新增人机交互模块 试驾雷诺新科雷傲

   自打2009年科雷傲正式进入国内以来，其凭借优质的性价比俘获了相当一部分消费者的心，其中也不乏一些女性消费者，这是因为科雷傲拥有着一些很是居家的讨巧型配置。时隔两年之后，雷诺将新科雷傲搬到了不久前的法兰克福车展进行参展，也就在前不久，新车型也如期来到了国内，而我们也有幸在第一时间对其进行了先期试驾体验。

   新型科雷傲属于中期改款，总体而言，新老科雷傲两款车型的变化差异并不大，而外观上的改变也主要体现在了车头，相比之下，其它部位的改变就可算微乎其微了。

 

 

   与外观相类似，内饰的改变也仅仅只表现在一些细微的点面上，比如仪表。虽然仪表板的整体形式没有发生任何变化，但是白色背光显得更加显著，并且自然亮度也更强，此外仪表的刻度也更加缜密了。另一方面，体现在细微变化的方面还体现在了中控台上。在这里，变化的地方比较难察觉到，这是因为在整体深色的中控面板两端，设计师采用了黑色钢琴漆的处理。

   要说雷诺新科雷傲最大的变化亮点，绝对要属中央电子集成操作模块系统了，而这个系统就安置于中央通道处位于换挡杆的后方。在体验过程中我们发现，这个系统所能控制的功能主要集中在了导航系统之上，而并非类似于豪华车上面的那些集成系统模块那样拥有着更加强大且全面的操作流程，换句话说，如果你想操控音响，那么可以直接通过方向盘后面的右侧下方处的操作集成区域进行控制，而中央电子集成模块系统则不能够提供这项功能。

   一直以来，雷诺科雷傲就拥有着非常充足的车内空间，同时座椅也拥有着令人满意的舒适度，可以说这款车型天生就拥有一颗“伺服”的心。如图所示，身高183cm的体验者身处前排和后排，均能够获得一个宽敞的乘坐空间。另外，后排乘客还可得到一个“航空式”小桌板，当然了，这个小桌板的用途就有很多很多了，只不过上面的那个小洞与老款车型一样还是那么尴尬，因为它的直径倒是可以满足一个奶瓶大小，而常见的矿泉水瓶就必须要倒着放了。

 

 

   新车型会提供织物和真皮两种面料的座椅，以上两种面料的座椅均能够提供相当柔软的乘坐感受。值得一提的是，后排座椅的靠背可以进行5个尺度的倾斜角度调节，这在一定程度上也进一步增加了舒适程度。最后再来看一看行李箱，如图所示，其内部的使用平整度是非常高的，它的标准容积是450升，然而将后排座椅靠背向前放倒之后，容积可进一步扩充至1380升。

 

   新科雷傲的动力配置单元没有发生任何变化，依然是老款车型上面的那台2.5升四缸发动机和一台6速CVT无极变速箱，然而这些又都和日产奇骏车型有着千丝万缕的联系。动态行驶表现方面，科雷傲也与日系车有着一定的相似程度，特别是在起步时也同样表现出比较敏感的反应特征。在中途加速能力上，科雷傲的表现可圈可点，相对于比较薄弱的中后段加速，低车速低挡位下的二次加速能力明显更强。

   科雷傲带给我们的操控灵活度感受较为一般，因为它的反应不是非常灵活，但也没有表现出笨拙的态势，这一点在另一面上是令人欣慰的，因为这款车型受到了不少女性消费者的好评，而对于她们而言，行驶动态表现中庸的车型能够更好的适用于她们，驾驶起来不会感觉太费精力和体力。不过科雷傲的减震器设定还是要偏硬一些，当行驶在路况较差的路面时，车辆的颠簸感趋于显著。此外，悬架的动态屈伸方式与奇骏有些不同，如果日系车从骨子里就不能落下舒适，那么欧洲车就会反其道而行之，因为这辆车既要舒适，也要拥有韧性。

   科雷傲车内的行驶噪音抑制程度表现较好，发动机的一部分声响可以通过机舱盖内侧的隔音棉消除掉一部分，而剩余的部分在车内的可见性就显得一般了。出于车身的设计形式，科雷傲的车身线条相较奇骏自然是要圆润许多，因此在高速行驶时所能感觉到的主观风噪要小很多，特别是在A柱位置。胎噪上，马牌轮胎一向十分注重操控能力，因此不仅轮胎表面的花纹设计趋于运动，而且胎质也更软，在保证充足的抓地力之时，滚动噪音自然也就大了一点。

   　　总结：新款雷诺科雷傲带给我们的亮点仅仅体现在了中央人机交互系统上面，不过在象征着提升档次的同时，这套系统在基于车辆本身的设计之余，其功能性的覆盖面还没有达到丰富的控制程度，主要因为我们在体验的过程中，这套系统能够提供给我们的主要功能就只有导航以及周边辅助功能，比如导航语音的选择、显示屏亮度调节、地图查看等。对于中期改款的新科雷傲，此次的小改动作似乎远没有达到人们对它的预期，但是这是否预示着将来的换代车型会有着彻彻底底的改变呢?