改变or延续旧规 全新雷克萨斯GS350解析

   豪华中级车，这短短几个字意味着很多的东西，这一级别也有着相当多的车型，比如奔驰E级、宝马5系、雷克萨斯GS、英菲尼迪M、讴歌RL、奥迪A6、捷豹XF、沃尔沃S80、萨博9-5，当然还可以算上丰田皇冠和她那一堆衍生型号，真不少，不是吗?如果从这些现存的车型当中挑选，奔驰E可能是最不会错的选择——那是奔驰的三叉星标志的基柱，奔驰历史上最畅销的车型，也许她不是最好，但绝对没让人失望过;也许阁下身在日本，丰田皇冠是最好的选择——没有任何同级车能在日本本土打败皇冠，从来没有，以后也许也不会有——当然，我国国产这个被改这改那的版本只能被认为是差一等的;而说到在我国最受欢迎的，恐怕就是奥迪A6(准确的说是A6L了，看看大街上的能见度就知道了。

   但如果说到这里面最漂亮的，笔者将毫不犹豫的说出分别来自两个岛国的两款产品。分别是，来自英国的捷豹XF和来自日本的雷克萨斯GS。前者是捷豹的新一世代设计美学的代表作，也可能是现在最好的作品——谁都不会认为更晚面世的新一代XJ比XF拥有更漂亮的外形，不是吗?而后者，经常在其20年的车型历史上给人惊艳的感觉，也许日本人对于底盘和车架的造诣不会像英国人那样炉火纯青，无出其右(英国车时常会有耸人听闻的车架抗扭系数，而大多数高等级赛车的车架都委托各类英国赛车公司打造，这也侧面可以证明英国人这方面能力的优秀)，但日本制造显然比英国制造在机械方面让人觉得靠谱许多——至少雷克萨斯在这方面给笔者本人的主观印象就是：几乎就不会坏，而英国车?还是饶了我吧……

   全新雷克萨斯第四代GS

   看到前面的题目，大概大家已经知道我们今天的主题并非那台也许更漂亮更有腔调一点的捷豹XF，而是雷克萨斯的GS，新款的GS在美国圆石滩车展上(当地时间2011年8月18日)发布，在我们介绍第四世代GS之前，先让我们看看这个车系是如何一路走来的吧。

   　雷克萨斯GS的车型历史

   ●第一代车型，S140，1991-1997

   GS并非雷克萨斯品牌最早带到北美的车型，1989年，这个丰田的高端品牌在北美发布的时候，唯一提供的两款车型是ES250和LS400，前者实际上属于紧凑级，而后者当时则是定位于奔驰E级和奔驰S级之间的大中型豪华车，这样的产品线绝对说的上是覆盖面太窄，疏漏甚多。当然一向精明的丰田不会让这种事情持续太久，1991年10月在日本本土市场开始发售的丰田Aristo 很快就被改头换面成为雷克萨斯品牌下的第四个车系——GS(雷克萨斯第三个出现的车系则是1991年开始发售的SC，也就是日本本土市场的第三代丰田 Soarer)，于1993年2月22日开始在北美市场发售。

   雷克萨斯GS最初是以丰田Aristo的名号出现在日本市场的

   GS可以说是雷克萨斯品牌第一个直接对应双B(奔驰和宝马，因为字头都是B，品牌定位也相似，被称为双B)的同类车型的车系，身为中型豪华车的她，从一出世起就直接对上了奔驰E级和宝马5系。不像当时的ES和LS，走的是打其他豪华品牌的定位间隙的路线，而更早在北美市场出现的雷克萨斯SC，则对应奔驰SL级，宝马当时的6系已经停产，8系则定位更高，并无完全对应这一级别的车型存在。

   初代GS300，和初代丰田Aristo一模一样，有木有?

