亦舒适亦疯狂 网易试驾保时捷新卡宴

   想象过优雅的芭蕾与动感街舞的混搭吗?在保时捷新卡宴上市发布会上，就上演了这样一幕。奇怪得是，我个人并没有觉得不伦不类，反而觉得很“和谐”，认为这恰恰是亦舒适亦疯狂的保时捷新卡宴的真实写照。第二天一早，网易汽车就应邀来到了上海国际赛车场，与新卡宴进行了一次深入的“对话”。

   外观篇：

   从卡宴诞生起差不多已有8年时间，如今已是第三代。第一眼看到卡宴，就一个感觉：新款 Cayenne 比以往任何时候都更像一款保时捷。

   虽然车身尺寸比上一代略微增加(长、宽、高分别增加了48 毫米、11毫米和6毫米)，但整体的视觉效果却更紧凑、更利落。“强劲拱顶”式发动机舱盖进一步突出了新卡宴的纯粹动力性，这一点在卡宴Turbo上体现得尤为突出。

   全新设计的一大两小的进气格栅更让其拥有了一种跑车的风范。新车三角形前大灯更加立体，嵌在两侧进气格栅内的LED日间行车灯让前脸变得鲜活起来，而这种做法也是保时捷，乃至整个大众集团的新变化。前脸进气口从原来的近似四方形也悄然变为梯形。

   保时捷为新一代 Cayenne 提供了许多辅助系统，例如在新车型中首度面世的保时捷动态照明系统(PDLS)。 PDLS 在现有氙灯照明系统基础上进一步开发而成，不仅包含动态和静态弯道灯，在 Cayenne 车型中还首次采用了速敏大灯控制系统，并且为乡村公路和高速公路提供了单独的照明模式，此外还具有防风防雾功能。该系统作为标准配置向Cayenne Turbo提供，同时可供其他车型选装。

   新卡宴后视镜不是安在A柱上，而是安在前门。官方的说法是这样可以改进空气动力学特性，从而有助于降低风噪。

   据介绍，新卡宴全系不同款车型的设计并不再刻意区分，这也是卡宴S和卡宴Turbo乍看比较类似的原因。不过，前脸进气格栅、尾部的排气筒还是可以让我们明显区分出两款车。

   新一代卡宴的造型设计主要在尾部进行了突破，倾角加大的D柱和尾门看起来更加流畅舒展，与后部融为一体的后翼子板非常引人注目，进一步增强了保时捷典型的宽阔肩部特征。

   内饰篇：

   全新设计的内饰中最引人注目的亮点是向上提升并与仪表盘融合的中控台，其设计灵感明显来源于Carrera GT。长长的中控台区域按键众多，黑色的主色调与明亮的金属装饰勾画出一个显眼的功能区，与头顶的天窗控制区相呼应，带来一种飞机驾驶室的感觉。

   个人感觉密密麻麻的按钮看似很复杂，但实际使用起来比那些需要反复按压进入复杂的子菜单查找具体功能的系统要方便的多。

   另一个设计特征是保时捷特有的位于中控台上的拉手，如今拉手采用了全新的设计，并且所有四个车门上都装有这样的拉手。

   位于仪表盘左下方的点火开关是保时捷的一大品牌特征，新卡宴上更加强化了这一点，造型被设计得更大，而且加装了金属装饰，更加醒目。

   看到区别了吗?下面方向盘的状态就是保时捷专业车手在F1赛道上使用的模式。

   包裹性极佳的座椅让身体彻底放松，按动座椅旁边的电动按钮，座椅几乎可以放平。手工缝制的真皮座椅的针脚清晰可见。

   新卡宴对后排乘客的照顾再次提升了一个档次，不仅将轴距增加的40毫米都送给了后排。即使1米8的乘客坐在后排，腿部空间也绰绰有余。同时，新卡宴还对后排座椅的灵活性进行了调整，椅背可以按照40：20：40的比例折叠，角度也可进行三级调节，最大可调节6度，此外，后排座椅还可以前后移动最大160毫米。

   作为一款家用SUV，新卡宴的后备箱容量也有了进一步提升。储物空间容积从580升扩大到1780升(取决于车型)。如此长的一根杆子，恰到好处地展现了后备箱的“大肚”。

   操控篇：

   卡宴的公路性能似乎从来没有被怀疑过，越野性能则是很多人对该车比较担心的地方。尤其在主动式全驱系统取消了提供低速档的分动箱后是否会影响越野性能呢?保时捷的车身项目经理薄雅乐明确表示，有了全新的8档Tiptronic S变速箱和牵引力控制管理系统的配合，已不再需要传动比更低的变速箱，因此并不会影响到新卡宴的越野功能。

   事实如何呢?也许是为了证明新卡宴身上更强的“跑车”基因，保时捷在上海国际赛车场安排了一场越野能力的测试。

   首先，将位于中控台上的越野主控制按钮，调至越野模式1，车身升至最高，最大离地间隙可以达到268mm。启动PHC——坡道控制系统后，我们的越野测试开始了。

   首先是一个陡坡。对越野汽车来说，爬坡能力是一个相当重要的指标。只要轻轻踩下油门，就感觉动力缓缓而至，尽管雨后的坡道有些滑，不过，轮胎偶尔的打滑瞬间被纠正，车子顺畅平稳地爬到了坡中央。你所做的只是保持方向。在坡的中段瞬间放开油门，车子仍然可以稳稳地停在那里，这时，你能看到的唯一就是并不怎么蓝的天空。然后，继续给油，很快车子轻松地爬到了坡顶。

