冤家路窄 日产GTR对比保时捷911 Turbo

   自从日产GTR R35诞生以来，各种官方和非官方的假想敌直指保时捷911 Turbo。同样的涡轮增压，同样的全时四轮驱动，还有接近的纽博格林北环赛道圈速，碰撞出的却是迥然不同的境遇：日产GTR R35被捧为战神，而保时捷911 Turbo则被批评成不思进取的德国老朽。我们这次对比测试，就是要探究日产GTR R35有多快？同时，保时捷911Turbo真的廉颇老矣？

   日产GTR R35在全球范围内的火爆程度丝毫不亚于当下的《阿凡达》，水野和敏（注：日产GTR R35项目负责人）似乎达到了詹姆斯-卡梅隆（注：《阿凡达》导演）在电影界的高度。在国内，日产GTR R35也掀起了速度狂潮，同时把赛车圣地----纽博格林北环在国内做了充分的推广。

   作为日产的顶级跑车，GTR R35的造型还算平易近人。以往的横向分布大灯进化成了纵向分布大灯，由保险杠一直延伸至前翼子板。这样的造型思路引领了汽车设计界的新潮流，最有争议的追随者正是奔驰鸥翼跑车SLS AMG。中网格栅被简化为一条缝，火红的字母R跳跃中央，这是让所有超级跑车胆寒的标志。与大众的U型大嘴类似，GTR R35采用倒U型大嘴设计，并搭配黑色车漆，颇有几分邪恶。

   前脸终于摆脱了前辈们的影子，但日产GTR R35的尾部依旧采用经典的四圆灯尾灯设计，让被超越的对手意识到那个四眼战神又回来了。与法拉利，兰博基尼极力用复杂线条打造美感的方法不同，日产的设计师显然要用简洁而富有力量的曲面让我们折服，看看GTR R35这没有网格没有修饰的尾部，我们却同样震撼。
 

   蒙皮之下，日产GTR R35有着极度复杂的动力传动系统。前置引擎，后置变速箱，当然还有四轮驱动系统。一台日产GTR R35，车身中足有六根传动轴！如此用心良苦，只为了带来最完美的前后轴重量分布。

   忘记改装店里那台镇店的RB26DETT吧，现在战神的心脏为更加暴躁的VR38DETT。虽然源自VQ37VHR，但新引擎的性格有了翻天覆地的变化。两颗涡轮的增压值可在10.1到11.6psi之间变化，让473马力的最大功率可以轻松实现。扭矩输出更是慷慨，从3200RPM到5200RPM都能发出588牛米的最大扭矩。这款引擎是由工匠“一人一机”的方式精心完成装配的，这样的工序与AMG的引擎装配相同。

   在路上，我可以通过中控台上的拨块将变速箱、悬挂以及车身稳定系统调节到自己想到的模式。看似复杂的选项其实已经将调车过程智能化，所以GTR R35与保时捷911 Turbo最大的不同也在于此。只要稍加练习，车主就可以将GTR R35开地很快，无论是直道加速还是弯道逞能，GTR R35各种精密的电子设备都会将一切打理好。车主需要做的，就是脚踩油门，手拨换挡拨片，甚至不用理会什么是双离合变速箱……

   现款保时捷911底盘代号为997，2010款为其最新小改款。作为日产GTR R35诞生后接招车型，2010款保时捷911 Turbo已经有了不小的进步。在纽博格林北环赛道上，2010款保时捷911 Turbo较老款相比，圈速足足提高了10秒！要知道，这仅仅是小改款而已。
 

   造型上，2010款保时捷911 Turbo延续了几十年来的经典轮廓，无论是车身比例还是细节设计，都是无法复制的保时捷基因。作为车迷来说，我们没有一丝的腻味，因为911实在太漂亮了。前脸上，唯一有变化的零件是下方的进气格栅。巨大的进风口是2010款保时捷911 Turbo与其余自然吸气的911最大的不同，雾灯的设计也力求新意。车身尾部，尾灯的轮廓经过细微修改，与最新款的Boxster乃至卡宴类似，形成了家族特色的尾灯。排气款中规中矩，为间接的双孔设计。

   与日产GTR R35引擎的革命性变化不同，2010款保时捷911 Turbo的引擎仅做了少量改变。首先，引擎排量进一步增大，由3.6L扩容至3.8L，这与现款911卡雷拉S相同。新引擎搭载时下流行的燃油直喷系统，虽然这项技术已在卡雷拉和卡雷拉S上得以应用，但涡轮引擎才是其爆发潜能的最佳战场。燃油在燃烧室里蒸发产生的冷却效应帮助压缩比进一步增大----从9：1增至9。8：1。同时，2010款911 Turbo还搭配了直径更大的可变几何尺寸涡轮，和更高效的冷却系统和排气机构，使得流过引擎的气流更加流畅，爆发马力也就更加畅快。

   散热系统和缸体也进行了重新设计，2010款911 Turbo的最大功率输出由480ps拔高至500ps，扭矩峰值为650Nm。在超级增压模式下，扭矩输出可达到惊人的700Nm！这样的扭矩输出在数据上已经压倒了日产GTR R35。