最大可达34.3度。如果还有所怀疑，那么“它通过了卢比科小道”的答复应该可以让大部分人放心了吧。

   底盘控制中心：路况模式、升降、低速挡和陡坡缓降

   “还像过去那么能越野”恐怕远不如其精致漂亮的样貌吸引人。新大切可谓把简约主义发挥到极致的车型。简单的轮廓，平静的细节在这里突出的是十分和谐的整体观感。甚至20英寸直径的车轮看上去好像不过18英寸而已。精细的做工也很好地得到体现，尤其是内饰，布局简单直白，没有复杂的雕塑造型，繁多的按钮，显得十分朴素。可定睛一看，讲究的材料，精细的做工让人由衷地感到亲切。线缝、包边、柔软的皮革⋯⋯像这样上等的制造工艺，在此之前还无法想像会出现在克莱斯勒公司的产品上。　　

   高端配置有主动巡航系统

   配置齐全但不充斥，在顶配的车型上我们还见到了主动巡航系统的雷达。所有功能都简单易用，不用熟悉可直接上手。前座椅基本无可挑剔，但后座仍未达到可与竞争对手媲美的程度。它还是显得有些单薄、短窄，腿部空间宽敞是一个进步。行李厢非常规整，供中国市场的车提供全尺寸备胎，干净利落地放在车内的舱板下面。

   新大切利用陡坡缓降功能，极为从容地驶下约45度(100%坡度)的山坡，我好奇它反过来是否也能行

   新的3.6升V6五角星发动机很平顺，采用了VVT技术。286马力功率对新大切来说算够用，惟扭力不太足。5挡自动变速箱来自奔驰的技术，为了节油，也是调校得升挡积极降挡消极，所以中途加速时需要更重地踩油门才行。但它的运转顺畅，降挡的动作也很轻快。352马力的5.7升HEMI V8发动机动力更强劲，可我还是偏爱3.6的。因为5.7的开起来车头偏重，方向偏沉，操控略嫌呆滞，及不上3.6的灵活顺手。当然11.4升对14.1升的百公里油耗更支持了我的观点。

   尾部的设计略为平淡，令人想起BMW X5

   不论哪种发动机，新大切超强的静音效果都令人印象深刻。开着5.7在公路上油门到底瞬间抢线超车，发动机咆哮的声音就好像来自隔壁邻居家的电视机那般遥远。这肯定不是真的，但也不是过分的比喻。在新大切的开发当中，安静和平顺(NVH)是重点之一。

   由于底盘能够升高，通过性反而有所加强

   在我们启程试车的前夕，美国公路安全保险协会在经过一系列“毁灭性”试验之后把它列入了“Top Safety Pick”(顶级安全之选)车型表，这是该组织设定的最高安全级别。由于需求强劲，克莱斯勒已经把新大切的生产提升到两班，预计这样今年内就可生产13.6万辆。据说这样仍不能满足需求，现在已经考虑把生产提升到每天三班。

   摘掉前气坝更便于越野，前轮靠刹车制止空转

   克莱斯勒将在冬季开始向中国市场发售新一代大切诺基。原来大切的价格就不贵，作为纯进口车，3.7升版起价42万，最顶级的5.7升版本也不到60万，近似的欧日车型均为80万元以上起价。这并未给大切赢得销量或者“性价比”高的口碑，原因在于品质和性能这两根支柱的缺失。新大切恰恰把它们漂亮地树立了起来，即使因此价格不得不有所提升，也是十分值得的。