返老还童 试驾凯迪拉克新SRX 3.0旗舰版

   前言：记得曾经在某个杂志上看到过一篇关于凯迪拉克的文章，其中这样描述到“凯迪拉克最受欢迎的地方是美国南部的佛罗里达，因为那里不仅仅是老人们养老的胜地，同时也是全球购买凯迪拉克最多的地方”。不过今天的主角似乎并不属于老年人，假如要是非把它往四五十岁人群里分的话，那只能说他们是老顽童了。　　

   就像上面所说的，新凯迪拉克SRX的外观变化非常大。首先，它抛弃了老款CTS的Sigma平台与现款CTS的Sigma II平台，而是选择了升级版的Theta平台(也叫做Theta-Epsilon，结合了Theta与Epsilon II平台的众多优势)，使新款SRX成为真正的SUV，曾经“休旅车”的称号，还是忘了吧。　　

   现在我们来看看变化吧，虽然新凯迪拉克SRX依旧继承了凯迪拉克标志性的钻石切割风格外，但与曾经相比，新车显得更加圆润饱满，并且看上去运动性更强。另外通用还专门为新款SRX增加了多款更加活泼的车身颜色，使其大大提高女性顾客的青睐程度。即便如此，凯迪拉克也没有放弃它应有的特征，直列式前后大灯，遁形的超大进气格栅，以及美国车那招牌式的大尺寸电镀轮圈。

   然而在车身尺寸上，新凯迪拉克SRX却有些缩水，但由于车身更饱满，加上那紧凑的尾箱，其实从视觉感上并不显得小很多。索性我们还是看看最直观的数据吧，新车的长×宽×高分别为4851mm×1910mm×1663mm，轴距为2807mm，与比老款车型相比，短了99mm，宽了66mm，矮了58mm，轴距短了150mm。并且车身侧面的线条俯冲感更夸张，这也使车窗的尺寸不得不有所牺牲，虽然看上去有些压抑，但别忘了新车还宽出了66mm，不能说是大大增加了车内空间的宽敞程度，容下更舒适的座椅和多出来的储物空间还是没问题的。　　

　　

   再来看看这大大的车轮吧，235/55 R20的尺寸，绝对称得上是凯迪拉克的骄傲了，以至于试驾当天的那个产品讲师一出酒店大门就在其它SUV旁边比划一下，但说的话只有一句“这个没SRX的大”。

   看够了外面，还是赶紧上车吧，这里的变化与老款相比简直可以用颠覆来形容。虽然这么说，但在主要部位也依旧能找到凯迪拉克那盾牌般的造型，比如方向盘、中控台，甚至连车内后视镜都采用了5边形的设计，总体来看与新CTS也十分相似。在内饰的配色上，浅米色与深棕色的搭配虽然比较符合中国人的胃口，但却有些老气，而纯黑的内饰似乎与新SRX更加般配，毕竟年轻化的外观还是配合这样的内饰才显得表里如一。　　

　　

 

   白色背光的仪表盘一直吸引着我，红色指针加上中间那个圆形的多功能液晶屏，都让我觉得这更像一辆日系SUV。再看看中控台上那个可升降的8英寸液晶显示屏，虽然做工比较精良，但升起来之后却打破了仪表台的整体感，也许不少朋友会不太习惯，但时间可以改变一切，还是慢慢适应吧。　　

　　

 　　

   另外，在配置方面新凯迪拉克SRX也做得非常丰富，前后座影音系统、后排独立空调、无钥匙进入系统、8英寸可升降式触摸液晶屏、Bose 5.1声道音响系统(拥有10个扬声器)、GPS中文语音导航系统和后座8英寸双DVD娱乐系统在这款旗舰型车型上都有配备。另外值得一体的还有那超大尺寸的全景天窗，此次也成为了新凯迪拉克SRX的全系标配，虽然不是非常高档的东西，但却能在适当的时候改变一下心情，这才是重要的。　　

　　

　　

 　　

   下面我们再来看看车内空间，由于车身长度和轴距都比老款车型短了不少，导致车内空间略显紧凑，但装下5个成年人还是不在话下，依旧可以坐的比较宽松，只是曾经的7座布局在新车上不能实现了。　　

