二十万区间热门中级车底盘对比

搜狐汽车王辉 2011-02-21 16:02

很多情况下，汽车厂商是可以采购到他们想要的各类零部件，大到汽车设计、发动机以及变速箱，小到一些零部件都能通过配套方式获得。但汽车的底盘恐怕就是考验一个车企的功底关键，因为它直接承载动力并对舒适和操控发挥产生一定的影响。就拿市场上20万元级别车型来说，前后悬挂的种类就有不少，一般后悬挂都是多连杆形式，而前悬挂从麦弗逊到双叉杆、双横臂式以及多连杆都有。另外不同的动力结构之下驱动方式也分为前驱，后驱以及四驱等等。下面我们就针对20万元级别的热门B级车做一个底盘与驱动的PK分析。

　　车型一：一汽马自达睿翼

　　推荐：2009款 2.0L 豪华版(售价：19.48万元)

驱动：2.0L+5挡手自一体+前置前驱

悬挂：双横臂式独立+多连杆式独立带横向稳定杆

睿翼采用前置前驱的驱动模式，2.0L发动机最大功率108kW/6500rpm，峰值扭矩184N.m/4000rpm。

动力方面，睿翼2.0L发动机虽然最大功率108kW/6500rpm，峰值扭矩184N.m/4000rpm，作为自然吸气动力来说无可厚非，毕竟0-100Km/h加速10.9秒的加速时间还过得去，但作为运动车而言并不是特别充沛，不过油门反应灵敏还是让我们起步或加速初段具有比较明显的驾驭快感。

5挡手自一体变速箱物理结构和新领驭以及雅阁是一样的，就顺畅和舒适表现来说睿翼的5速变速箱匹配的更为合理。如果有较为明显的运动倾向，还是使用手自一体功能比较好。噪音方面，怠速42.50dB的控制过得去，毕竟不是V6机头，80km时63.60dB也很不错，120km时69.70dB的噪音控制也比较理想，前后排交谈什么的毫无问题。

睿翼的前后悬挂采用前双横臂式独立和后多连杆式独立带横向稳定杆。

双横臂式独立前悬挂算是一个简化版本的双叉杆，在抗击横向冲击方面表现要比麦弗逊更强，多连杆式独立带横向稳定杆的后悬挂也为运动定位做出了贡献，只可惜整个悬挂的调教偏软，加上轴距比老款增加，因此绕桩表现并不十分利索，车尾的甩动姿态稍微多了一些，不是很容易控制。

说实话，在四车中，和睿翼有所雷同的恐怕就是新领驭还有迈腾以及雅阁了，与锐志以及凯泽西相比，睿翼的运动火候稍有些欠缺。

与家用车沉稳的设计风格不同，睿翼更具时尚气息，所以它在20万元的中级车自然也就更加与众不同。这无疑决定了睿翼会走进年轻人的视线，成为年轻家庭中的高品质家用车。

相比老款马自达6，睿翼的各项车身尺寸都有所提升，最明显的还是2725mm轴距，这个进步无论是对于增加车身直线稳定表现还是乘坐空间来说都是至关重要的。在我们今天提到的6款B级车型中，睿翼的轴距排名第四，胜过了迈腾和凯泽西，实际上其后排空间比锐志还要更理想。

　　车型二：一汽丰田锐志

　　推荐：2011款 2.5S 风度菁华版(售价：20.98万元)

驱动：2.5L V6+6挡手自一体+前置后驱

悬挂：双叉杆独立+多连杆独立

锐志的V6发动机仍然是那么醒目，这是20万元市场少见的V6车型。

V6发动机仍然是那么醒目，这是除天籁之外，20万元市场少见的V6车型。在双VVT-i技术支持下，2.5L动力可以爆发142Kw/6200rpm最大功率，4400rpm时可以释放236N.m扭矩，配合动力衔接流畅6速手自一体变速箱，用官方数据的话，0-100Km/h加速时间也仅仅9秒，实际上，我们测试可以做到8秒多。

尽管没有什么涡轮增压看上去那么玄乎，但配备V6机头锐志的加速直接而又线性，电子油门的迟滞感几乎可以忽略。同时车辆的噪音并不明显，怠速时只有40.20dB,80km时升为62.10dB，120km时仅仅67.70dB，此时车内人员交谈并不困难，车内隔音效果是比较理想的。

