越野车中的传奇！深度测试三菱帕杰罗

   相当一部分人了解三菱这个东瀛品牌，还是从WRC世界拉力赛场上。以Lancer Evolution(翼豪陆神)为基础研发出的拉力赛车，曾经一举赢得过4届世界锦标赛冠军的殊荣。殊不知，三菱也是达喀尔拉力赛的忠实拥趸。在这项被誉为世界上环境最险恶的比赛中，三菱车队更是蝉联了七届比赛的冠军。能够做到七次登顶，除了超一流车手的实力外，还依仗帕杰罗赛车的出色发挥。而今天出现在我们测试文章中的就是其赛车版的原形——帕杰罗V93。

   我们此次测试的帕杰罗V93仍然沿用了上一代车型的底盘及动力系统，对车内超过五千个零件进行了优化，以提供更加出色的越野性能。既然是一款“能上山能下水”，专业级越野车，那么我们的测试重点自然也就放在了越野性能上。 闲话不多说，马上进入最重要的——越野测试部分!

   首先，我们来到是一条专业越野赛道。这里有炮弹坑，V字沟，驼峰以及斜坡等一系列的障碍。这些人为设置的障碍考验的是车辆外部结构设计，如：接近角、离去角、离地高度以及轮胎都是考验的重点，以上这些因素的综合直接影响到车辆的通过性能。

   面对炮弹坑这样的障碍，完全难不倒帕杰罗。为了安全的考虑其中一个同事还下车指挥，生怕托底，其实完全不必担心。帕杰罗的悬挂行程很长，即便一个车轮掉进了这样超过一尺深的坑中，轮胎仍然可以结结实实的接触到地面。

   V字沟，考验的则是悬挂的支撑力以及车身的刚性。行程长且富于韧性的悬挂可以有效的控制住车身的平衡，从图上看两侧的轮胎都已拉伸和压缩到了极限，但是车辆本身的倾斜度并不大。尽管并没有采用多数专业越野车那样的非承载式车身设计，但是帕杰罗的底盘依然强悍，良好的车身刚性也体现的十分明显。从图上看到车尾已经有一个轮胎撬了起来，在这种高负荷高扭曲度的环境下，车辆的整体性依然出色，四个车门仍可轻松打开。

   对于这款5门版的帕杰罗 V93来说，真正的考验要算是驼峰和闪电沟了。车辆的低转速扭力很出色，在干涩的路面上，用不着开启四驱模式，只用后驱就可以轻松爬上驼峰顶端。但是，由于长轴距的限制5门版的帕杰罗通过这种锋利的陡坡时就要格外谨慎，不小心的话很容易托底。

   好在有厚实的金属护板保护，不然的话帕杰罗的底盘可就要吃苦头了。另外，就算通过了陡坡，我们仍旧不能掉以轻心，由于帕杰罗的离去角较小，后悬也较长，因此下陡坡时后保险杠容易刮到地面。

   人为设置的障碍，并不过瘾，也没能检验出帕杰罗的真正越野实力。因此，我们驱车来到了郊外的一片干枯的河床。这里才是帕杰罗真正可以一展拳脚的地方。

   宽阔的河床，松软的细沙，一副塞外景色，我们仿佛来到了达喀尔拉力赛的赛场。握紧方向盘，深踩油门，享受着车尾的滑动，和沙粒击打底盘的声音，仿佛我自己就是彼得汉赛尔。

   不过，得以忘形的我忘记了，车辆仍在两驱模式下，在这样的路面环境下显然并不合适，很快就遇到了陷车的尴尬场面。帕杰罗的左后轮陷到了沙坑里，而且越挠越深，车辆无法前进，不过，这种情况完全难不倒帕杰罗，马上换入4H高速四驱，轻踩油门就轻松脱离了困境。

   收收心开始真正越野项目吧。我们找到了一座沙坡，尽管坡度不算太大，但也存在一定的难度。漫长的坡道上不仅隐藏着坑洼的路面而且布满了细沙，一旦车轮打滑或是发动机扭矩不够时都有可能挑战失败。

   开始爬坡之前，我们还是先来了解一下三菱帕杰罗上的这套SS4-II超选四驱系统。

   SS4-Ⅱ超选四驱系统，结合了分时四驱和带差速锁的全时四驱的优点，既能适应公路上的高速行驶又能保证恶劣路况的高通过性。从搭载超选四驱的帕杰罗V93的分动杆上可以清楚地看到“2H、4H、4HLc、4LLc”这四个档位，它们分别对应不同的功能。

   2H是普通的干铺路面上采用的行驶挡;4H是高速四驱，但不同于分时四驱那种前后桥刚性连接的4H，它是有中央差速器调节转速差的4H;4HLc是前后桥刚性连接的四轮驱动，它的作用跟分时四驱的4H一样，用于提高在松软路面或者雪地上的通过性能;4LLc则相当于分时四驱的4L，在4H的基础上采用了超低速越野挡，提高牵引力，从而提高无道路条件下的通过性。

   第一次我们尝试4H高速四驱模式，利用速度冲上去。但是，只用4H高速四驱想用速度冲上松软的沙坡几乎是不可能的，眼看就要登顶，但是车辆失去了速度，这时再大脚给油，轮胎会在沙地里空转，由于这个挡位不带有锁止功能，因此当轮胎打滑时，车辆无法实现合理的扭力分配，其结果是轮胎空转越来越严重，坑是越挠越深。只好原路退下来。

   换成4LLC低速四驱锁止模式再试一次!在4LLC低速四驱锁止模式下，当一个甚至两个轮同时打滑时，电子辅助系统迅速介入，对打滑车轮进行制动，从而避免了动力的流失。而且低速四驱模式可以实现1.9倍的扭力放大，充足的动力有效提高了爬坡能力，驾驶者只需稳住油门，V93就可以顺利爬上坡顶。