   第一代GS，或者说第一代丰田Aristo(反正这是一回事，除了商标不同)，和那一时代不少高级化或者性能化或者仅仅是希望不同于它人的日本车一样，被钱多的有点烧得慌的车厂交由意大利的著名汽车设计师Giorgetto Giugiaro本人打造(注意，不是说由现在那个Giugiaro工作室设计，而是Giorgetto Giugiaro本人，那位巨匠当时还亲自设计不少东西)。丰田这一决定的结果就是：或许现在看起来外观平淡无奇的雷克萨斯GS成为了那一时代最漂亮的同级车型，或者说简直惊艳——比起同时代的经典的显得可能有点过分保守的奔驰E级、宝马5系，或者实际上地位稍低的沃尔沃960、萨博9000之类的车型好看多了。

   初代GS300使用的2JZ-GE发动机，算得上当时同排量发动机当中最先进之一

   在机械配备方面，丰田也算是把他们当时有的最好的都给装上了，基准款的雷克萨斯GS300(对应的日本市场型号叫做丰田Aristo 3.0Q)，使用具有230ps/6000rpm最大马力和285Nm/4800rpm最大扭矩的3.0L直列六缸自然吸气的 2JZ-GE发动机。而后，日本市场出现的使用具有260ps/5400rpm最大马力、353Nm/4600rpm最大扭矩的4.0L V型八缸自然吸气的1UZ-FE发动机，并且带有4WD系统的Aristo 4.0Zi-Four在去掉了4WD系统之后，则成为了雷克萨斯GS400。甚至当时在日本本土，还有一款称作Aristo 3.0V的高性能型号，使用和丰田当时的旗舰跑车Supra的最高阶版本相同的2JZ-GTE发动机，有着达到当时日本车厂最大马力君子协定上限的280ps/5600rpm的最大马力，和431Nm/3600rpm的最大扭矩，以及近乎无限的改装潜力。而这些所有型号，搭配的变速箱皆为4速自动变速箱。

   日本规格的丰田Aristo 3.0V更是用上和Supra相同的2JZ-GTE发动机，潜力无限

   如果阁下是熟悉改装的朋友，相信您肯定明白以上提到的这些型号的意义——初代雷克萨斯GS或者说初代丰田Aristo几乎就是一台四门版的 Supra!2JZ发动机可以说是丰田历史上改装方面最棒的发动机，丰田Aristo在日本本土也有着“国产最速高级车”的美誉，外加有着一大摞的超速驾驶记录和比通常车型都要高的保险费用佐证其速度。如果您不熟悉这些，那也没关系，提到这么一个事实或许就能让您对这台诞生于20年前的车刮目相看——当年的双B在这类车型上用的几乎全部发动机还都是铸铁中缸，而拥有强悍改装潜力和号称百万公里设计寿命(也就是说它们就像铸铁中缸发动机一样，甚至更耐用)的 JZ系以及UZ系发动机，已经是全铝合金结构。用上这一切的原因，现在想来其实很简单：那个时代，新生的雷克萨斯，要想打败有着传统口碑，而且还未喜欢把豪华车搞成有比战斗机还多的传感器的样子，依旧可靠耐用的德国双B，或者正在最大豪华车市场北美地区叱咤风云的捷豹(1990年代初，捷豹是北美豪华车品牌销量第一)，雷克萨斯只能凭借优势的技术和讨好的外形。

   　　●第二代车型，S160，1997-2005

   第二代雷克萨斯GS不再有着Giorgetto Giugiaro操刀设计外形，结果那些搞不清什么叫浪漫，什么叫变态的日本人又一次体现了他们这方面的诡异特性。同样是四圆头灯的设计，在奔驰手里被演绎成了经典，到了日本人手里，好吧，以笔者这类一向青睐日本车的眼光来看，也只能说是怪异。如果说初代的雷克萨斯GS只是在骨子里叛逆，外貌(也就是车子的外观和内饰)虽然多少有着让人惊艳的成分，但整体上还是延续整个品牌的老成持重的风格，犹如一个打起领带，戴好袖扣，穿上正装的暴力团打手，而第二代 GS，干脆在外貌上就有点像个暴力团打手……

   第二代的GS300，虽然整体轮廓未有大变化，但头灯设计有点诡异

   但除去多少显得诡异的外观之外，1998年在北美市场正式发布(日本市场对应型号丰田Aristo则是更早的1997年8月发布)的第二代 GS还是有了不少进步的。这代车型开始，雷克萨斯GS第一次做到了53：47这个对于中型豪华车相当优异的前后重量比。至于动力搭配方面，第二代雷克萨斯 GS/丰田Aristo的改动不大，只不过是在1997-2000年的前期版本当中，开始为GS300/丰田Aristo S300的2JZ-GE发动机增加了VVTi可变气门正时系统，最大马力输出不变，仍然为230ps/6000rpm(实际这个最大马力爆发转速反而延后了)，最大扭矩则上升至305Nm/4000rpm，而随之而来的是扭矩曲线的进一步平滑化，靠着这种动力，这台相当沉重的四门豪华房车可以跑出7.6秒的0-100km/h加速成绩，在1990年代末可以算得上相当好的水准。而拥有同样加入了VVTi系统的4.0L排量的V8自然吸气发动机1UZ-FE的GS400，则有着305ps最大马力和420Nm最大扭矩，可以在同样的加速当中轻松跑出5.4秒的成绩。

