晋级的对手 沃尔沃S60全系列性能测试

   没有了S40的羁绊，这一代S60在定位上变得更加清晰，新车锁定了奥迪A4L、宝马3系和奔驰C级作为对手，以品牌一贯的安全形象以及独特的北欧设计风格作为主要卖点。而在技术上，S60不但拥有四驱装置和涡轮增压发动机，更配备了双离合器变速箱。令人感到遗憾的是目前只有2.0GTDi车型才能配备双离合器装置，而动力更强的T6型号依然只提供传统的6速自动变速器。

   S60的制造工艺让我感到惊讶，尤其是车厢的装嵌水准非常之高。整个内饰的用料、式样以及颜色搭配都很独特，车厢的人机工程学处理也很完善，座椅的舒适性令人印象深刻。另外，高配型号所配备的12声道丹拿高级音响绝对是同级中表现最理想的一款原车音响，播放效果犹胜奥迪A4L上所采用的B&O，不过这些都不是这次测试的重点。我们特意将S60目前所售的两个型号—2.0GTDi和T6 一并借来进行性能测试就是为了搞清楚两者的性能差异有多大，同时我们也想知道S60的动态表现在面对同级其他产品时是否具有足够的竞争力。我已经将近一年没有开过这个品牌的任何新车了，改换门庭后的首款沃尔沃，让我们开始吧!

   在原厂状态下这两台车的轮胎规格是不同的。但厂家提供的两台试驾车都统一配备了价值2万元的选装运动轮胎。对于T6型号来讲，由于轮胎的宽度没变，这个一改变对性能造成的影响应该不大，但对于2.0GTDi车型而言，把原来的215/50r17直接升级到235/40 ZR18，显然会对加速、制动乃至操控测试的最终成绩造成比较大的影响。

   而在制动环节中，由于两车所配备的制动装置规格完全一样，再加上完全相同的轮胎，制动成绩就完全取决于两车的车重了。根据官方提供的数据，同为豪华配置的T6以及2.0GTDi车型的整备质量分别是1751公斤和1581公斤。而170公斤的质量差异直接导致了100-0公里/小时以及60-0公里/小时的平均制动距离分别相差了1.82米和 0.84米，这个差距着实不能算小!其实在测试场上，两者的主观制动感受很接近，踏板反应灵敏有力，点头现象都不算严重，但在车辆即将制停时，T6的轮胎会产生更多的滑动，这也是其制动距离要比2.0GTDi长了不少的主要原因。不过两者的制动都有点热衰退迹象，在测试的后半段ABS的介入时间都有明显变长，不过情形都不严重，最后两车在全力制动时车头的前进轨迹都很安稳，没有任何跑偏现象，这一点尤其值得肯定。

   我们研究了半天都没能找到关掉DSTC动态稳定与牵引力控制系统的方法，看来尤其强调安全至上的沃尔沃无论如何都不愿意让驾驶员多冒一点点风险。但如此一来加速成绩无疑会受到一些拖累，毕竟有ESP的存在，有助于提高加速成绩的轻微起步打滑被彻底扼杀了，从加速曲线可以很明显地看到两台车在起步时动力因此受到了遏制。不管怎么样，T6的动力表现的确好得多，虽然仍然比官方公布的数据慢了一点儿，但完成0-100公里/小时加速的耗时6.28秒意味着它的确有资格跻身准高性能车行列。不过由于发动机的调校无疑更偏向在中低转速区域提供丰厚平直的扭力曲线，这台发动机的高转活力因此也多少受到影响，尤其是在进入3档之后，可以明显感觉到转速上升的势头有所放缓。我觉得如果重新调校ECU并且凭借配合直径更粗的运动排气装置，想要在5秒内完成静止起步破百也绝非痴人说梦。不过如若这样处理，像现在这样随传随到的低扭表现恐怕就要遭受损失了。

