试驾报告 超级炫酷凯迪拉克CTS COUPE

   很幸运的是我本人与凯迪拉克CTS的全部记忆都是与赛道有关的，2008年全新CTS首次试驾就选在了上海F1赛道，那个时候对于美式轿车还颇有偏词的我一举就被全新CTS更强大的操控性所折服。2009年我与CTS的不解之缘又来到了珠海赛道，在那里CTS-V百公里加速近3.9秒的性能怪物震撼了每一位试驾者的心灵。　　

　　

   2011年上海车展期间全新CTS家族的另一位乘员与我相见——CTS COUPE，就连上海通用凯迪拉克品牌部长陈先生的产品讲解中都用到了WOW这样一个字眼，而这个字眼到了中国我们自然就要让他本土化一些，所以“我靠”也许是这里最适合的一种翻译。——以上我所说的其实只是为了证明全新CTS COUPE车款令人过目不忘和与众不同的造型，所以这一次的试驾报告我也希望选择从外形说起。　　

   首代CTS于2002年正式发表，钻石切割的车身线条棱角分明、咄咄逼人的气势成为最大特色，也引领出凯迪拉克新世代的家族风貌，08年新一代CTS在国内正式上市，并一举带来了凯迪拉克家族的全新时尚风貌。凯迪拉克在近两年的车型设计上有了很大的改变，但是我们在如今的全新车型上也依稀可见凯迪拉克外形设计上的一些精髓。　　

　　

   如今的凯迪拉克融合了当下潮流最为时尚的元素，就像凯迪拉克CTS一样在外形设计上它可以说是目前为止来自美国品牌中最漂亮的车型，当然除了轿车版CTS之外凯斯拉克还衍生出了wagon旅行车版和下面要向大家介绍的coupe双门轿跑版。凯迪拉克CTS COUPE 轿跑车与轿车版车型一样拥有同样的轴距，但其车身高度将降低两英寸，车身长度也将缩短两英寸。　　

　　

   CTS COUPE的最大特征在于其与普通版CTS所不同的B柱后方造型，车身车头长、车尾短;前悬短后悬长，配合外括的轮拱和挑高腰线，完全符合楔形跑车的风格，在同级别中最具运动运动外观的尺寸和比例，这样的设计让车身具备蓄势待发的态势。　　

　　

　　

   “钻石切割”设计理念让全新CTS的每一个面都显得流光溢彩，而车尾更是全新CTS的亮点所在。凯迪拉克标志性的直立式前后大灯设计，成就了全新CTS同级最高的辨识率，牢牢的吸引着路人艳羡的目光。车身尾部的尾气排放管则放置在中间，此外还有特别的钻石菱形的网状进气格栅。

   看似简单的取消门把手的设计却让设计师和实际制造中的工程师发生了不小的矛盾，因为如果使用传统的拉手式门把手工程师可以节约很大一部分成本直接使用老的配件，而一直坚持要使用这种无门把手式设计的设计师硬是让工程师重新为CTS COUPE重新设计了一套门锁系统，于是便有了现在您所看到如此简单的开门动作。　　

　　

　　

   值得表扬的是CTS COUPE的前排座椅，这绝对是为驾驶者而设计的。中国消费者普遍矮小的身材始终无法改变美式轿车沙发式的座椅(其实对于人家的身材来说就是一个很紧凑的椅子而已)，但是CTS COUPE的座椅更加注重包裹性，中等身材的乘员坐在其中绝对不会摇来晃去的，所以更加适合激烈的驾驶比如说我们在上海F1赛道上的各种豁。　　

　　

   在内饰设计方面，包裹性更强的座椅的选择似乎是为了突显CTS COUPE的运动特性，而尊崇黑色的设计概念在车内装饰上一览无遗。但是2.8米以上的轴距优势在CTS COUPE上颜面扫地，为COUPE造型所作出的内部空间牺牲是显而易见的。尽管后排座椅也采用了真皮材料包裹，在注重豪华性舒适性的同时，也更加注重对后排乘员的包裹性和支撑性，但是空间真的不行。　　

　　

   还有一个令人郁闷的地方就是当坐在后排的乘客离开车辆的时候他不得不像跨栏一样的跨越前排乘客或是驾驶者的安全带——“无论您跨与不跨，那根安全带就在那里，挡住你的去路，你没得选。”所以综上所述我个人坚决否定让4名成年人挤在这样一个车里，不过话说回来了那一台coupe何尝不是这样的呢?　　

   位于中控台上的显示屏拥有前卫的升起式设计，按下中控台上的按钮显示屏自动升起显示出音响界面。通过它车主可以实现导航、音响、DVD、收看电视等功能。BOSE为其打造的专业级的5.1环绕声系统，在仪表盘区域以及后衣帽架上安装了5只 80 mm Twiddler® 中高频扬声器，后车门上安装 130 mm 宽频扬声器。重低音专门由各前车门上的 230 mm Nd® 低频扬声器和后衣帽架上的 255 mm PowerNd® 低频扬声器传送。　　

   运动型方向盘使驾驶员在激烈驾驶中更能得到充分的摩擦力，准确的操控车辆。位于方向盘后方的换挡拨片对于一台高性能车型来说非常重要，速度与激情的体验也只在弹指之前。换挡杆本身也用上了和方向盘相同的真皮材质不过对于喜欢激烈驾驶的车主来说，位于方向盘后方的换挡拨片更加实用。

   与普通版CTS不同的是CTS COUPE使用FE3豪华型运动悬挂，名词解释我在这里就不多说了只说一下实际的驾驶感受：开过如果将CTS的路面反映和操控感受与这台车相比，那么我宁愿开着CTS COUPE达到241公里/小时的极限时速，而非4门版CTS。如果一定要在城市的车流中进行各种作秀一样的变线、急加速、刹车的话，那么我也同样会选择CTS COUPE。　　

　　

　　

　　

   更加令人信服的路面反馈和车身支撑让我全然忘记了CTS4门版车型的舒适和安逸，这台车的底盘调教完全就是冲着宝马3系来的——在这里我没有提奥迪A4L和奔驰新C级，我想你会懂我的用意。

   6挡手自一体变速器与3.6升发动机的配合恰到好处，电子式油门反应速度也要比通用旗下的其他车型更快更直接，这种感觉基本上就是踩下去然后屁股和后背就会被顶着推出!面对F1赛道上高速行驶中的转弯，凯迪拉克的“StabiliTrak” 电子车身稳定系统会及时介入，充分保证车身在极限条件下的完全可控性——但是这套系统是为安全设计的而不是刺激的驾驶，所以当系统工作的时候你所驾驶的车辆的动力也会流失的很明显，因为电脑会抑制你的浮躁驾驶(如果你受过专业加试培训，可以关掉它)。　　

   3.6升SIDI全铝双模智能直喷发动机，酣畅淋漓地展现了最高229千瓦功率输出和374牛米的扭力，这些数据体现在百公里加速表现上等于6.5秒的百公里加速表现，听上去还不错吧?

   算上这一次的试驾我本人与凯迪拉克CTS全系家族可以说是有着深厚的缘分了，除了那个价格特别高而且还没有正式进口到中国市场的CTS WAGON之外，我认为这款CTS COUPE还是比较值得购买的。当然，如果您认为自己不是一个容易过度分泌肾上腺素的驾驶者那么三十几万的普通版2.8升CTS则更加划算。