   在2000年的小改款之后，GS系列的高端型号变为GS430

   在日本市场，则不再提供销量不佳，实际性能也不如使用2JZ-GTE涡轮发动机的GS400对应版本，只有和GS300对应的丰田 Aristo S300(上代叫3.0Q)，和有着四门版Supra之美称的丰田Aristo V300(上代叫3.0V)，凭借着加入VVTi系统的后期型2JZ-GTE发动机，动力为280ps/5600rpm最大马力(此一数据几乎是轮上马力，而非通常车厂标注的飞轮马力，还是因为日本当年那个车厂不成文马力自律协定)，451Nm/3600rpm最大扭矩。而在北美市场，这代的雷克萨斯赢得了当地最大汽车杂志《Motor Trend》评选的1998年年度进口车型的殊荣，并是《Car and Driver》在1998年到2000年十佳推荐车型之一。

   而在日本市场，GS继续被称为丰田Aristo(图为Aristo V300型)

   在2000年，GS系列迎来了小改款，主要是外观上的一系列变化，和使用更强力的头灯，而高阶大排量型号GS400也因为换用扭矩升至 441Nm的4.3排量的V8自然吸气发动机3UZ-FE而被重新命名为GS430。而较为入门的GS300和其日本市场对应型号丰田Aristo S300则换上了型号为A650E的新的5速自动变速箱。扭矩较大的GS430和丰田Aristo V300则继续沿用旧式的A341型4速自动变速箱。

   　　●第三代车型，S190，2005-2011

   第三代的车型不再有什么日本市场专属型号——随着2005年夏天雷克萨斯品牌的引入日本，丰田Aristo也和其他日本本土的雷克萨斯对应型号一起结束了其并不漫长的寿命周期，永久性终结。而这代车型也是Lexus品牌由原先的凌志正式改名雷克萨斯进入我国后，首批引入的车型之一，或许也是迄今为止我国内地市场保有量最大的一代GS。在这代车型上，细节之处延续上代车型的外观，借鉴了来自2005年洛杉矶车展上发布的LF-S概念车的设计语言，变得更为修长流畅，不管是在6年前的2005年，还是现如今看来，恐怕都是这一级距之内最漂亮的一款车型——甚至，以笔者个人的眼光来看，S190甚至比刚刚发布的最新一代GS更漂亮，不是吗?

   第三代GS的设计灵感则来自于这台LF-S概念车

   在机械部分，这代GS也是有史以来改动最大的一代。随着进入新世纪后，原先直列六缸的JZ系发动机被更替为新的V型六缸的GR系发动机。这一代的GS300，使用的是带有D-4直喷系统的3.0L排量的3GR-FSE发动机，具有256ps/6200rpm的最大马力和314Nm /3600rpm的最大扭矩，这也是首款丰田/雷克萨斯在海外市场提供的直喷发动机车型。当然，这只是提供给北美市场的型号，而主要包括我国内地和中东地区这样油品相对糟糕的地区(大家万不要以为中东地区原油产量大，那里的成品油品质就多好……实际上中东大多数成品油相比发达地区所含杂质都相当高，和我国内地有的一拼)则使用所谓亚太规格，使用去掉了D-4直喷系统的3GR-FE发动机，只有可怜如上代车型的231ps/6200rpm最大马力和 300Nm/4400rpm最大扭矩。

   第三代GS，虽然有点心宽体胖，但依然不失为惊艳身影(图为GS430)

