王者归来记 宝马全新3系技术亮点浅析

   谈及入门级豪华车/紧凑级豪华车(Entry-level luxury car/Compact executive car)这个级别，相信宝马3系是不能跳过的一个章节。就像奔驰E级和奔驰S级分别是中级豪华车和全尺寸豪华车中的标杆一样，宝马3系一直以来也是其所属级别内的标杆车型。何谓标杆?用通俗话来讲，就是一直被模仿，从未被超越。虽然有着高处不胜寒这样一句话，但估计大多数车厂都不想“水往低处流”，而要想切进入门级豪华车市场这块宝马的牢固阵地，拼命改进和追赶恐怕是唯一的道路。

   十几年，或者说几十年的时间流过(这要看是从1975年宝马3系诞生起算还是从她的某一位竞争对手出现算起)，宝马3系的传统优势越来越小，竞争对手越来越多，也越来越好——这里面有奔驰C级、雷克萨斯IS、英菲尼迪G系、讴歌TSX、奥迪A4、沃尔沃S60等。面对如此严峻的局面，外加近几年全球经济不景气带来的车市低迷状况，宝马方面再次运用了他们百试不爽的老手段——换代，借此和那些追赶者拉大距离。于是，我们看到了最新的代号为F30的第六代3系。而在除去表面的光彩和历史的荣光之后，新的3系又将有什么令人侧目的技术亮点呢?本文将为您一一解答。

   改变或是延续——第六代3系的车架与悬挂

   一部车最基础的部分是什么?或者说最根本的部分是什么?相信很多朋友会说是发动机，或者说是由发动机、变速箱和一些次级子系统组成的动力总成。诚然，发动机是汽车的极重要组成部分，但相对其他部件而言，更换比较容易，即使在国内，也可以找到不少店帮你完成更换。而换了发动机，车还是那台车。但车架这种部件对一般人而言无法实现更换的，接下来让我们来系统了解一下关于车架这个基础而又核心的部件。

   【新一代F30 3系的车身各处具体尺寸】

   丝毫不出意外的，就像现在99%的车型那样，换代后的新一代3系使用了更大的车体尺寸，从长宽高和轴距来看，长度增加93mm，宽度降低6mm(除去后视镜的宽度)，高度增加8mm，轴距增加50mm。视觉上来讲，第六代的3系无疑变得更修长，相较之前已经陪伴我们数年的第五代而言，显得稍微“胖”一点。而从内部空间上来讲，外形尺寸的改变带来了更大的头部空间，前座的高度(座垫至车内顶棚，以下数据采用同样测量方式)达到1023mm，比上代增加45mm，后座高度改变极小，高度为957mm，增加4mm。如果阁下曾经抱怨过第五代3系的前座头部空间不足，那么新增加的这45mm空间则会让您满意。横向空间方面，因车体宽度缩减，而致前座宽度降低了9mm，但后座横向空间反倒是增加4mm。但这不到一厘米的调整，在实际体验中可以忽略不计，因为新三系最大的变化就是更大前座头部空间，高个子朋友肯定会喜欢这点变化。腿部空间方面，新3系增加了15mm，整体内部空间增加20L。

   【新一代F30 3系的车身各处具体尺寸】

   谈过了乘用空间方面的变动，我们再来看看这些尺寸变动对于操控的意义。众所周知，在其他因素相同的情况下，一台宽轮距，短轴距的车辆，能在弯道中取得更为灵活的转向反应。就像我们在前面提到的一样，新的宝马3系增加了50mm的轴距，这无疑会或多或少的提高车厢内的乘用空间，但它会影响操控的反应吗?在详细的测试之前，我们没办法得出直观的结论，但根据数据而言，增加的轴距并不会是负累——因为第六代宝马3系在增加轴距的同时，也提高了前后轮的轮距。前轮距相比上代提高了43mm，后轮距则提高了54mm。实际上，前后轮距和轴距各自的长宽比，较上代提高了一丁点。此外，与大多数车型在车身尺寸变大的同时，车身重量会增加，不同的是，新一代的F30 3系比老款E90要轻上40-45kg(其中发动机的质量减的最多)。

   【相较之前代车型，新款F30 3系的头部空间有着较大改善】

   新一代宝马3系采用了常见的承载式车架设计，使用高张力钢材制造;延续宝马近年来更改前悬挂形式的趋势，新一代3系采用第六代5系相同的前双枢轴式(Double-pivot)悬挂，后五连杆悬挂搭配。您可能要问了，这个“双枢轴”悬挂是如何一种结构?怎么几乎没有听说过呢?请耐心看完下面的介绍。