　　

　　

　　

   身为SUV车型，载物空间当然不能忽视，毕竟驾着SRX全家出游的几率还是很高的。这方面新凯迪拉克SRX做得也比较让人放心，虽然从车外看，那小小的后三角窗似乎预示着紧凑车的一贯通病，但实则不然，正常情况下SRX能提供827(L)的载物空间，放下几个中号行李箱觉不成问题。

   一切表面的东西尽收眼底后，我们还得看下机械方面的配置。新凯迪拉克SRX全系都采用了一个标准，所装备的V型6缸3.0L直喷发动机最大功率为198kw/6950rpm，最大扭矩为302Nm/5100rpm。从这样的数据上看新凯迪拉克SRX的动力应该不错，但车身自重1986kg也导致了实际驾驶中起步初段较为柔和，而120km/h以下时的中途加速则还是非常凌厉，这一点与通用旗下另一款搭载同样发动机的别克新君越也有些相似。　　

   变速箱的选择上凯迪拉克SRX配备了与别克新君越相同的Hydra-Matic电子六速手自一体变速箱，其可以分为自动模式、手动模式、巡航模式和Sport运动模式，而变速箱中DSC换挡控制系统又可以将发动机的动力较为均匀、平顺的输出至驱动轮，让驾乘者充分的感受到这款新凯迪拉克SRX的驾驶起来非常轻松。　　

   经过将近40km的驾驶，我发现这台变速箱的齿比搭配比较个性，1、2、3档之间齿比较输，换挡转速跌落较大，而3、4、5档之间的就逐渐变得非常紧密，中途加速也更加顺畅，6档基本就算是为高速巡航而定的，能有效降低发动机转速，但要想跑出极速，还要靠5档完成。　　

   变速箱的运动模式也许是多数车主比较关注的，其实自动、运动、手动三者之间切换非常简单，只需在D档情况下将换挡杆向左侧推即可，此时仪表盘上的小液晶屏中则会显示“运动模式开启”，随后车辆的换挡转速将有所提高，以便获得更出色动力输出。而与“变速箱运动模式”同时启动的还有悬挂系统，实时阻尼调节悬挂系统(RTD)，会根据路面的各种变化，随时改变避震器阻尼值，更夸张的是这种改变可以在每秒内完成100次，确保车辆在极限状态下也能更加稳定的行驶。　　

   而当车辆行驶在泥泞或湿滑路面时我们也不会担心，因为新凯迪拉克装备的e-AWD四驱系统可以将各个轮胎上传感器传回的信号进行分析，并通过计算油门开度、扭矩分配、侧向速度、偏航率和方向盘角度等信息，最终将动力输出到每个车轮，保证车辆在任何状态下都能更加安全　　

   说完了悬挂系统的软件，我们再来看看硬件。新凯迪拉克采用了螺旋弹簧并带有横向稳定杆的独立悬架，而后悬架则采用的则是H型摆臂独立悬架。在驾驶时，这套避震器和悬挂系统配合的还算柔和，高速弯车身侧倾并不大，但方向盘指向却有些模糊，而通过低速弯，或是通过颠簸路面时会感觉新凯迪拉克SRX的悬架稍显硬朗。不过这也与其宽大的轮胎有一定关系，235/55 R20的轮胎规格让新凯迪拉克SRX的路感更加清晰，而55的轮胎扁平比对于SRX来说也显得略薄一些，在路面比较苛刻的时候还需更加注意，否则胎壁鼓包甚至爆胎都是很容易发生的事。

   结语：作为最早进入中国的豪华品牌之一，可以说凯迪拉克的形象早已深深刻在了人们心中，它曾将代表着财富、时尚以及更多我们能想到的词汇，而今天的凯迪拉克给我们的感却更加单纯。再看看49.8--57.8万元的售价，恐怕同级别车型都要惧它三分了，面对那些竞争对手，凯迪拉克显得更具个性，运动、豪华、时尚，似乎新的平衡点被它完美勾勒出来。然后后期可能导入国内的2.8T车型似乎更加疯狂，要是您也同样疯狂，那就等等吧。