新锐志最大的改变在于VGRS转向系统的添加使锐志一改老款方向盘转数多缺乏路感沟通的表现，配合双叉杆前悬挂，车辆的攻弯变得更加凌厉。

新锐志最大的改变在于VGRS转向系统的添加使锐志一改老款方向盘转数多缺乏路感沟通的表现，转向时精准不少之外，绕桩更不在话下，配合双叉杆前悬挂，车辆的攻弯变得更加凌厉，转向半径也比同级车诸如新领驭、睿翼、迈腾、雅阁等等来得更小。直线高速行驶的话，2850mm轴距指标也要大大超出其他对手，从而提供了更佳的车身稳定性能。

锐志在悬挂上选用了前双叉杆独立悬挂、后多连杆独立悬挂的搭配。

当然，我们不能不提及锐志的后驱系统，这在20万元级别简直可以说是罕见的，尽管后驱方式让空间受到影响，但却让前轮负担减少，不再需要承担转向和驱动的双重任务，所以灵活性是锐志给我们最直接的驾驭感受，这也是今天文章中将要提到的几款前驱车所不能比拟的优势。

215/60 R16轮胎对于定位于运动轿车的锐志显然有所不足。

虽然215/60 R16轮胎对于入门锐志来说算是及格，不过23万元的2010款 2.5S 风尚菁华版倒是提供了235/45 R18的四个大脚，除开支撑更强之外，制动表现也略胜一筹。

锐志那全黑内饰搭配镀铬装饰展现着其运动感，而木纹与四幅方向盘又给人带来商务气息。

2011款锐志外观方面的改变可以用焕然一新来形容，新车风格相当硬朗，无论是犀利的大灯，棱角分明的中网，还是层次感十足的前保险杠和引擎盖造型，都透露出新车偏重运动的定位。动感的尾部也有思铂睿的类似风格，总之这个改款的造型是比较深受35岁以下群体青睐的。

2011款锐志车身尺寸分别为长4735mm、宽1795mm、高1450mm，与老车型相比，新车型宽了20mm，前后轮距也分别增加了10mm，不过轴距仍然维持在2850mm。对于空间的改善来说，新的锐志并不明显，但前后轮距的加宽给稳定性和操控带来了新的进步。

　　车型三：上海大众帕萨特领驭

　　推荐：09款 1.8T 自动尊品型(售价：21.58万元)

驱动：1.8T+5挡手自一体+前置前驱

悬挂：四连杆独立+复合扭转梁式半独立

从数据上看，1.8T发动机经过了重新调教，可输出120kW/5700rpm的最大功率，峰值扭矩提升至220N.m/1800～4600。先前老款1.8T发动机最大功率是110kW/5700rpm，最大扭矩为210N.m。虽然没有TSI动力那么给力，但0-100Km/h时间只要10.2秒。新领驭5挡手自一体变速箱技术再也无法卖弄，除开可以和雅阁以及睿翼打成平手外，锐志、迈腾、凯泽西都要胜出不少。

大众帕萨特新领域在悬挂上采用前四连杆独立+后复合扭转梁式半独立。

和大多数横置动力车型不同，新领驭继承了帕萨特系列纵置发动机布局特点，这和奥迪可以说一脉相承。和横置式发动机相比，纵置动力需要一个斜齿轮改变力的传递方向，效率无疑有所降低。但真正的奥秘还是在于前悬挂可以更为从容布置，新领驭继承于帕萨特的底盘最大特色，就在于其采用了四连杆前悬挂，这在大多数B级车中非常少见。

另外，噪音比以前有了明显的改善，原本老款车型发动机噪音就如同没有任何阻隔一般，直接从发动机舱灌进车舱。新领驭在隔音效果上明显提高，驾驶室内安静程度有了大大的改善。不过相比V6机头的锐志还有普通自然吸气直列4缸动力来说，涡轮增压动力的噪音仍然要突出一点。

配备四连杆前悬挂后令得新领域在舒适性和操控性上都有提升。特别是转向精确性和弯道支撑表现上相当出众。不容易像麦弗逊那样出现前驱车推头现象。过坑洼路面时，车身稳定性表现比采用麦弗逊前悬挂车型强了不少，手中的方向盘也不容易受到前轮跳动影响。