   总的来说，5门版的帕杰罗V93，长轴距影响到了一定的通过性能，但是SS4-II超选四驱系统，出色的表现，却让我们看到了帕杰罗不容轻视的越野实力。难怪，在野外科考队以及高山救护队，甚至在非洲执行任务的联合国维和部队的车队中经常可以见到三菱帕杰罗的身影。

   尽管身为越野高手，但放在普通用户的手中，多数时间里帕杰罗V93仍旧是一辆行驶在公路上的SUV。什么接近角、离去角、四驱系统已经不再重要，开着是否自如踏实才是最关键的。

   先让我们来看看它的动力单元。我们测试的这台帕杰罗2010款自动精英版配备的是三菱旗下较为成熟的6G72 MIVEC发动机，它采用24气门V型6缸设计，最大功率为130千瓦(177马力)，最大扭矩为259牛·米。和这台3.0 V6相匹配的是一台，5速自动变速箱，以轿车的角度看5AT变速箱有些过时了，不过对于SUV来说只要是皮实耐用就好至于传动效率是否出色，这些无足轻重。

   日常行驶中，发动机与变速箱的表现虽谈不上有什么惊喜，但好在平顺自然。在起步时你并不会感觉到动力不足，油门的反应比较轻快，以至于让你忘掉了自己驾驶的是一辆体重足有2吨的大家伙。为了舒适性的需要换挡的时机被调教的和普通轿车没什么两样。匀速行驶时发动机转速照样是在2000到3000转的时候升档，而帕杰罗对发动机噪音的抑制又非常出色，所以给人的印象比较的轻盈自然。

   和起步阶段积极响应有所不同，中途加速能力就有些捉襟见肘了，超车确实有些费劲。环路上的并线超车，必须提前深踩油门，尽管变速箱的降挡反应还算积极，但是这股动力来得并不明显，车速完全是被“悠”起来的。话说回来，对于帕杰罗这样2吨多的大家伙，想要达到和同排量轿车一样的加速感觉，趋势有些强人所难了。

   对于喜欢越野车的人来说，那种高高在上的驾驶感觉也是一种享受。帕杰罗当然也不列外，不过高人一等的车身，并不代表着欠缺稳定性。悬挂的初段很温和，再加上胎壁厚度达到65mm的轮胎，路面上的一些细碎震动和颠簸都能够很好的被化解。而悬挂系统中后段也拥有很高的支撑力和柔韧性。当你碾过减速坎或是大的起伏时，悬挂的表现很干脆，避震机可以及时的束缚住弹簧，避免多余的跳动出现。不过，当你通过大的颠簸之前，还是提前减速为好，因为高重心还是会让车辆产生不小的震动和摇摆，再加上内饰里，塑料件摩擦撞击的杂音，会让你感到很不舒服。

   像帕杰罗这样的专业越野车来说，对于操控性的要求就没那么苛刻了。首先，转向显得有些迟钝，更不容说路感和回馈了。方向盘的回转圈数多达4圈半，这也是典型的越野转向齿比。直路行驶时还察觉不出来，当你掉头的时候会发现，双手要比开轿车忙活得多。

   对于一辆2吨的SUV来说，加速表现如何并不是我们最期待的。不过起步阶段的扭力表现，着实让我们小兴奋了一下。低转速下拥有很强的爆发力，从曲线图上就可以清楚的开出来，刚出发时的加速G值超过了0.7，已经达到了一些跑车的水平。不过，这种兴奋感，只维持了不到1秒钟，便立即恢复了平静，从0.7的G值很快跌落到了0.3左右的水平，2吨的车身负荷是重要因素。

   除了开头有一点推倍感之外，中途提速在没有任何的兴奋点可言。升入2挡后车辆便进入了一种平稳上扬的加速过程，最终的0-100公里加速时间为：12.6秒。

   像帕杰罗这样的大块头，跑起来不容易，要想停下来就更需要费点劲儿。不过刹车系统的整体表现，并没有想象中那样疲软。制动测试的曲线也充分证明了这一点。

   制动的初段，力度很强可以保持在-1.1以上，但并不持久，很快回落到-0.8左右。由于轮胎的附着力很强，在制动过程的中后段，几乎感觉不到ABS的出现。最好一次测试距离为43.6米。而连续十次的制动测试都保持在了45.5米以内，这样的成绩对于2吨的帕杰罗来说，已经十分出色了。

   ● 测试总结：

   和老款相比新帕杰罗变得更加豪华了，这一点从内饰的布置和车内的功能设计方面，可以清楚的对比出来。但是，内饰的细节处理以及用料的选择还是显得有些不够档次，塑料感比较明显。

   在越野性能方面，帕杰罗V93的表现捍卫了其越野英豪的名声。265/65R17全地形轮胎与强大的超选四驱(SS4-Ⅱ)系统帮助帕杰罗V93，可以轻松的应付松软的沙地以及弯曲的沟壑。不过，对于五门版来说，它也有明显的略势，由于其2780mm的长轴距以及25度的离去角，让你在通过较为尖锐的坡道时必须三思而后行。

   如果是真正的越野迷来说，三门短轴版的帕杰罗更适合你们的口味。如果你喜欢它的个头和高高在上的感觉，又要顾及舒适性和实用性那么五门版则是不错的选择。当然，如果你真的很喜欢它，还要接受它的高油耗，当你看到显示屏上百公里16或是17升的平均油耗时不要惊讶和心率过速，因为这也是作为一个帕杰罗车主应该有的心理素质。