天体冲撞保时捷911大战兰博基尼盖拉多

座驾罗志锋 2010-06-22 09:40

景仰、谨慎、惊惧、敬畏、惶恐、释怀。我想这六个词足以概括自己所经历的心路历程。这些年来针对超级跑车的路试无不是如此。甚至沃尔特·罗尔(保时捷首席试车手)也有类似的经历，他自称每次拿着钥匙走近即将测试的汽车，自己的胃都要事先翻江倒海一番。尽管ESP这玩意儿的诞生的的确确能令驾车人的血压稍降一点，但浑身冒冷汗的条件反射仍然是家常便饭。为什么?因为这次前往博洛尼亚的巅峰对决将在雪中进行。

　保时捷大战兰博基尼

下雪?我所仰仗的两样武器，保时捷的米其林PilotSportCup跑车轮胎和兰博基尼的赛道花纹倍耐力PZeroCorsa，都要求在零上十度以上才会发挥全部功效。从理论上讲，我现在的所作所为绝非上策。保时捷与兰博基尼几乎是不约而同地在众人面前甩出了自己的王牌。

　　不算平衡的对比

从性格和装备上讲，擂台上的两位相去甚远。四驱vs后驱，铝合金框架结构vs钢制车身，中置引擎vs后置引擎，V10vs水平对置六缸，5.2升vs3.8升，缸内直喷vs进气道喷射，半自动变速器vs手动变速器，双叉臂式悬架vs多连杆式悬架，固定翼结构vs可变空气动力学套件。它们甚至都不需要戴红蓝拳套来区分。

我踉踉跄跄地摔进Gallardo，摸索着脚坑里的腿部空间，辗转腾挪让自己的身体嵌进Sparco桶形座椅，以便使自己的腿能稍微伸直一点。对于那些从新年伊始便没进过健身房的人来说，这实在是个灾难。可惜的是，那些人不正是这辆车的目标客户群吗?Superleggera成为了现代派拜金主义的缩影——超奢但还算不上超轻量。几乎整个座舱都被铺陈以Alcantara蒙皮，并且为了减轻自重，门板、变速器通道、座椅背面均被替换上了闪闪发光的碳纤维。其它夺目的设计还包括与车身同色的内饰缝线、铝合金拨片以及底部略被削平的粗壮方向盘。

为了实现减重70千克、动力质量比313千瓦/吨的目标，工程师将易于成型的后舷窗和尾灯都换成了聚碳酸酯材料。闪亮夺目的引擎罩、后扩散器、前分离器、整个车身底板，甚至宽阔的车门槛板均是由碳纤维材料制成。类似Countach尾部的那种不可调节的尾翼也是相同的质地，但它可是选装件。所有这些足以帮助Gallardo将空载质量降至1340千克。

而保时捷911GT3RS呢?没有后排座椅、没有空调、没有收音机、没有明显的隔音措施、没有中控锁，甚至连个像样的门闩都没有。就算如此，它还是比兰博基尼重30千克。从外表来看，GT3RS甚至比橘黄色的兰博基尼还要光鲜靓丽，但一进到这部终极的后驱911当中，你才发现它的简陋几乎和赛车有得一拼。狭小而纤薄的桶形座椅坐起来真的很受罪。Clubsport套件当中标配的五点式安全带简直跟刑具一样，昂贵的选装防滚杆从后视镜里来看就像是在车里搭了个脚手架。车身内外遍布了RS3.8的标签和车贴，显得花哨而有失品位。

　　保时捷911 GT3 RS

当然，我们可不是为了品位而来的。只要迅速地将这两辆车打量一番，直觉就会告诉你，兰博基尼肯定要更快一些，但开起来仿佛911才是王者。也许是你背后的那个东西捣的鬼：由魏斯萨赫(Weissach)研发中心打造的顶尖水平对置六缸引擎能够在7900转/分时爆发出331千瓦。红线转速直逼8500转/分，不过3.8升发动机只需达到6750转/分便可召唤出423牛·米的峰值扭矩。按下Sport按钮，从3000转/分到6000转/分的区间里，它还能在瞬间再压榨出348牛·米的后备扭矩。GT3RS相比普通的GT3，最大功率仅提升了区区11千瓦，扭矩输出方面更是纹丝没动，只是峰值扭矩对应的转速提高了500转/分。通过拉高转速、降低排气背压、并为变速器的前五挡设定更紧凑的齿比，工程师得以将0-100公里/小时的加速时间缩短了0.1秒，达到4.0秒。由于车体的迎风面积更大，且超速挡的速比更低，因此最高车速从GT3的314公里/小时，略微滑落到311公里/小时，但这对于日常驾驶几乎没有影响。

　传统与前卫的对比

对于兰博基尼的引擎来说，工程师只不过是刷了下芯片，来提炼出额外的7千瓦动力。于是现在的最大功率达到了419千瓦，而峰值扭矩则依然是540牛·米。通过调校，e-gear变速器在5000转/分时便迅速降挡，同时确保最低限度的车轮打滑，所以纵使Superleggera的最高车速仍是325公里/小时，但0-100公里/小时加速时间却骤降0.3秒，达到了3.4秒的新境界。镀铬表面的排挡、抛光高尔夫球形状的换挡把手、完美而积极的变速器动作，尽管兰博基尼一直保留着选装手动变速器的权利，但实际客户的选装率却不及2%。何以致此?因为无论从性能、还是从经济角度来看，它都没有明显优势。实际上，手动挡版本油耗还要多出7%。况且，拨片换挡操作可以更精确方便地提取六个挡位当中的扭矩输出。与保时捷那紧锣密鼓的挡位间隙不同，兰博基尼在两挡衔接的间歇中要更放松一些。

