长大的精灵 两代菲亚特500对比试车

   把自己塞在一部老菲亚特500车厢内确实不是什么值得高兴的事，因为它的空间实在是太迷你了，甚至当你在转弯时，你的半个身体便不得不紧贴在车门上。好在老500拥有一对相对车身而言显得硕大无比的后敞开式车门，使得乘员的上下变得不算太过困难。

   除了空间十分局促之外，老500的动力同样不会让你有任何兴奋之情。停产前夕的老菲亚特500R配备的是一台0.6升排量的2缸空冷汽油发动机，以及 4档手动变速箱，采用的是当时最流行的后置后驱布局，启动时在身后发出类似搅拌机的隆隆声。尽管输出功率不过18马力而已，但由于车身仅重525公斤，所以加速至80公里/小时的感觉其实也并不慢，当然这仅仅是感觉。

   如果将老500停在一辆Smart的旁边，你会发现老500会明显地小上一圈，老500如此娇小的车身设计，以及从1957年横空出世至1975年停产期间共计360万辆的傲人销量都绝非偶然。在上世纪50年代那个欧洲汽车普及风潮之中，真正适合中低阶层民众的平民轿车却并不多，擅长制造小型车的菲亚特看准了时机，采用当时最先进的空气动力学的流线设计，并吸取了大众甲壳虫后置后驱的优势，从而缔造了菲亚特500。当时唯一能与500匹敌的小型车，也就是甲壳虫和Mini了。

   也许是得益于小型车市场巨大的消费潜力，所以无论是菲亚特500还是甲壳虫或者Mini，它们的经典复出在目前看来几乎都迎来了名利双收的局面。新的菲亚特500在外型上基本沿袭了老款的特征，尤其是四只圆形的前大灯和雾灯几乎原封不动地移植到了新车上，甚至包括发动机盖的线条等也拥有老款浓重的影子。总体来说，新500几乎就是老款的放大版，除了少了一分原本特别纤小的古灵精怪感外，新500仍然足以在众多的新时代小型车中脱颖而出。

   当然，除了车身尺寸的膨胀外，新500在其它各方面也完全符合当代车型的大部分特征。尽管它在动力选择上仍然偏向经济实用，但马力已与老款不可同日而语，而驱动方式也变成了目前主流的前置前驱式。而在车厢内，除了空间显而易见地更加宽敞外，其余一系列现代化的舒适性配置也均包括在内。

   不可否认的是，新500在驾驶性能上已经完全地超越了老款，它的极速已经超越了最早那批0.5升排量的老500的2倍有余，并且仍然可以保持车厢内的噪音不到老款的一半。尽管它的转向没有了过去那种直接的感受，很难给人一种畅快的原始驾驶感，但新500依然称得上现代小型车中的佼佼者。

   即便在今天，当我们以苛刻的态度去审视这款经典复刻的全新菲亚特500，我也始终固执地认为很难从新500上挑出什么太大的毛病，在我看来，菲亚特 500在经典的延续上其功绩并不亚于甲壳虫或者Mini。只不过站在中国消费者的立场来看，菲亚特500实在有些“千呼万唤未出来”的意思——它真的已经失去了太多的先机。

   诚然，新500失去了以往那种最纯粹的驾驶感和极致小巧的车身，但如果以它们所处的两个时代的标准来看，它们都符合那个时代人们对于小型代步车最迫切的需求。在上世纪50年代，老500简约的“2+1”设计以最亲民的价格满足了普通家庭遮风避雨、经济实惠的出行需求。而在今天，新500拥有足以容纳4 个成年人的宽敞空间，它不仅更为实用并且在不牺牲其可爱圆润的外观基础上，仍然保持一贯的高性价比风格。可以说，菲亚特500以民为本的真正精髓并没有改变。

   菲亚特500从来不是一款曲高和寡的车型，它始终代表着一个时代里最大的那部分消费群体的用车需求。因此，老500成为当时欧洲市场上销量最大的小型车之一也就一点都不稀奇了。即便是在今天的欧洲，仍然有为数不少的老500行驶在街头，而如果运气够好的话，仅仅花上1500欧元左右，就可以在二手市场淘到一辆可以正常行驶的菲亚特500。尽管目前的市场环境已经大不同于以往，新500或许不能像它的前辈一样一枝独秀，但眼前的成功却是我们所能预料并看得到的。