   下坡则更为轻松，在看到仪表盘橙色数字3被激活后，刹车可以完全松开，坡道控制系统控制着发动机动力输出并给以车轮合适的制动力，将你稳稳地送至坡底。

   在通过较大的坑洼路面时，如果仔细听，甚至可以听到传动系统将充足的驱动力分配给接触地面的车轮的声音，即使卡宴的一个或两个车轮已腾空而起，剩余的车轮依然能顺利地将沉重的车身拉出坑洼地段。

   既然是越野测试，涉水能力自然少不了。不过，268mm的离地间隙，促使我毫不犹豫地将这部价格高昂的座驾驶入其中。

   越野测试在午饭后。不少人担心午饭是否已经消化。很快，试驾媒体就发现这种担心是多余的。新Cayenne 车型均标配创新的空气悬架和保时捷主动悬挂管理系统(PASM)。该系统是一种极为先进完善的减震器系统，能够为前桥和后桥减震器提供无级主动控制，正如我们选择的“Comfort”(舒适)模式一样，整个过程比较“Comfort”。

   总体感觉，在整个越野测试中，我要做的只是轻轻地稳住油门，保持好方向就OK。保时捷强大的牵引力控制系统、扭力引导系统等一系列保障，使保时捷在复杂的地形中游刃有余。

   教练解释说，新卡宴提供了三种越野模式，越野模式2可以在更艰难地形中提供更大的牵引力，多片离合器可被完全锁止。但今天的测试用越野模式1就足可以完成。

   如果说，越野测试中，速度不值得一提。那操控性和表演圈环节则可以让你充分体会到保时捷强劲的动力和精准的弯道通过能力，尤其是坐在保时捷专业车手的副驾驶座上。

   踩下油门，500马力的动力瞬间爆发，Tuobo的介入迅猛而直接，感觉自己整个人被弹了出去，手不由自主要抓点什么。很快，一个急转弯，车子紧紧切着弯道的边缘滑过。如果不是安全带的控制，我整个人估计就要被甩出去了，瞄了一下时速表，150公里。天啊，如此速度切弯如此之深，保时捷巨大的抓地性和精准操控性体现得淋漓尽致。我忽然有一种恍惚，到底自己是在一辆SUV上还是F1赛车里。

   在整个测试中，值得一提得是保时捷的PDCC(Porsche Dynamic Chassis Control)动态底盘控制系统。我们试驾的这款车配备了该系统，带有PDCC的新款车型具备更加优异的稳定性及过弯速度。该系统总能在一个非常恰当的时间进行干预，液压激活防倾杆可以很好的抵御过弯时发生的侧倾。

   同时，PTV (Porsche torque vectoring)保时捷扭矩矢量管理系统可以动态的将扭矩分配给每一个后轮并提供差速器锁止功能，将本来已经非常高的横向附着性进一步提升，这时你会发现可以用更高的速度驾驶卡宴过弯，而这在大多数SUV上是办不到的。

   节能篇：

   在与博雅乐聊天时，他对新卡宴车身减轻185公斤、降低最高达23%的油耗显得特别自豪。配备4.8升V8动力单元的Cayenne S，百公里耗油量仅为10.5升，新款发动机的输出功率则从过去的 385 bhp 提升到了 400 bhp。即使是动力更强劲的Cayenne Turbo 也不例外，其 4.8 升 V8 双涡轮增压发动机的最大输出功率为 500 bhp(368 kW)，百公里耗油量仅为 11.5升。在即将推出的Cayenne S Hybrid上，其百公里耗油量仅为8.2 升。很难想象，这是一款拥有赛车血液的SUV的油耗表现。

   车身减重自然是油耗降低的原因之一。严格意义上讲，新卡宴车身减重了远非185公斤。为什么这么讲?以卡宴S为例，加长的40 毫米轴距、后排座椅的活动模块、增强的制动性能及更高的安全标准，所有这些因素会令新车额外增加70公斤。

   耗油量的降低还主要得益于出色的配置：搭配自动起动/停止功能和宽传动比的全新 8 速 Tiptronic S 变速箱、发动机和变速箱冷却回路上的热量管理系统等。

   除了入门的手动档卡宴，其他全系车型均具有自动起动/停止功能。这项新增功能可节省发动机因不必要的怠速运转所消耗的汽油，尤其适合城市路口短时间的红灯停车。发动机的起停动作完全自动，驾驶者无需任何操作。当你踩下刹车踏板车辆完全停止约1秒钟后，发动机会自动关闭，此时无论你将档位放在 D、M、P或是N档，发动机仍然保持停止状态。一旦松开刹车踏板，发动机则再次起动。即使在发动机停止时，音响和通讯系统仍保持工作，空调也会保持设定的温度。需要注意的是，自动起动/停止功能在车辆处于Sport(运动)模式下不起作用。

   总结篇：

   新卡宴还是一款保时捷吗?新卡宴是一款在公路上跑的SUV，其野性丧失了吗?新卡宴是一只“油老虎”吗……新卡宴上市前，如此诸多的疑问伴随着新卡宴的上市而有了最终的答案。新卡宴比以往任何时候都更像一款保时捷。新卡宴在提高公路驾驶舒适性的同时，越野性也毫不逊色。在即将推出的 Cayenne S Hybrid上，其百公里耗油量仅为8.2升。您认为，这个数字是“油老虎”吗?