闷骚客 试驾保时捷911 Carrera GTS

   在保时捷911车系的大家庭中，有Carrera系列、Targa、Turbo、Turbo s、GT3和GT2，其中分支最多的Carrera车系又分为Carrera、 Carrera S、Carrera 4、Carrera 4S，及最新款的GTS，以上大多数车型还提供相对应的敞篷车款，世界上恐怕也只有保时捷一家有本事仅凭一个车系，像变戏法一样做出这么多不同风味的料理，而且款款味道都很正。不过不可否认的是，911系列的每一款车都堪称经典，尽管自出身以来至今的近50年时间外表从来也没什么大变化。因此除非你是骨灰级的保时捷车迷，要想一眼能看出谁是谁还是小有难度的。

   [保时捷911 142.4-278.51万]

   那么Carrera GTS跟他那近20位兄弟姐妹之间长得到底有什么不同呢?除了车门、车尾及门槛上的“Carrera GTS”斜体字，首先他“借用”了四轮驱动车型Carrera 4的加宽车身(加宽44毫米)，不过单凭我等肉眼凡胎一定看不出来这点细小差别。

   最能表明其身份的还是黑色元素的大量采用，从车头的扰流唇、车侧的侧裙板，到7组U型双辐条大轮圈，再到车尾排气管之间的饰板，全部采用黑色。其中轮圈标配带有中心螺栓的19英寸RS Spyder 车轮，这个装置之前仅为911 Turbo提供，而且还只是选装件。

   内饰同样也以黑色为主色调以强调其运动风格，黑色的Alcantara 面料得到了大面积应用。这种具有防滑效果的面料不仅覆盖于运动型座椅，几乎所有驾驶者需要操作的部件，比如新款三辐式Sport Design方向盘轮圈、换档杆、手刹、两侧门把手及车门储物箱盖板都采用了这种比真皮更轻的高级材料。值得一提的是，尽管GTS的车身和轮距加宽了，但由于它的标准配置上取消了后排座椅，因此其重量仍比Carrera S轻了5公斤。不过我还是建议后排装上座椅，一是因为后排座椅是免费安装的，二是没有座椅的后排显得空空荡荡的，比较影响车厢的视觉效果。

   GT为意大利语“Gran Turismo”的缩写，可以把它理解为豪华的跑车，GTS在GT之后加上代表了运动之意的“S”。也就是说，GTS必须保留Carrera S的豪华特征，事实上，GTS在内饰和配置方面也做到了，同时它又要在性能上更上一层楼。因此相对于Carrera S，GTS最核心的提升在于它的动力系统。虽然同为3.8升6缸发动机，但基于运动型高转速这一理念，保时捷工程师在Carrera S的发动机基础之上重新优化了可变进气系统。

   通过6个真空控制的可变气门在不同的几何形状之间切换，从而在相应的发动机转速区间内能够使汽缸充气状况实现最佳的谐振进气。因此，GTS不仅最大功率比Carrera S增加了23马力，达到408马力，同时它在扭矩输出方面更加兼顾到日常驾驶的常用性。

   如果将Carrera S和GTS两者的发动机功率/扭矩曲线叠加在一起，就会清楚地看到GTS在中低转速区域的扭矩表现要明显好于Carrera S，GTS在1500转/分转速下即可提供320牛·米的扭矩，增幅超过了6%，两者的最大扭矩虽然同为420牛·米，但是GTS在4200转/分时即达到最大扭矩，比Carrera S提早了200转/分。因此我们在实际驾驶的中低转速区域内可明显感觉到发动机拥有更多的动力储备，而不需要通过频繁地换档来维持动力。

   输出功率方面的优势则体现在约6500转/分之后的高转速区域，此时Carrera S已开始步入下坡路，而GTS却是越高转越疯狂，7300转/分实现最大输出功率，一直飙升至红线都没有一点衰退的意思。相比之下，Carrera S在6500转/分时即输出385马力的最大功率。

   因此，配备手动变速箱的GTS最高时速比Carrera S提高了4公里，达到306公里。若是跟Turbo车型相比，你也会更加得意于自然吸气车型那大把供你挥霍的转速。事实上，GTS的高段转速区域也是我认为这台车最迷人的地方，全油门时不仅连绵不绝的强大动力让人欲罢不能，排气管发出的洪亮的独特声浪也令人心醉不已，虽然声效没有GT3那么富有震撼力，也没有法拉利那么尖锐张扬，但是这正符合了GTS的定位，更加高效实用的动力输出，同时保持适度的低调，它发出的动静绝不会大到让周围的邻居都来投诉你。

   Carrera GTS可搭配6档手动变速箱或者7档PDK双离合变速箱将动力传至后轮，PDK双离合我们已经体验过多次，所以这次我特意选择了手动变速箱。不得不说，方向盘和换档杆以Alcantara 面料包裹对于激烈驾驶尤其在多弯的道路上还是很有帮助的，不仅防滑，而且手感极佳。从起步伊始，GTS的发动机表现就明显比Carrera S更加活泼好动，刚把手档切换至2档，车速在不知不觉中已经升至100公里/小时。在出城之前的街道上，我心平气和地将转速保持在2000转/分左右，一旦有超车的需要，只要稍微深踩油门，就能获得极佳的加速度和明显的推背感，无论正常跟车还是穿插并线，脚底的动力都是随踩随有，而且大多数情况你根本不需要通过降档来压榨这台发动机的能量。想来“静如处子，动如脱兔”大概说的就是这个意思吧。

   Carrera GTS的前轮距加宽了2毫米，后面的驱动桥的轮距则增加了32毫米。为了配合明显加宽的尾部，后轮所配备的轮胎也从Carrera S的295/30 ZR19升级至305/30 ZR19，并且安装在独特的RS Spyder车轮上。理论上，动力更加强劲的GTS确实需要一个比Carrera S更加稳固的底盘。不过我们却由于误打误撞亲身体验了一次GTS活泼刺激的一面。保时捷主办方原计划安排我们乘坐保时捷911 GT3 R，由Pikes Peak爬山赛的冠军车手Jeff Zwart先生带我们体验一下拉力赛的血脉喷张。但由于试车当天上午下雨，主办方基于安全考虑取消了这项环节。

   所谓有得必有失，当我们遗憾地再次开车上路，竟然误入了本该是主办方安排的乘坐环节的路段。这一段弯弯曲曲的山路以沙石与柏油路为主，路面上几乎没有特别平整的地方，不时有坑坑洼洼。在这样的恶劣路面上，虽然身体伴随着GTS的车身一路摇晃，不过让我颇感意外的是，韧性极好的悬架依然提供了不错的舒适性，绝没有让人有半点坐板车的颠簸之苦，我想如果换成911 GT3恐怕就没这么斯文了。

   由于好多弯路都没有护栏，道的一侧就是悬崖，稍有差池，后果不堪设想。所以在弯路上我们尽可能地留足缓冲区域，出弯时也只是轻踩油门，即便如此，由于路面不平和天雨路滑的缘故，后轮在这些低附着力路面上依然很容易产生侧向滑动，尽管电子系统在后台已经很努力地在工作着。当然我们不是传奇的Jeff Zwart，有限的驾驶技术注定让这样的体验变得刺激而不惊险，不过这真是一次令人兴奋而难忘的经历!

   有消息说，代号为“991”的新一代911保时捷将于2011年法兰克福车展上正式面世，随后于2012年开始在全球范围内上市。果真如此， Carrera GTS将成为997系列的最后一款“常规”911，那么由它迎来的新991到底会如何?新材质、新外形、还是新动力?无论如何都是更加值得我们翘首企盼的。