新领驭的后悬挂叫纵向托臂式扭力梁，属于典型的非独立悬挂，承载表现以及后排空间最大化利用还是受益不少。

而新领驭的后悬挂叫纵向托臂式扭力梁，属于典型的非独立悬挂，这种结构在B级车中几乎绝迹，技术来讲完全谈不上不先进，也不利于运动，不过承载表现以及后排空间最大化利用还是受益不少。新领驭悬挂调校偏重舒适，因此乘坐时会感到悬挂比较柔软，符合典型的商务座驾风格。

尽管还是帕萨特B5平台，但新领驭的出现，带给人的第一感受就是年轻，大众最新的设计思想融入到新领驭身上，让它有了焕然一新的感觉，虽然维持了老领驭的经典的弧线线条，但新鲜的前脸和尾部改进设计，更有年轻的用车气质，而不仅仅是沉稳老练的风格。

新领驭长宽高分别为4789*1765*1470mm，这个数据除开宽度不够理想外，其余数据都不会输给今天的对手们。特别是2803mm轴距完全为后排着想，这是除雅阁之外其他车型所不能比拟的优势，更不用提及轴距仅仅2709mm的帕萨特B6平台出产的迈腾。

　　车型四：一汽大众迈腾

　　推荐：2011款 1.8TSI DSG舒适型(售价：22.68万元)

驱动：1.8TS1+6速DSG双离合+前置前驱

悬挂：麦弗逊独立+四连杆独立

从性能来看，1.8TSI动力250N.M的最大扭矩输出转速范围可从1500转持续到4200转，最大优点是实现了低转速大扭矩的动力输出。

从性能来看，1.8TSI动力250N.M的最大扭矩输出转速范围可从1500转持续到4200转，最大优点是实现了低转速大扭矩的动力输出，无论是起步加速还是高速行驶，动力表现十分充沛，最大功率118Kw的指标更不逊色普通2.4排量自然吸气发动机。9.5秒的0-100km/h加速表现也在我们的期望当中，要比同排量的新领驭更积极。

怠速43.10dB表现比V6机头和4缸自然吸气发动机还是稍微高出一点，80km时涡轮增压开始体现出来，66.20dB测试成绩也要高于同级，120km时的69.20dB反而不是最高的，可见这时候涡轮的噪音已经被路噪音和风噪所超过。

迈腾采用了前麦弗逊独立+后四连杆独立的悬挂配置。

相比日系车型的安静，迈腾车内噪音略显偏大，虽然年轻人会因为发动机低沉而富有力量感的声音而萌生驾驶的激情，但从高端商务角度讲，这一点也在与众多以舒适为主的同级车型竞争中处在了下峰。

迈腾与帕萨特一样采用215/55 R16的邓禄普轮胎。

尽管技术性领先于今天的几款同级对手，但迈腾6速DSG变速箱的运转起来也并非完美。它的换挡并不如我们想象中平顺，实际驾驶中发觉换挡顿挫还是有的，但比传统自动挡的顿挫轻一些，过程也短暂一些，换句话说，顿挫只是如蜻蜓点水般传来，并不频繁和密集。

迈腾的内饰充斥着浓郁的大众味，黑银相间的配色简约时尚。

迈腾麦弗逊加四连杆的悬挂系统在弯道控制方面似乎还不如新领驭，推头现向比较明显，不过良好的悬挂调教补救了一些结构上的不足，所以在大多数非激烈驾驶情况下，迈腾可以和凯泽西以及睿翼还有新领驭战成平手。当然如果是真的"绕8字桩"的话，迈腾排名肯定是靠后的，甚至还不如雅阁的稳健，但是他较短的轴距帮了不小的忙，灵活性还是不错的，只是弯道想要修正车身姿态会稍显滞后。

相比同门帕萨特B5平台的新领驭，迈腾似乎不够大气，2709mm轴距也仅仅是刚在中型车中及格而已。而相比那些运动车，无论是睿翼还是锐志，迈腾都显得比较保守，这一点，我们倒是可以用凯泽西来对比迈腾，因为两车都有着类似的中庸面孔，不同的是迈腾更为低调一些。