飙升的转速和疯狂的车速，并不会导致神经紧绷和血脉喷张。Superleggera也许是个大嗓门，声调粗暴而尖锐，但除非你把所有的辅助驾驶系统都关闭，否则它甚至比法拉利California这类休闲超跑更容易驾驶。实际上，它确实颇有几分文雅，你尽可以为之装上卫星导航、高端音响、iPod接口、起步控制、倒车影像、前轴举升等装置，只要你的家底够殷实。时速25公里，转速6500转/分，就这样招摇过市，它的回头率保证惊人。没办法，天生高调。

待到道路上的车辆变得愈加稀少之时，Corsa(赛道竞速)模式的诱惑力便愈发难当。该模式可以减少ESP的干预，提高换挡的转速极限。结果就是你的手臂变得僵直，颈部变得紧绷，屁股死死地顶在座椅的死角里。全油门下，每一次升挡都会伴随着一阵贯穿过整个单体式铝合金车架的震颤，随后你便被恶狠狠地踹了出去。这种暴力倾向促使1、2挡时的19英寸倍耐力跑胎都有点把持不住局面，甚至在3挡时也常会有打滑光顾。

如果说Superleggera开起来像PlayStation游戏那么虚幻的话，GT3RS相对而言则像教科书那样传统，将原始与诱惑融合得完美无瑕。说它原始，是因为离合器沉重得有些粗鲁，6速手动变速器换起挡来也是阻力颇大，陶瓷刹车的分寸更是难于拿捏。说它诱惑，是因为六缸引擎咆哮始终，梦幻般的方向感得益于地震仪一般敏锐的洞察力，无论肩膀还是指尖的细微动作皆会在方向回馈上有所体现。当然还有精妙平衡的底盘，你甚至可以像摆弄经典的CarreraRS2.7那样，让内侧后轮离地，却依然保持良好的循迹性。没错，其它911所配备的7速双离合器变速器衔接更为迅速，油耗也更经济。但是，手动变速器更适合心血来潮的发泄，它厚实的换挡阻力跟控制这辆车其它部件时的力道也非常般配。

　　兰博基尼内饰

即使没挂上挡，911一样能让你自觉它是个闪电侠，这都拜沙哑低沉的引擎声线所赐。由于更多地要仰仗高转速的输出，它就像是把GT3的音域拔高了一个八度。当你拨弄那树脂质地的换挡杆时，你的肉体便能瞬间体验到时间与速度的关系。尽管发动机在4500转/分时的声响已经几近癫狂，但如果你未曾尝试在四挡时将引擎推向8000转/分的极限，你就绝不会理解为什么那些对涡轮增压崇尚至极的粉丝依然会对GT3RS乐此不疲。

　保时捷内饰

难以置信，兰博基尼是最先鼓动你就范，同时也是最早令人浅尝辄止的，不过那种恐惧感尚且还是正常人可以接受的。如果你想寻找一台无与伦比的驾驶机器，那么它就是最佳选择。这款车开起来如外表一般刚硬、犀利、暴躁、敏捷、富于攻击性。劈弯如麻，但对路面瑕疵恨之入骨。这一点上911与之颇为相近，低速行驶时，它们的行驶平顺性都很拙劣，而且起初的操控感都很被动。但是随着路面的变宽，长轴距、低重心为其开启了狂飙的闸门。Gallardo那罕有的流畅性让人迷醉，即使最微小的方向盘转角也能带来明显的效果。这款精心打造的汽车被赋予了充满感官刺激的转向、随车速提升而增加的完美稳定性以及如同猎豹一般在复杂弯道间穿梭飞奔的能力。没错，保时捷在GT3RS上已经寻回了前轮顺从的转向感，而兰博基尼依旧是一副倔脾气，但是Superleggera的刹车更趋线性，扭矩输出更是源源不绝，并且即使凡夫俗子亦可轻松驾驭如飞火流星。

　　V10发动机加四轮驱动

那么，我在开篇的感言究竟有何所指?景仰?没错，而且是滔滔江水源源不绝，黄河泛滥一发不可收拾。谨慎?那要看情况，即使把ESP彻底关掉，兰博基尼仍然需要一片光滑的空场来诱使其凶相毕露。先关闭电子稳定程序，再关闭牵引力控制系统，保时捷车尾不安分的本性便会昭然若揭。惊惧?那是当然的了。尤其是在冷胎的情况下，后轮漂移还好，四轮漂移的感觉就如同坐了电椅一样吓人。敬畏?请设身处地地想一想我现在所面对的天气和两部超跑的高额保单。惶恐?为了拍摄你现在看到的25张照片，我们一路踏雪，且能见度几乎为零。释怀?那是当然的了。在一段险象环生的劈弯之后，竟能将两辆稀世珍宝完璧归赵，没有什么比这更让人心情舒畅的了。