   【代号F10的新一代5系的Double-pivot前悬挂，F30 3系与其基本相同】

   双枢轴式(Double-pivot)悬挂，全称Twin-link Double-pivot悬挂，宝马方面直接称其为Double-Pivot悬挂，奔驰方面则干脆将其称之为Multi-link(多连杆)，将其划分为多连杆悬挂的一种(奔驰把枢轴和连杆一并算作连杆了)。比如说已经停产的CLK，以及时下的C级车型等，其所谓前多连杆悬挂，正是此种双枢轴式悬挂。虽然仅以外观和形式上而论，称其为多连杆构造也未尝不可，但这种结构实际上和多连杆结构并不相同，主要区别在于它所谓的“连杆”在转向节的连接点与避震机柱的主销轴线为同轴，悬挂结构的伸缩改变不会像真正的多连杆悬挂的伸缩一样带来悬挂三大角中主销后倾角(caster)的变化。

   【E90 3系的前悬挂结构整体上更接近传统麦弗逊形式】

   同时，有一些车厂根据双枢轴式悬挂具有两根连杆的特征而将其称作双连杆悬挂。最接近其实际效能和作动方式的描述大概就是通用集团的叫法：双枢轴式麦弗逊悬挂——此种悬挂结构的实际作动方式和传统麦弗逊悬挂并无太大不同，只不过是效果更为极致。比如近几年的霍顿Commodore(北美地区则为庞蒂克G8，身在澳洲的朋友应该对这款车印象比较深)的前悬挂正是采用此种结构。准确的说，宝马的第五代3系、第五代5系以及第一代1系的前悬挂同属于这种双枢轴式悬挂，但新一代的第六代3系不同以往，也是自1975年3系诞生以来首次对其悬挂系统进行较大幅的改变。

   【新的类似双摇臂形式的前悬挂，能给3系带来更锐利的弯道反应和直道稳定性】

   在很多新闻资讯中，代号F10/F11的第六代5系同时也是今天我们的主角，代号F30的第六代3系的前悬挂也被直接称作双摇臂(Double Wishbone)悬挂，这种说法在严格意义上是有误的，宝马方面从未在其正式官方文件中有如此描述。虽然乍看上去，新一代宝马车型的前悬挂使用了和标准的双摇臂悬挂结构几乎完全相同的上半部分，但其整体构造方面则与通常的双摇臂悬挂并不相同，而是延续了类似麦弗逊的结构，避震机柱直接刚性固定在前轴羊角(转向节)的最上端(这点和麦弗逊结构相同)，避震机柱同时肩负转向机能(这是判断是否为麦弗逊悬挂的必要条件)，而不像标准双摇臂结构悬挂，由A字形上摆臂连接至羊角最上端。新3系前悬增加的侧向A字臂(类似双摇臂悬挂上半部的部分)，是起到降低或者说是分担，直接作用于前避震机塔顶的力的作用，并提供更多悬挂可调参数来提高轮胎贴地性。

   【上一代E90 3系的后悬挂结构，采用机簧分离设计，路感相对较差】

   这种可以称作介于双摇臂和传统麦弗逊之间的新悬挂形式拥有较为接近双摇臂的动态性能，能提供更大的可调教空间(传统麦弗逊悬挂的可调空间极小)。而除此之外，降低前避震机柱塔顶受到压力的设计，让新一代宝马3系彻底改变以往(从1975年的初代E21车型)萦绕3系的前避震机柱塔顶，经过长时间使用后会发生龟裂的相关问题(此种问题主要存在于E36和E46两代当中，E21和E30因年代久远多已报废，E90/E91/E92/E93则因生产年份较近，行驶里程普遍不高，极少出现此种问题。解决办法只能通过切掉龟裂部分重新制作前车架此一部位来实现)。

   【新一代的F30 3系则重回传统的机簧一体设计】

   而后悬挂方面，新一代宝马3系并没有在结构上做出太多的变化，依旧保持了上一代车型采用的五连杆结构，但在细节上借鉴了之前代号为F01/F02 的新一代7系和代号为F10/F11的新一代5系的设计，从原先的机簧分离设计，改为传统的机簧一体设计。宝马新一代各系车型重新启用传统机簧一体设计的原因，是相比近年来流行的机簧分离式后轴设计，可以在更多情况下呈现“抹平”路面的平稳行驶的效果，提供更佳的的路感反馈和操控感受。

