争夺头等席位 宝马750Li面对劲敌从容自若

   就像你上面看到的那样，我的确为此花了一些心思。我承认自己是一个“慢热”的人，要找到状态得需要一点儿时间。如果真的让我出演那个角色，恐怕还缺少一名司机。当然，这一点并非绝对。

   经过7年的鏖战之后，宝马7系用它的实力捍卫了巴伐利亚人的尊严。也许还有一点儿美中不足，但上一代宝马7系(E65/66)的确是到目前为止销量最大的一代宝马旗舰。现在，宝马正带着他们的全新7系轿车卷土重来，除了更大的车身尺寸和更漂亮的外表之外，一群唯恐天下不乱的家伙似乎给新7系施了法术。也许这些人的早餐盘子里满是单晶硅，原本用来盛牛奶的杯子也被印刷电路板所取代。而镁合金、铝材一类东西似乎是他们的配餐，另外附加绝顶才智作为调味料。

   焚琴煮鹤?当然不是。当豪华与舒适不再是主要问题，如何营造科技感，并且让宝马新7系继承家族的荣耀，就会成为工程师们要面对的挑战。由于一些原因，宝马车主们常常被人放在有色眼镜的后面，但这并不妨碍宝马品牌的独特魅力。如果用一句非常高调的口号去形容，眼前的这辆750 Li是“宝马工程师的智慧与最新科技的结晶。”我知道下面的一段文字可能会让一些人觉得索然无味，就好像终日和我们在一起，能够把你的生活变得更有意思的电脑一样，在精彩背后却都是一些0101的枯燥运算。

   你可以把汽车想象成一个网络，与车辆各个系统相关的信息在这个网络中传输、处理。在一些厂商大声炫耀CAN总线“先进性”的时候，宝马已经开始了FlexRay总线技术的大胆应用。尽管CAN总线目前仍然广泛应用于局部汽车系统，但FlexRay总线却可以让一些技术得以更加灵活地应用。目前常见的CAN总线最高性能极限为1兆/秒，而FlexRay两个信道上的数据速率最大可达到10兆/秒，总数据速率可达到20兆/秒。因此，应用在车载网络，FlexRay 的网络带宽可能是CAN的20倍之多。至于这两种总线结构之间的区别，就如同你所熟悉的互联网从拨号接入进步到xDSL一样。换句话说，FlexRay总线技术是迈向汽车线控的重要一步，它可以实现更多的主动控制技术。

   要是这些不是你的兴趣所在，那么看一下750 Li的V8发动机吧。为了替代之前的N62B48，宝马拿出了最新的N63B44。4.4升的排气量在双涡轮增压器的作用下，动力输出水平达到了6.0升的N73 V12发动机的水平。另外一个特别之处还在于这台发动机的特别设计，它的汽缸盖采用了与常规V8发动机相反的设计，V型夹角的内侧改为排气端、外侧为进气端，两列汽缸各配置一个涡轮增压器，排气歧管与涡轮增压器壳体被铸成一体。这种设计显然是出于减小发动机体积的目的，从而节省宝贵的空间，并使得前悬架的布局更加灵活。但按照教科书上的说法，这种设计是不被允许的。老师们会告诉你，“如果发动机曲柄轴像赛车那样是单平面(从端面看两处有曲柄销)就没有问题，而忌讳二次震动的乘用车则必须是多平面(从端面看4处有曲柄销)。这样一来，各个汽缸的进排气间隔就不会相等。因此容易出现震动，或者一对涡轮进行细微加减速就会有能量损失。”

   为了解决这一问题，宝马改变了这款发动机的凸轮轴轮廓。如果把发动机左侧一列汽缸依次命名为1-2-3-4，右侧为5-6-7-8，宝马将 N63B44的1-3-7-8缸和2-4-5-6缸各编为一组，通过对凸轮轴轮廓的改进，从而消除了进排气间隔不等而造成的负面影响。同样出于节省空间的考虑，它的中冷器被安置在增压器的正前方，并采用水冷设计。这一设计堪称天才般的构想，但同时也带来了发动机舱过热的问题，传统的树脂发动机罩被内侧贴有耐热布及铝合金波纹板的金属材料所取代。如此大动干戈，这款宝马750 Li真的是技术过剩的产物么?发动机设计让步于悬架布局，并将前悬架由麦弗逊式改为双叉臂式，不难看出宝马的良苦用心。

   虽然面对欧洲市场臃肿、笨重的抱怨，但豪华车的体形还是在“茁壮成长”。这个话题我们曾经无数次提及，作为客观存在的事实，这一现状可能还会延续下去。宝马并没有单纯地把新7系变成一个人的享受，它可能还会成为“一个人的狂欢”——只要你想的话。中控台上的动态驾驶控制按钮绝非摆设，虽然无法像 M6车型那样提供若干种模式，但从Comfort、Normal到Sport和Sport Plus模式，每一个选择给人带来的感觉都不太一样。悬架的表现就像一段被分级压缩的弹簧一般，油门响应、换档时机以及方向盘回馈力度也都会随之相应变化。

