旗舰重新起航 北美试驾讴歌全新RLX 3.5

   讴歌(Acura)进入中国的时间并不短，从2006年至今已是7个年头，国内并不高的品牌保有量，让很多人只是知道这一品牌，却并不了解讴歌品牌的理念与特点。讴歌的卖点是什么?本田最为高端精髓的技术?还是用精致细腻的方式所表达的美式用车理念?随着全新一代旗舰车型RLX的起航，正是认识讴歌品牌内涵与本质的大好时机。

   在来美国试驾RLX之前，就已经对其充满兴趣。2012年的广州车展，以概念车身份亮相的RLX Concept给我们留下很多的话柄。当时还与同事打赌“宝石眼”头灯绝不可能出现在量产版上，没想到的是，不光是“宝石眼”得以保留，当时看见的概念车就几乎已等同于量产版，真是犹抱琵琶半遮面。

   讴歌新一代的外观设计，少了几分锋芒毕露的犀利，以往尖锐的刀锋设计，变得圆润了不少，这倒是让RLX更多了几分稳重与中庸，气质有些类似第三代车型。

   在试驾前的技术说明会上，我们几乎遭到了信息轰炸。PPT一页页的翻过似乎没有尽头，而且内容完全不是刻意堆砌而来，每一页都有吸引我们注意的信息点，或许，这只能证明RLX新得太彻底了。旗舰车型的继任者差不多等同于本田最尖端技术的合集。有太多的新技术、新工艺出现、或即将出现在RLX上。

   从车身结构、底盘悬挂、动力总成、电子系统、舒适配置……各个方面都有值得说明的地方，该从何开始呢?即便如此，还是要先介绍大家最为关心的P-AWS全轮精准转向技术吧。因为，细腻而灵动的驾控感受是讴歌车型最吸引我的地方。

   SH-AWD的继任者

   接触过SH-AWD四驱系统车型的朋友，一定会感慨这套四驱系统是多么的神奇。就好像给予普通人一把带有神力的宝剑，它总能让你轻而易举的劈中你想击中的目标。因此，用过这件“神器”的人会自然而然的对它产生无限的依恋与崇拜。

   可是，在RLX上，我们并没有在车尾见到SH-AWD徽标，取而代之的是“P-AWS”。这是讴歌带来的新一代神器吗?比SH-AWD更好?

   其实P-AWS与SH-AWD的最大区别是驱动形式(前者是辅佐前驱完成主动转向，后者是依靠四驱的扭矩转向实现主动转向)。那么，P-AWS只否在控制成本的同时保留主动转向的驾驶特性呢?但在经历两天近200英里的蜿蜒道路试驾，在各式各样弯道的考验下，P-AWS证明了它的能耐。

   首先，驾驶方式没变。以往驾驶SH-AWD四驱车型时，入弯前完成合理的减速，入弯后便开始稳住油门或者逐渐加油，如果路况条件允许，适当偏大的油门开度反而会获得更加凌厉的弯道表现。P-AWS系统会根据转向角度很快做出应对，即便前轮发出突破抓地的尖叫，车辆依旧维持在预定的行驶线路上，只是这时不单单只是P-AWS在起作用，更多电子设备已经开始悄悄的介入，比如VSC和讴歌首次推出的AHA(敏捷操控辅助系统)。

   Agile Handling Assist敏捷操控辅助系统(AHA)

   讴歌的P-AWS全轮精准转向技术是通过对转向的主动辅助来优化提高弯道行驶表现，我们可以将其理解为提高车辆极限的技术;而VSA(本田动态稳定控制系统)是在车辆突破极限后将车辆维持在循迹能力范围内的主动安全技术。

   而AHA就是联接这两类辅助系统，在突破与维持极限中寻求最佳平衡的系统。

   其次，高速稳定性出色。四驱的意义即是增加车辆循迹表现和驱动力，当然P-AWS肯定损失了一部分驱动力，在中高速弯道中后轮会跟随前轮的指向进行束角相位调整，从而让车尾呈现更加平滑的跟随效果，让车辆获得更好的循迹表现。

   最后，P-AWS的四轮转向能实现更小的转弯半径，并能让后轮收缩成“内八字”以辅助制动。由于RLX还未正式上市，很多具体车型参数还未公布，但是厂家宣称转向半径要小于老款，因此我们只能先猜测这一数值<6.05m。

   对于大力制动时后轮呈现“内八字”的实际帮助效果，会滑雪的朋友可以结合双板内八字减速的原理加以想象，在未得出测试数据前，无从加以佐证。当时追问厂方技术人员：需要在何种速度下、何种制动力度下才会启动“内八字”。回答是：范围非常广。