   　　情理之外意料之中——第六代3系的发动机配置

   介绍过新一代宝马3系在悬挂和车架方面的改变，让我们看看发动机方面，由于柴油动力型号暂时不会推广到我国内地市场，也不会正式由宝马方面引入港澳地区市场(仅台湾地区市场提供)的情况，我们只介绍汽油动力方面。显然，宝马也未能在欧洲车厂新一轮的汽油发动机涡轮化热潮中(大多数欧洲车厂现在提供的柴油发动机均为涡轮增压设计)幸免，换个说法——宝马对汽油涡轮发动机也是相当积极，虽然几年前，宝马还未曾提供过任何一款成功的民用汽油动力涡轮发动机，但这并不是说他们没有这方面的技术，事实上早在1980年代的F1赛场中，他们就提供过，仅次于保时捷和本田的，强有力的涡轮发动机。而新一代的涡轮化的宝马民用汽油发动机同样没有让人失望。

   【新一代320i和328i将使用的N20B20型涡轮增压发动机】

   新一代的宝马320i和328i配备的是一款称为N20B20的全新2.0L直列四缸涡轮增压发动机。这款发动机于一年前投产，配备在新的320i和328i之前，只搭载在欧洲市场上销售的2012款X1、 2012款523i和528i;北美地区市场的528i;日本市场的523i;以及欧洲和北美地区市场上的2012款Z4 28i和Z4 2.0i上(宝马全球各地区划分的规格众多)。

   这台新发动机和新1系上使用的N13B16型1.6L直列四缸涡轮增压发动机一并取代了之前的N45、N46、N43系列的直列四缸自然吸气发动机，且替代了包括全部N52和N53系列的全部直列六缸自然吸气发动机。

   【新款328i的加速时间甚至小于旧款330i】

   技术规格方面，完全不同于之前的N45、N46、N43系列的84.0mm*90.1mm的缸径和冲程，N20B20压缩比10.0:1，搭配一颗被宝马称为twin-power turbo的双涡管结构(Twin-scroll)涡轮，在320i上便可以爆发184ps/5000-6250rpm的最大马力和270Nm/1250-4800rpm的最大扭矩。而在更高端一点的328i上，凭借着1.2bar的高增压比，则可以爆发245ps/5000-6500rpm的最大马力和350Nm/1250-4800rpm的最大扭矩，动力水平完全可以匹敌旧时的N52B30型3.0L直列六缸自然吸气发动机。而最好的消息莫过于，因320i采用了和328i硬体结构上完全相同的发动机，动力输出高低的差异，仅是由于搭配了不同的ECU程序儿而产生的，换句话说说，在不考虑车内配置情况的情况下，320i将成为极其有性价比的选择。

   【新款335i则采用了和现款335i完全相同的N55B30发动机】

   因新动力的加持，328i的加速甚至超过了老款的330i(北美市场的老款328i则基本相当于其他地区的动力降低的330i版本)，0-100km加速时间晋身6秒之内，仅为5.9秒，极速250km/h——如果以1990年代初的标准来说，这已经是超级跑车标准了。下面说点更切合实际的，通过运用新型发动机，减低整备重量，以及标配刹车能量回收系统等方式，宝马新款328i把百公里理论综合油耗成功降低至 6.4L/6.3L的水平(前者为六速手动变速箱型号油耗，后者为八速自动变速箱版本，更令人感到意外的是自动变速箱版本理论油耗更低)，这几乎是一个可以让丰田的非混合动力车型汗颜的水平，用一句话来说说，值得喝彩。

   新一代335i则延续了最后两年的E90 335i的N55B30发动机——宝马的首台所谓Twin-Power发动机，使用单个双涡管涡轮，具备缸内直喷技术，(早在1999年开始，宝马便是在欧洲车厂中第一个在民用发动机上使用这一技术的公司，但宝马却相对低调，不爱拿缸内直喷说事)，采用铝镁合金缸体加铸铁缸套的结构，具有84.0mm(缸径)*89.6mm(冲程)的竖长方形缸体内部尺寸和相同的2979cc实际排量、 10.2:1的压缩比。最大马力306ps/5000-6500rpm的，最大扭矩400Nm。以此种动力，新款335i可以做到5.5秒的 0-100km/h加速时间，而凭借和之前介绍过的320i和328i相同的节能措施，百公里理论综合油耗低至7.2L/7.9L(前为手动变速箱版本数据，后为自动变速箱版本数据)。

