“途”有其表 试驾大众全新途锐3.0TSI

   反正你开着SUV不会去那种不毛之地，既然不准备离开公路，那么在哪儿开也就不太重要。一路上，我总是这样对自己说。就好像坐在航空座椅上，系好安全带，完全不必理会飞行员要把飞机降落在哪一个机场一样——有人已经安排好了一切，所以我觉得这样度过一整天时间有些不值得。最重要的在于等待的过程很无聊。

   我这样说当然有自己的道理。除了参加巴黎-达喀尔拉力赛的赛车版本之外，我的确没见过一辆在野地里撒欢的途锐，大概它们的主人更加喜欢纵容四只车轮在公路上飞奔。无论塞恩斯、德维利尔斯还是米勒能否为大众赢得新一年度“巴-达拉力赛”的胜利，至少同样全新的“Race Touareg3”实力不容怀疑。好吧，我承认自己渴望得到那样一辆车，但绝对不会自己掏腰包。毕竟赛车版本与普通的民用版途锐没有太多相似之处，而前者除了代表乌托邦式的速度、性能之外，并不具备任何日常使用价值。这让我想起差不多一年以前，我开着上一代Individual版本的途锐冲下河滩，除了20英寸的公路轮胎之外，那里也实在算不上什么挑战，所以我只有一边听习乐讲完他开途锐从新疆穿越回北京的经过，一边去假想5缸柴油途锐的越野能力，只差流出口水。而更多时候，我们所熟悉的那个身影只出现在铺装良好的高速公路上。

   “看上去”和“用起来”是两回事儿，这大概是无数教训背后所得到的结论。这样说或许会让大众的设计师感到不满，不过在描述过数款大众新产品的设计之后，关于此类的话题似乎让人感到有些乏味。外形设计自然是新车型的最大变化所在，但诸多共同的设计语言在经历了数款车型的宣泄之后，即便它们有着不同的几个音阶，也显得不那么新鲜。事实上，我没有任何对于设计师的不敬，任何一位伟大的设计师都应该因为他们的作品而位列汽车设计的殿堂之上。我更喜欢在夜晚看到新途锐的LED行车灯，完美的轮廓比例让它如同静待出击的大型猫科动物一般。

   先期引入国内市场的新途锐只提供两台3.0升的V6发动机，我们可以看到增压技术正在大众体系当中发挥巨大的作用。其中的TSI汽油发动机虽然排气量从老款车型的3.6升锐减至3.0升，但依靠机械增压器，新发动机的动力输出指标反而有了一定程度的提升。而作为大众传统强项之一的3.0升TDI柴油发动机则依旧保持了高效率、低油耗的特点，凭借240马力和550牛·米的动力输出，还是可以让新途锐在 7.8秒内完成从静止到100公里/小时的加速过程。至于柴油发动机车型7.4升/100公里的油耗数字，对于普通的1.6升家用轿车来说，也算是不小的挑战。与这两台发动机相匹配的是一台8速自动变速箱，绵密的齿轮比工作起来更让人觉得它像一台传输效率更高的无极变速箱。

   在任何情况下，那台6缸机械增压发动机都显得过于安静，它甚至让我觉得少了点儿与车之间的交流。当然，并非所有人都喜欢这种感觉。如果我有幸成为懂得享受的老板，或者不幸成为看淡世事的老人，安静、平顺的发动机显然会成为首选。即便发动机乐于充当沉默的大多数，但8速变速箱却并不总是一个脾气。高速巡航时，它会悄无声息地爬到最高档位，把发动机转速和噪音降到最低;突然中途加速，它会连续跳低几个档位，随即把来自发动机的动力真实地表达出来，哪怕是伴着你对油门踏板的愤怒。至于柴油发动机，它的声音显然也要比它表现出来的扭矩更加斯文。

   除了动力系统整体性能的大幅度提升之外，在车身尺寸进一步增加的前提下，大众成功为途锐“减肥”二百多公斤也在一定程度上促进了动力性能的提升。不过这一点并未影响车身刚性，相反，新途锐的整车静态抗扭刚度提升了5%。此外，更多铝制部件的使用，降低了非簧载质量，悬架弹簧的弹性特性也得以优化。虽然接近2.2吨的重量无法让新途锐像轿车一样灵活和敏捷，但电子助力转向系统还是有着很精确的指向性。将空气悬架调整到运动模式，悬架系统的支撑力度进一步加强，反应速度也更为积极。单就转向系统的反馈而言，在同级别车型中，你也能够得到更为丰富的路面细节信息，而这也正是我曾经所熟悉的途锐具有的一大优势。

   就像前面提到的那样，我不确定会有多少途锐车主把他们的新车当作野外工具。作为新途锐的标准配置，4MOTION系统就已经具备了出色的性能。使用传统的钢制悬架时，新途锐的接近角和离去角分别为22°和23°，如果采用空气悬架，这两个数字分别可以达到24°和25°。在通往“打鹰山”的崎岖山路上，十几公里的路程几乎用去了我们一个多小时的时间，其路况的恶劣程度可想而知。不过这套4MOTION系统没有让我们感到任何失望。一路上，给人的感觉就像放在盒子里的玻璃杯，虽然摇来晃去，却没有任何不适。几公里过后，我彻彻底底地爱上了这条“烂路”。这套系统只提供公路模式与越野模式，它的中央差速器可不是脆弱、狡诈的多片离合器，因为与纵置发动机相匹配，它在机械结构方面与奥迪的quattro系统颇为相似，同样采用托森差速器作为中央差速器。虽然没有任何形式的锁定机构，但它对于动力的合理分配，还是足以让新途锐应付绝大多数野外环境的。

   作为选装件的4XMOTION隶属于“Terrain Tech”专业越野套件。这套越野套件操作起来给人的感觉有些像路虎的全地形反馈系统，不过它并没有像英国人那样预先设定好场景模式。分为五档的控制旋钮包括公路模式、越野模式、低速档模式、附加中央差速器锁、附加后差速器锁，加装“Terrain Tech”套件之后，新途锐的最大接近角可达30°，最大离去角为31°，最大纵向通过角为27°，最大安全侧倾角为35°，最大爬坡度则从4MOTION的31°暴涨至45°，而最大涉水深度高达580毫米。在低档模式下，发动机的扭矩会被行星齿轮装置进一步放大2.69倍。相比之下，这套系统的操作仍然需要一定的技巧和经验，虽然显得不够智能，但在越野过程中所能获得的乐趣却是显而易见的。而在多数情况下，影响通过性能的根源可能出自轮胎。

   新途锐的配置清单中还增加了一套被称作Area View的全景摄像系统，它通过位于车头、车尾以及车身两侧的4个摄像头共同工作，不仅有助于越野条件下的驾驶，同时还能够消除日常驾驶时存在的视线盲区，进一步提高安全性能。此外，新车型还配备了各种非常人性化的装备。例如自适应主动巡航控制系统、动态车灯辅助系统等等。驾驶者还可以通过中控台上的 RNS 850导航系统屏幕对副驾驶座椅的调节方式、车灯、照明等一系列设置进行修改。它的后排座椅不仅可以分为三段式折叠，并且可以前后移动160毫米，以方便后排乘客得到更加理想的坐姿。而前排座椅的电加热与通风功能可以同时开启，对驾驶者而言，在低温环境下得到一张温暖而又干爽的座椅不再是一个奢望。