   动力总成的表现与变化

   没错，RLX与目前国内在售的RDX都使用的本田J35系列发动机，3.5升排量，带有VCM(智能动力管理系统)。但是它们却不是同一款，而且有着不小的差异。

   RLX所搭载这台J35Y3发动机运用本田新的Earth Dream Technology(环保汽车动力总成技术)，最大功率比RDX高出30匹，最大扭矩高出15牛·米。而且这款发动机也是未来NSX的动力构成。

   动力输出有所提升，但更重要的是节油性能。得益于缸内直喷技术和 VCM(智能动力管理系统3缸/6缸切换。但与RDX的3缸/4缸/6缸多种切换模式相比，RLX似乎还要略逊一筹。

   试驾过程中特别留意了RLX的油耗表现。以正常的驾驶方式在车流量极少的乡间公路保持大约35英里/小时的速度行驶。得出的油耗为24.9mpg(9.44升 /百公里)，而这辆车行驶123.7英里后的平均油耗为22.2mpg(10.85升/百公里)。这样看来RLX的燃油经济性表现还是不错的。

   可不要小看换挡杆后的Sport运动模式，除了能提升变速箱的换挡速度、推迟换挡时机，它还能改变发动机的油门灵敏度，电磁减震器的硬度、P-AWS的变化角度和速度，还有方向盘的转向力度。以至于有人说整合度太高，个性化的可选择性稍有欠缺。

   与这台3.5升发动机匹配的是一台6速自动变速箱，与老款相比这台变速箱的整体齿比都有所放大，也就是说在同等速度下，新款变速箱的转速要更高一些。整体而言，RLX的动力总成感觉非常的平顺，无论在哪一个方面都感觉不到闯动或是衔接不畅。根据本田的规划，RLX的混合动力车型将搭配7速双离合变速箱，在一片CVT的海洋中用双离合，值得期待。

   讲求整体匹配的务实的配备

   身为旗舰车型，RLX的内饰风格走的不是霸气和奢华路线;配置全面但仍偏重实用，没有一丝毫的多余和铺张。因此可以拿出来炫耀的配置真的不多。RLX上有的，竞争对手也都有，只是在RLX能从始至终感觉到一种平和的舒适和细腻，气味、触感、力度……都是如此!

   多功能彩色触摸屏整合了空调、音响、导航控制等多种功能，优点是使中控面板看上去更为简洁大方，值得表扬的是触控手感和灵敏度很棒，整个试驾过程中未出现过误操作，触控的震动力回馈非常直接，对于习惯物理按键的人来说很容易接受。

   RLX上的车载音响是个亮点。至少对于喜欢音乐的朋友而言这会成为一个不错的卖点。讴歌与KRELL(奇力)的首次合作，或者说是KRELL第一次涉足汽车音响。从听感上说声音干净而清澈，在车内短暂欣赏了几首古典交响乐，感觉非常愉悦，只是在随后的试车中，电台音质未能有机会再次打动我。等RLX上市后一定找时机好好测试一下。

   主被动安全性设计

   其实安全和可靠性也是讴歌的卖点之一。RLX新开创的卷边车身工艺，能够将钢材和铝材更牢固的连接，但是这些看不见的东西最好检验办法或许就是碰撞试验。从结果看讴歌似乎长期位居IIHS(美国高速公安全保险协会)高分榜。

   就像前面说到的，ACC主动巡航、Acura Link、车道保持这几个技术都早就在RLX对手上出现，算不上什么新鲜配置，短暂的使用只留下了操作便利的良好印象，有没有独特功能和细节设计还有待考量。

   RLX该卖给谁?

   如果不出意外，RLX将于2013年6月正式上市。厂方只稍加透露RLX的定价会更亲民些，最终多少还不得而知。个人而言，或许3.5L两驱P-AWS版会与MDX价格接近，而将来的3.5油电混动+Sport Hybrid SH-AWD版将用来体现旗舰车型的售价级别。

   可是价格的高低是单方面的，不是决定成败的主导因素，价值才是最为重要的方面。或许电影《大腕》里的疯言疯语说的其实全是大实话：愿意掏两千美金买房的业主根本不在乎再多掏两千……有钱买这个级别车的人，考虑的不会是10万的价差，他要想的是值不值这个价。

   在虚荣的人眼中，讴歌的短板是：牌子不够响，样子还不够炫;但是，有另外一部分人又恰恰需要这样的品牌特征和车型特点，低调、内敛、有实力。遗憾的是，后面这部分人群在中国是“少数民族”，而且也没有数据显示该人群富人比例较高，所以RLX的销量仍旧很难拔高，或许这一重担还只能交给全新MDX，毕竟它还能沾到SUV的光。