   　　多多益善——第六代3系的变速箱

   自动变速箱最终会有多少个档位?目前没有准确的回答。虽然可以通过扩大变速箱体积的方式，来提供几乎无限多的档位，但变速箱的体积在实际中不能无限扩张，何况现在的更多档位的自动变速箱，往往比被他们取代的档位更少的旧产品拥有更小的尺寸和体积，而新的3系配备的自动变速箱是当下实用化产品中，档位最多的产品之一(德国ZF提供的8HP系列八速自动变速箱，另外两个是日本爱信提供的TL-80SN和TR-80SD，前者主要用于雷克萨斯和丰田旗下各高端豪华房车，后者用于大众途锐、奥迪Q7和保时捷卡宴等LSUV类车型)。

   【F30 3系换上了新一世代宝马的标准档把】

   更多的档位能带来更绵密的各档齿比(注意，这不叫密齿比变速箱，密齿比变速箱必须是最高档位齿比为1，不能有齿比小于1的超比档位)，同时带来更细致的加速感受和更充分的利用扭矩，每个档位之间的齿比的差距小，也能降低换挡的顿挫感，充分利用动力便能达到更好的节油效果。具体来说，旧款宝马3系使用的6HP系列六速自动变速箱的各档位齿比分别为4.17：1/2.34：1/1.52：1/1.14:1/0.87：1/0.69:1，倒档 3.40:1，终传比3.46:1(柴油型号因扭矩较大，终传比较小，为2.81：1);而新款3系所采用的8HP系列八速自动变速箱的各档齿比则分别为 4.696:1/3.130:1/2.104:1/1.667:1/1.285:1/1.000:1/0.839:1/0.667:1，倒档 3.300:1，终传比2.81:1。从直观的数字上就可以看出，明显后者的齿比更为密集，同时可以用于加速的档位更多，超比档位仅为7档和8档，但因各档位齿比提高，终传比有所降低(当然，欧系车型普遍终传比都不高)。新一世代的8HP自动变速箱带来的这些改变，能实际改变加速效果。

   【F30 3系采用的ZF 8HP系列8速自动变速箱】

   作为第一款装备八速自动变速箱的入门级豪华车，新一代宝马3系在带来更好的加速效果的同时，提供更低的油耗。如果非要鸡蛋里挑骨头，说出这款新的变速箱有什么问题的话，大概就这一点：新一代宝马3系配备的是8HP系列中的中阶型号——8HP45，可承受扭矩仅为450Nm，在现时下超过六速的自动变速箱中，并不算最突出(奔驰的7G-Tronic变速箱有735Nm的可承受值，奔驰历史上几乎只使用自研的变速箱，变速箱体质一般都相当强健)，爱信的用于各类豪华车的TL-80SN有550Nm，用于LSUV的TR-80SN则高达800Nm，Jatco的JR710E型较低，为400Nm，但JR711E型则有600Nm的可承受值(这两款Jatco的7速自动变速箱用于日产/英菲尼迪品牌)。

   可以说，这款8HP45在可承受扭矩方面的能力并不突出(在320i 和328i上这恐怕不是什么问题，只要车主不做太大规模的改装，其发动机出力是不会超过这个可承受范围)。但如果是335i就糟糕了，其原装扭矩就有 400Nm，如果稍加提高就可能超过限制，新款335i 上的8HP45变速箱这方面表现甚至还不如旧款335i使用的，具有600Nm的ZF 6HP26型6速自动变速箱。除去这些不利因素，新一代3系的变速箱在其他方面还是相当诱人的，另外其还具备在最高的8档巡航当中直接降低至2档，来进行急加速的功能，极大的增加了高速下的再加速能力——这可是独一无二的功能。

   　　F30——全面精进的一代

   新的代号F30的3系有更大的空间，更人性化的内部配置，更佳的车架和悬挂，更好的动力，甚至更低的油耗，并且提供一个极有性价比的入门级型号(新的320i和328i从机械上构造来讲没什么区别)，至于外形则是见仁见智的问题，笔者个人认为比上一代的E90要好看。总的来说，新的3系外形整体上算得上中规中矩，在车头细节上却能看出些许当年的8系味道。

   而用最简单的话来说，宝马3系从未让人失望过，一直被模仿，从未被超越，新的3系也是最值得期待的。