　　车型五：广汽本田雅阁

　　推荐：2011款 2.4 EX(售价：22.98万元)

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驱动：2.4L+5速自动挡+前置前驱

悬挂：双横臂独立+多连杆独立

主力的2.4L直列四缸发动机仍然带有i-VTEC智能可变气门升程功能，最大扭矩225N·m/4500rpm、峰值功率132kW/6500rpm的性能表现搭配5挡自动变速箱仍然是彻底满足代步、家庭以及社交的需要。过于平庸、柔和的动力输出在日常生活中只是够用，5挡自动变速箱的顿挫还是有的，只不过如果不是大脚油门很难感受而已。线性的加速输出谈不上充沛，但很适合这种舒适的定义。

雅阁的悬挂很不错，双横式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。

双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。2.4L和3.5L车型这次都加装了能够提升行驶稳定性的加强杆。平衡杆的引入能够有效的加强车身的刚性、减少侧倾时的角度，使车辆的转向更加灵活、直接。

由于商务的定位气息较浓，尽管雅阁还有225规格的轮胎支撑，但绕桩以及激烈驾驶仍然不是雅阁的强项，彻底地放弃运动但保留较高的底盘水准也许将是雅阁被人长时间所津津乐道的重点。

2011款雅阁最大的改变也许就在前脸的设计上了。前脸格栅的样式由原来的三条镀铬格栅式改为了两条格栅式的运动型前脸。除此之外，2011款雅阁的后视镜造型较之以前也有了一定的改变，剔除掉了之前看似复杂的曲线，从而用简洁明了的线条勾勒出的后视镜看起来更协调。

2011款雅阁内部最明显的变化就是采用了全新木纹的桃木饰条，使之看起来更清爽、更显档次。另外2011款雅阁在方向盘上也加入了桃木饰条。看上去雅阁的变化尽管不大，但还是更为朝着商务趋势发展。2800mm轴距是一个难得的优势，在这次比较中，仅仅次于新领驭而已。尽管锐志2850mm轴距指标上是第一，但实际空间表现还是为运动作出了太多牺牲。

　　车型六：铃木凯泽西(进口)

　　推荐：2010款 2.4L四驱豪华版(售价：25.98万元)

驱动：2.4L+CVT无级+前置四驱

悬挂：麦弗逊独立+多连杆独立

凯泽西只有2.4L一个排量，直列4缸发动机源自SUV的超级维特拉，最大功率131kW/6500rpm，峰值扭矩230N.m/4000rpm。

作为运动定位，凯泽西没有德系喜欢的涡轮增压也没有日系同胞擅长的V6大马力发动机，凯泽西只有2.4L一个排量，直列4缸发动机源自SUV的超级维特拉，最大功率131kW/6500rpm，峰值扭矩230N.m/4000rpm;虽然动力没有什么特殊表现，但是0-100km/h官方8.8秒的成绩仍然还是让人满意。也许我们会对四驱系统可能带来加速优势充满期望，不过在CVT变速箱的匹配下，其加速表现甚至不如入门6挡手动的7.8秒成绩。拨片式换挡方式也值得肯定，在一定程度上满足我们对于手自一体变速箱更为便捷的操控诉求。

凯泽西采用前麦弗逊、后多连杆独立悬挂，其更为引人瞩目的是采用i-AWD四驱系统。

铃木赋予凯泽西最大卖点就是其拥有i-AWD四驱功能。在四驱模式下，i-AWD通常仍以前轮驱动为主，电脑将根据路况适当分配扭矩给后轮，最多时可以达到50%，用以提高动力的使用效率，保证加速的稳定性。而2WD两驱模式则完全由前轮负责输出，能够获得比一般全驱车更好的燃油经济性。

235/45 R18的横滨轮胎展现着凯泽西的运动本性。

随着电子技术的发展，这种依靠车载电脑控制中央多片离合器分配扭矩的结构已经拥有全时四轮驱动的大部分能力，只不过在日常行驶时后轮获得的扭矩比例很小。对于冰雪路面顺利起步，以及防止道路湿滑提升恶劣环境的操控表现而言，凯泽西这套四驱仍然有有着普通两驱车型难以企及的优势。只不过相比那些世界闻名的四驱系统，这套i-AWD电子全时四驱稍显薄弱了。