   如果你有一个司机，Comfort和Normal模式的舒适程度绝对会让你贪恋功能强大的后排座椅。要是选择自己把握方向，Sport是一个不错的选择，这还不够极端么?Sport Plus会让你觉得这辆750 Li突然变成了火药桶，只不过它的爆发过程完全在你的掌控之下，来自发动机的咆哮会瞬间抵达耳鼓，悬架以及转向系统的反应也变得极为夸张。当你渐渐进入状态，你丝毫不会意识到这是一辆轴距超过3.2米的大型轿车，可能你会考虑把它直接扔进赛道，高速杀入弯道之后，750 Li的车尾会有一些活跃，它在这时的灵活性就好像一辆好动的中级车。虽然车身宽度有些让人担心，但它所表现出来的敏捷有些让人难以置信。除了悬架调校以及车身重量配比之外，主动转向系统为此而做出的贡献也功不可没。

   当然，我们不能总是沉溺在这种状态下。所以在更大、更舒适、更豪华之外，它还更安全。请原谅我在这里用了这么多个“更”字，这的确是我们亲身体验之后所得到的结论。要是你对它的配置清单感兴趣，我们建议您特别留意一下带有行人识别功能的夜视系统，它采用远红外线发射，即便在干扰光线强烈的环境下也能够正常工作。而后视、侧视摄像机，以及远光灯自动控制和车道偏离警示系统也都是可能招致其他人嫉妒的装备。与这些东西相比，或许那枚蓝白相间的宝马标志更为重要，新一代7系轿车的确更为出色，而750 Li的表现让人印象深刻，但愿您已经做好了心理准备。

   我们把宝马750 Li的竞争对手放在了最后，而财富的感觉或许要比豪华更好一些，这也是它们之间缠斗了数十年的一个主要原因。即使相距甚远，多数人都会把这些当作一个不错的话题。

   看一下身边写字楼的停车场，你就会明白我们为什么把这几个家伙摆在了一起。现在，你可以静下来仔细对它们品头论足一番，不必羡慕或者嫉妒，当然也不必急着做出选择。

   相比之下，奔驰S500L更容易获得好感。多年以来，奔驰一直头顶着优雅、华贵、端庄的光环。作为这一领域中的领袖级人物，它一直都是竞争对手研究、模仿、追赶的目标。最近几代奔驰S级轿车的车身尺寸，经历了从小到大，再变小，再变大的过程。

   这一代编号为W221的S级车型首次发布于2005年法兰克福车展。因此，它现在可能会让人觉得不太时髦，但在舒适性与豪华氛围的营造方面，奔驰多年来积累下的宝贵经验却依旧无法撼动。这辆S500L有着一台5.5升排气量的V8发动机，它非常注重动力输出的平顺性。

   在噪音抑制方面，S500L有着超乎寻常的能力，日常行驶状态下，它极为安静。即便在急加速状态下，它也要表现出足够的优雅和随意。不用怀疑它的舒适，要是觉得它缺少驾驶乐趣——把这个交给AMG好了。

   另一个我们熟悉的影子同样出自德国人的手笔，不过用奥迪A8L 4.2 quattro和其它几个对手做比较多少有失公平，但奥迪确实在这里让人觉得有些断档。考虑到S8的V10发动机(我至今还在怀念它美妙的声线)和A8L 旗舰车型的6.0升W12发动机，这辆4.2 quattro也只能勉为其难了。

   从1994年至今，奥迪A8只推出了两代车型，期间数次改款，让这个看似保守但内心狂热的家伙不断保持着新鲜感。它的驾驶舱始终都能给人一种很强的科技感，同时，奥迪还能够提供一张冗长的选装配置清单，其中最吸引人的莫过于昂贵的B&O音响。它跑起来的感觉很有亲和力，既不过分安逸，也不焦躁易怒。

   目前的这一代奥迪A8问世于2003年，不久之后它就会迎来全新一代的接替者。尽管在性能测试中，A8L 4.2 quattro没有为奥迪赢得应有的荣誉，但考虑到排量略小的发动机，这一点也就不难理解了。当然，最为重要的是它有相对轻松“准入许可”。

   作为豪华车领域的后来者，雷克萨斯的成长速度已经让竞争对手们感到了危机。丰田把混合动力技术带给了量产车，同样也不会忘记他们的顶级豪华品牌。就像他们在上世纪80年代提出的那个看似不可能完成的构想一样——不仅要拥有顶级的品质，同时还要让大排量豪华车拥有出色的燃油经济性。

   LS600hL有一台5.0升排气量的V8发动机，考虑到混合动力系统的表现，它采用了阿特金森循环，因此发动机在高转速区域的表现多少会受到一些影响。加之混合动力系统为它带来的额外重量，虽然有电动马达的帮助，但在加速性能方面的表现还是落在了其他竞争对手后面。

   LS600hL拥有最为奢侈的后排座椅，你甚至会有将其安放到自家客厅的念头。在豪华感的营造上，东方人显然比其他厂商更会安抚消费者。它的悬架系统同样带有驾驶模式选择功能，不同模式的切换所带来的表现也有着天壤之别。你甚至难于理解在一辆平时开起来像船一样的豪华轿车上同样可以找到驾驶乐趣，但相比其它竞争对手，LS600hL比任何人都需要一位专职司机。