提速过程令人着迷 测英菲尼迪G37 Sedan

   说起性价比最高的轿跑车是什么也许会有很多答案，如果说升功率最高的发动机是哪款发动机相信很多人都会回答VQ35HR，最为日产最经典的发动机VQ35身上具有着传奇色彩，而今VQ35HR经过升级后变成了VQ37VHR，而且这款发动机已经逐渐成为日产高端车的主要动力，今天使用VQ37VHR发动机的五门轿车就来到了我们面前，它就是英菲尼迪G37 Sedan轿车版。

   近年来英菲尼迪逐渐形成了一系列独特的的家族特征，前脸一眼就能够让人认出来。G系列也不例外，由于英菲尼迪最先是针对美国市场的，所以其系列车的外观颇有几分美国味道。

   G37 Sedan轿车版延续了两门版的整体流线，前脸看上去与两门版的英菲尼迪G37基本没有区别，同样拥有英菲尼迪家族风格的L形灯组，双弧式水箱中网采用了全镀铬的设计，看起来“杀气”十足。

   从车尾看上去整体线条修饰非常圆润，仅有灯组内的排列与G35有所差异，双出排气加四圆尾灯，都由G35完整保留下来。而轮胎的搭配却并不能令人满意，尽管动力提升不少但是轮胎却并没有相应的升级，仍然采用的是G25上相同的那款普利司通泰然者225/55R17轮胎。希望厂家方面能够再厚道一点，至少把后轮升级成245mm的宽胎，这对行车的安全是有很大帮助的。

   进入车内，内饰线条以弧线为主，似乎跟外形一样注重流线型。内饰主要采用黑色皮革和银色金属质感面板搭配，体现运动性和豪华感。不过这样的设计也略微显得有些阴柔，缺乏硬朗的阳刚之气。

   中控台的设计算是内饰的一个亮点，布局很清晰，一眼即能分辨其用途，最吸引人的装置还是多功能显示器下方倾斜的控制面板。上面密密麻麻的布置了26个按键外加一个旋钮，第一眼看上去确实有点摸不着头脑，不过熟悉之后发觉使用起来还是比较方便的。

   跑车风格的座椅，点缀出属于G37的性能风格，日式纹路的铝合金饰板，加装家族特色的石英钟散发着浓郁的东洋味道，另外，当天色渐暗时，幽兰的车内照明，则让全车沉浸在神秘的氛围，感觉十分浪漫。

   G37在车内的配置方面还是比较全面的，双区空调系统、可电动调节方向盘集成了音响控制及定速巡航功能、7英寸行车电脑显示屏并带有导航及倒车影像系统。作为一款高端品牌的轿车，G37体现出了这个档次车型应有的豪华性。

   英菲尼迪G37上搭载的这台VQ37VHR发动机，继承了VQ35系列精华，并且新加入了VVEL连续可变气门正时及扬程系统，搭配双节气门设计，在低转速时VVEL会略过节气门的动作，仅藉著气门扬程深度控制进气量，高转速时则双管齐下，以增加发动机的进气效率;搭配CVTCS连续可变气门正时系统，让这台机器的最大功率输出达到241千瓦，峰值扭矩达到363牛·米，在实际驾驶中强大的动力输出并非一个爽字能够概括的。

   和G35相比，G37的发动机动力提升了，与之搭配的变速箱也相应进行了升级，换成了7速手自一体带换挡拨片变速箱。7速的设定给予这台变速箱更宽广的齿比，新增的直接锁定功能提高动力效率，新式的换档逻辑程式也让它变得更为聪明，退档补油设置更是让驾驶人在激烈操驾时有著更平顺的换档过程。

   平稳的速度在高速公路上巡航，G37的噪音完全不输于同类的欧系车型。看来，英菲尼迪为此做出的努力并没有白费。宁静的车内氛围，往往会让你模糊了车速的概念，当然其中还有降速玻璃的功劳。不过，这并非完全是好事。别忘了你脚下控制的可是一台具备328马力的3.7 V6发动机。即便是轻踩油门速度也会在你不经意之间达到法律规定的上限。一个不留神，那就等着接罚单吧。