   在加速环节中，加宽轮胎对2.0GTDi造成了不小的影响，尤其是在起步的那一刹那，车轮黏附着地面不愿意向前滚动，这意味着在日常驾驶时，你很难在红灯前的抢位战中占到便宜，这同样意味着最终的加速成绩肯定会因此蒙受损失。百公里加速 9.24秒的最佳测试成绩比官方公布的8.2 秒慢了整整1秒，这绝对是宽胎和DSTC所共同造成的问题。相比T6，2.0GTDi在时速破百后的加速便大幅放缓了，所以尾速相差21.26公里/小时并不令人感到奇怪。但毕竟2.0GTDi的对手并不是T6，奔驰C200、奥迪A4L 2.0T和宝马325才是与其旗鼓相当的对手，与他们相比，S60的优势除了拥有更大的功率和扭矩数字，湿式6速双离合器也是一个不容忽视的因素，但在加速测试中，这套双离合器系统并没有在换档效率上体现出任何优势，反而换档是的平顺性倒是令人印象更为深刻。

   这是一次很棒的机会，同时用一款车的前轮驱动型号和四驱型号进行绕桩可以帮我们清楚地辨识不同的驱动方式是否会对转向特性产生影响(积极或者消极的)，之前我曾同时测试过A4L的前驱以及四驱车型，说实话久负盛名的quattro四驱装置并没有给我留下深刻印象，它对综合转向不足的帮助非常有限，甚至有的时候我根本无法感到它的存在。但在T6身上，情况却完全不同。在绕桩时，只要你试图通过给油增加车速，你就能清楚地感觉到在转向时会有更多的动力被分配到后轮，出弯也因此变得更快。但你还是得小心控制油门，因为终究这是一台前端偏重的轿车，你无法做到让后端首先失去抓地力，一旦油门过大时，转向不足肯定会占据主导。不过这款车有令人满意的转向比，这让人在应付连续变向时更容易建立信心，当然悬架系统也完全应该得到肯定，不但支撑充足，而且弹簧的硬度和减震器的阻尼搭配也很协调。所以纵然车头藏着沉重的6缸发动机，但在应对连续变向时，悬架弥消了前部的重量，没有让惯性破坏车头应对连续变向的能力，总的来讲它给人的感觉远远超过了A4L 3.2 quattro车型，这是目前同级别里操控最优异的四驱车。

   失去了四驱系统的帮助，车头更轻一些的2.0GTDi主要依靠轮胎、悬架和防倾杆来应付绕桩测试。底盘方面的优秀特质几乎全盘得到了保留，悬架的支撑非常充分，转向比也很理想，轮胎的抓地力也很牢靠。但我觉得现在的底盘设定更明显地偏向照顾绝大多数人的驾驶能力而不是一味地追求更高的速度极限。 2.0GTDi的入弯感觉相当锐利，这意味着前部的防倾杆拥有良好的刚性，但相应的，你会感到车尾并没有动起来，较软的防倾杆设定让它显得有点迟钝，尤其在几次连续变向之后，这终究会导致转向不足的出现。但从数据来看，它的极限已经够高了，事实上它的速度只比四驱系统慢了那么一点儿，其实只要有合适的配件你完全可以通过对底盘设定进行修改来弥补这些劣势。不过无论如何，这台前驱车的转向灵敏度其实和四驱的T6没有任何区别。

   同心圆测试也许有助于我们认清两台车在操控环节上所存在的细微差距，四驱型号的确仍然更快些，但领先优势实在有限，而从主观驾驶感上来讲，其实在这个环节中两台车拥有程度几乎完全一样的转向不足倾向。

   在这篇测试报告的最后，我需要特别强调这并不是一次所谓的对比。因为其实不用大量的技术参数已经充分说明了T6肯定比2.0GTDi更快一些。而这次测试的目的是为了更清晰地反应整个S60家族的综合性能到底是如何的。我觉得这款车的优势首先体现在它并没有进行加长，这在很大程度上确保了它的运动基因的完整性。高端的四驱型号在测试中给我留下了非常深刻的印象，无论是客观的速度表现还是主观的驾驶感受，它的表现都足以满足那些追求速度与安稳的消费者。而价格更具竞争力的2.0GTDi型号则体现了非常好的基础性能，与四驱型号相比，它的驾驶感受方面的差距也并不大，而且发动机和变速器能够更好地兼顾动力和燃油效率。当然，独特的设计、优秀的品质乃至诸多的主被动安全科技一直都是沃尔沃车型的核心价值所在，我很高兴看到这个品牌的新产品重新和世界上最好的运动轿车们处于同一水平线上。