动力平顺/操控一流 深度测试宝马320i

   在发动这台320i之前，编辑觉得有必要和大家一同了解一下宝马3系这个大家族。作为宝马车型中最成功也是销量最大的车系，3系的宝马是在4缸车型的背景下，经过发展逐渐衍变为了一个完整的系列。从1975年底盘编号为E21的第一代车型出厂至今3系家族已经走过了30年的历史，而目前已经推出了5代车型。旗下囊括了318、325、330以及性能版本M3等型号。而我们此次测试的这辆320i尽管经历了大小多次改款设计，但仍旧是以E90底盘为基础的第5代3系车型。

   从车尾的编号上看，车型编号其中的3都表明着其所属的身份系列，而后面的两位数字表示着近似的发动机排气量的数值，如325i的排气量就是2.5升，不过318i的编序有些特殊，其发动机的排气量不是1.8升，而是2.0升只是在动力方面适当调低一些。我们测试的320i也是配备了2.0升发动机。数字后面的字母“i”则代表“电喷”，这是宝马很早就使用电子燃油喷射技术的行业领先标志，一直沿用至今。

   尽管不是经典的直列6缸发动机但是，320i的直列四缸机器的性能参数依然抢眼。它采用了Valvetronic电子可控气门和无限无级调节bi-VANOS双可调式凸轮轴控制装置，6400转的时候可以达到最大功率112千瓦(156马力)，而在3600转时则会爆发出200牛·米的最大扭矩。尽管和欧洲本地的320i 170马力的调教相比，动力让人感到有些失望。不过，撇开这点，320i踏实平顺的加速节奏，会让人觉得这156马力的动力，已经能够对于城市中的多数用车情况，很真实，也很够用。

   与四缸发动机相匹配的是这台带有S运动模式的Steptronic6前速手自一体变速器，它也是这一代3系车的标准。动力衔接顺畅，平顺是它的最大特点。

   尽管比不上直列6缸机器的刚烈暴躁，但320i的动力表现仍旧可圈可点。即使采用标准D档模式，320i在直线路段加速时，那种宝马明显的高转速发动机与透过多挡位绵延不绝的扎实的动力曲线，仍能在仅2.0排气量的320i身上清楚捕捉到。不过要想在山路上畅快的驾驶，就需要切换到S挡或是手动模式上了。相比之下，我还是更喜欢手动模式，前减/后加的换挡方式更符合激烈驾驶时人体重心的变化。

   如果你对它的电子油门反应不太满意，你可以通过手动加减挡将它的转速保持在4000转以上，这样车辆会有更好的动力储备。入弯前深踩刹车拖入抵挡车辆咆哮着杀入弯道。如果你还嫌不够，可以轻按一下上图中的这个DSC按钮将动态稳定系统转换成为DTC模式，这样电子系统对车尾的动向表现得更加宽容。

   文章进行到这里，不得不提一提320i上的这套的DSC主动稳定控制系统。以运动感为卖点的宝马自然不能被太多的电子系统束缚住，但又不能忽略了安全，在兼顾安全和驾驶乐趣的前提下，宝马开发的DSC主动稳定控制系统，它可以说是为那些早已厌烦了电子稳定系统“捆绑”的驾驶者量身定做的。和其他车型上的ESP或是VSC电子稳定系统中规中矩的设定不同，DSC提供的多种驾驶模式给了那些喜欢玩花样的“省油灯”们，耍酷的机会。

   在正常模式下，宝马DSC主动稳定控制系统与大多数的ESP电子稳定系统一样，一旦车辆出现推头或是滑动的迹象，便会毫不迟疑的出手干预。但是当车主通过中控台上的DTC按钮激活DTC模式后，车辆的表现则会大不相同。DTC的功能是增加或降低后轮转速的辅助系统。由于宝马的相当一部分车型都是后轮驱动，在激活DTC后，DSC主动稳定控制系统的响应极限会有所延长，同时车辆的后轮驱动力也随之增大。DTC模式的容忍度很高，它允许后轮出现适当的滑动，不过一旦滑动超过了它所认定的范围，仍旧会毫不留情的出面遏制。因此有了DTC的帮助，车主可以在DSC的安全保护下同时享受到运动驾驶体验。