   当然，如果你并不在乎这些，不像让这些条条框框束缚住手脚。大可以，把挡位换到DS模式，深踩油门，这个时候变速箱会猛降两挡，积极响应你的加速要求。当然你也可以用手动模式，左手轻拨方向盘后方的拨片，发动机会在降挡的过程中完成补油的动作，一切只在刹那间完成。紧随而来的就是一股顺畅且源源不绝的推倍感，车速随之迅速攀升，眼见转速达到7000转的极限，轻弹右手拨片，挡位已经升至四档，但动力的爆发仍不见疲软，伴随着耳边低沉的排气声浪，身体内的肾上腺素也在不断的刺激着你的神经，眼看速度逼近了200公里/小时，但车子加速的欲望仍旧强烈。最终还是理性战胜了冲动，松开油门收敛收敛吧，也让紧绷的四肢和神经放松一些，在和G值的对抗中我只好甘拜下风。

   换回D挡，继续回到巡航状态，刚才还在极度亢奋当中的发动机，仿佛又回到了“静音模式”当中。变速箱早已升入7挡，120公里下转速也只有2000转出头，而在低转速行使时G37的表现要温柔许多，加速变得不紧不慢。短短几十秒钟的时间G37就又来了一次从“野兽”到“优雅的绅士”的变身。

   这让我可以把更多的心思放到体验悬挂的感受上。G37配备的是四轮独立多连杆式悬挂系统，并采用了低重量的铝质部件和前后稳定杆。尤其是后悬挂采用了避震机和弹簧分离的设计，将前者定位在车轮中心以帮助减轻加速时车轴的剧烈运动。而在高速驶过路面上的减速带时，车身的震动大部分被悬挂吸收，传到车内的只有“咚咚”的声音和微弱的抖动。

   此外，G37对方向盘的设定没有像其主要竞争对手宝马335i那般沉重而硬朗，但在实际试驾的过程中，我们发现以柔克刚的操控方式则是别有一番趣味。在电子助力的辅助下，方向盘轻盈易控且指向精准，行驶过程中也感受不到虚位的存在，基本能够保证G37游刃有余地游走在车水马龙的城市干道。即便是我们的女同事，在进行试驾体验之后也是很有信心地认为操控G37这台动力猛兽是一件易如反掌的事情。

   让我们再来看看G37的实际加速能力。踩住刹车轰油门，转速可以稳定在接近3000转的水平，抬开刹车的同时油门到底，车头如同战斗机起飞般迅速扬起，但是225mm的轮胎无法承受这股突如其来的强大扭矩，后轮出现强烈的打滑空转，并且出现明显的摆动，伴随着升腾的青烟，G37摇晃着驶出起点。

   看来，这种起步方式尽管刺激但并非最佳方式。回到起点，这次尝试着以2000转左右起步。轮胎尽管稍稍有些打滑，但是仍旧可以稳定的抓住地面，车辆也在瞬间被弹射了出去。整个提速的过程更加的平稳顺畅。最终，5.5秒的测试成绩印证了G37的真正实力。

   从刹车测试的曲线图表上看，G37在刹车过程中的表现并非十分完美，39.1米的测试成绩也没有我们想象中的出色。刹车过程中的反向G值尽管比较稳定，但称不上强悍。问题还是出在悬挂上，在突然全力刹车时偏舒适的悬挂对于车身的支撑不足，“点头”的现象让车内的成员也不是很舒服，同时也给前刹车带来了不小的负担。

   不过G37的刹车系统稳定性，还是值得肯定的。从连续十次的刹车成绩表中不难发现的是G37的刹车能力还是很强的，连续的十组刹车成绩基本都保持在39米到41米之间，冷刹车和热刹车之间的差距并不明显。

   　　编辑点评

   从35到37，我们可以清楚的感受到英菲尼迪G系列升级之后的惊喜变化，3.7升发动机的强大动力让人十分欣赏，同时运转噪音也降低不少，7速变速箱配上换档拨片除了提高平顺性之外，更增加了驾驶乐趣，对于一辆强调运动性的车型来说，这样的安排可以说十分的恰当。

   秉承着英菲尼迪车系在性能上的一贯诉求，劲爆的动力在G37 Sedan身上仍表露无遗。然而，对于这款个性介于跑车和普通轿车之间的双重身份，则让G37 Sedan拥有两种截然不同的婀娜姿态。时而热情洋溢，时而优雅迷人，它就是如此的双面情人。