   悬挂的调教延续了宝马3系的一贯作风——硬朗、直接又不缺乏韧性。这种硬悬挂的设定让宝马320i在高速通过弯道时的车身稳定性能到了保证。动力方面和325i相比的降低，后驱动轮反而没有了像那些大马力3系上那么明显的不稳定因素，在弯道中使得320i的车身更加稳定。

   至于转向的感觉，320i更偏向家用的设定。和之前试驾过的330i和325i相比，它的转向尽管依然稳重，但少了涩涩的阻尼感，显得更加顺滑自然。和前两者最大的不同在于，高速行驶中方向盘提供给驾驶者的路面回馈，不在是那么的敏感和神经质。平顺的动力表现与转向感觉，让你完全可以用一种平和的心态去驾驶。

   踩住刹车给油，发动机只能维持在1800转左右，松开刹车起步时后轮出现短暂的打滑情况。刚刚起步时动力还算畅快，但只能维持1秒钟的时间，其余时间则是漫长而平顺的加速过程。整个加速过程并不能给身体带来太多的肾上腺素，和其它那些暴躁的3系相比，320i更加的平和自然。

   从曲线图上看，动力输出稍有迟疑，不过起步阶段的爆发力还是很强的。50公里左右二挡升入2挡几乎感受不到顿挫，G值的回落也不太明显。6500转升入3挡直至破百。

   而制动测试的表现还是很不错的。悬挂系统在全力刹车的过程中提供了很好的支撑性，全力制动车身姿态也保持良好，制动系统平顺有力，ABS的工作也很细腻，如果换成更宽一些的轮胎相信刹车成绩会更出色。

   再来看看320i的绕桩表现，这里编辑还是不由自主的和之前驾驶过的325i和330i比较一下。与之相比，为了更适应日常驾驶舒适轻松的需要，320i的转向阻尼和路感刻意的模糊了很多，这样方向的回弹力就更加突出，不过这并不阻碍驾驶者通过方向盘感知车身的动态。在蛇形行驶中车身的任何风吹草动，都可以在转向的手感上体现出来。

   尽管已经适当做了一些“柔化”处理，但是320i的悬挂的支撑依然很强悍。底盘的设定也很紧绷，这让车辆的动态反应十分的敏捷。把挡位锁定在2挡，速度稳定在60公里左右，转速维持在3600到4200转上下， 正好是发动机最大扭矩范围，此时这台2.0升自然吸气发动机在这个状态下与转向系统的配合十分和谐，动态反应精准而且毫不迟疑，这正是激情驾驶所需要的。

   有了DTC模式的宽容大度，让我们更有信心挑战这台320i的实际极限!在极限来临时，车头和转向依然可以做到灵动，但205mm的轮胎就没那么配合了，车身的动态此时显得不太安分。在最后通过几组桩筒时，车尾因为惯性作用，横滑十分明显。不过，车身的动态都可以在方向盘上被很好的反应出来，宝马的这种人与车的良好沟通特性，完全可以帮助驾驶者做到临危不乱，有效的对这种不稳定状况做出反应。

   接下来的紧急并线测试，我们尝试了开启和关闭DSC两种模式。

   在开启状态下，当车轮发生打滑或偏移现象时，DSC系统干预的过程会很柔和，并不没有那种“当”的一下把你来回来的感觉，更能帮助你冷静的处置前方的突发事件。

   在关闭DSC状态下的操控表现，更能体现出车辆真实的物理极限。尽管320i的底盘极限很高但是轮胎的表现却并不给力。60公里出头就有抓不住地的迹象了，车尾的反应要比车头激烈的多，甩尾情况多次出现，不过要想恢复车辆稳定也并不难，迅速的按照车尾滑动的轨迹来反打方向收油，就能找回车身的平衡。

   　　● 测试总结：

   对于追求热血性能的人，宝马320i或许不能在第一时间赢得你更多关注的眼神。然而，进过了几天相处之后，拥有了扎实底盘的320i，仅管动力比不上同门诸位兄长，但是，扮演日常驾驶代步的角色，却也是相当称职。不管是城市驾驶还是山区路段，它的表现也是可圈可点，而这样的表现，相信对那些并不追求刺激的普通驾驶者来说，还是很有说服力的。当然!如果追求激进驾驶感受的朋友，还是建议您选择动力更强的325i，尽管驾驶起来不会像320i这么听话，但这正是宝马的乐趣所在。