   而这代车型自日本本土市场上市起入门型号就没有GS300这一说，开始就是使用更大排量的3.5L的2GR-FSE发动机的GS350(日本人的老毛病啊，最好的永远在自己那)，拥有315ps/6400rpm最大马力和377Nm/4800rpm的最大扭矩，动力性远超任何版本的 GS300。这一型号也在2006年之后引入北美市场销售。而GS300和GS350搭配的变速箱均为A760H型的6速自动变速箱(亦有一些地区版本 GS300为A960E变速箱)，终于改变了GS车系在变速箱方面多少有点落后于时代的情况。同时，GS350还有一款4WD版本(2005至2006年发售的北美版本GS300也有一个4WD版本)，这也是GS车系首次提供4WD车型(初代丰田Aristo 4.0Zi-Four也是4WD，但并不属于GS)。大排量型号方面，最初这代GS提供的是依然沿用上一代车型的3UZ-FE发动机的GS430，但变速箱换为同样为6速自动结构的A761H型。而后在2007年，在日本和北美、欧洲等市场导入(我国内地和台湾地区的导入则要等到2009年初)，GS430被更替为使用新一世代的丰田V8发动机UR系成员，4.6L的1UR-FE发动机，并在豪华品牌当中率先于此级别提供8速自动变速箱，型号随之变为GS460，成为当时这一级别当中排量仅次于奔驰E500/E550和宝马550i之外排量第三大的型号。拥有347ps/6400rpm的最大马力和460Nm/4100rpm的最大扭矩。

   小改款后的GS350，此一型号我国内地市场至今欠奉

   代号S190的第三代GS车型也是雷克萨斯首次在GS车系当中导入其近年来一直相当倡导的混合动力hybird 车型，具体型号为GS450h。这款2006年3月起开始发售的车型，也是雷克萨斯品牌下首款混合动力车型(更大的LS600h在2007年才开始发售)。不同于后来的LS600h，GS450h继续保持普通GS车型的前置后驱布局，并没有加入4WD系统，动力系统由一台和GS350相同的2GR- FSE外加上电池和电动机组成，发动机最大马力可达296ps/6400Nm，最大扭矩则为368Nm，电动机则能额外输出200ps马力和275Nm扭矩(电动机的动力输出没有转速的限制，从启动起就维持最大)，而考虑到配备的E-CVT电子无级变速箱的承受力，整个总最高输出功率限制在348ps上。听起来不是太棒?但这款车型能提供5.9秒的0-100km/h加速时间和比大多数车型都快的0-40km/h或者0-60km/h加速能力，外加在拥堵情况下，仅仅8L/100km甚至更低的油耗，这就够好了吧。

   　第四世代排头兵，新一代GS350

   　　●全新世代，全新设计语言

   从B柱之前的造型来看，新GS350简直就是一台大号的CT200h，家族化特征相当明显

   欧洲车厂，尤其是一些豪华车品牌，简直把家族化特征强调到了整个品牌下所有车型下，只是高矮胖瘦各自有别的时代，那些来自另一个重要汽车产地——日本的品牌，似乎一直以来对此并不大感冒。雷克萨斯近年来一直强调所谓L-finesse设计语言，其品牌下的车型，也一直保持着流畅的线条和有些类似的轮廓，这些车型并不是都让人惊艳，但绝大多数都不会让人觉得难看(也许RX是个意外……并不像其他雷克萨斯那样好看而得体，不是吗?虽然那车实际上还不错)。而刚刚出世的第四世代GS似乎让我们知道，雷克萨斯也已经要走宝马和奥迪开始走那条道路了——把大多数车型都弄得差不多。

   值得庆幸的是，车头的这张大嘴没有像概念车版本那样过分夸张

   在B柱之前的造型，新的GS350简直像是一台大号的CT200h，视觉挤压感很强，而B柱之后，因为GS350是四门三厢双排座(Sedan)的构型，而非CT200h那样的掀背车(hatchback)，自然会有所不同，实际上新GS350的C柱的造型相当讨人喜欢，有点像现在雷克萨斯IS，但更有厚重感一点。当然，也有人说这车的车尾设计的有点像现代，像韩国车?这对一台豪华车好像有点跌份。但总的来说，可以说这样并不难看，但绝没有了当年上一代GS发布时候给人的那种惊艳感觉。另外，值得庆幸的是，这台车并没有和那台叫LF-Gh的概念车那样夸张的过分——笔者已经听过很多朋友说那玩意那张像是受了核辐射而长出的怪异大嘴简直能把小朋友吓哭了。当然，这说法是夸张点，但LF-Gh是有点挑战人们的审美底线，幸好新一世代的GS不是——整体上依旧给人保守感觉的雷克萨斯大概也不会允许一台量产车是那样。

   就内饰而讲，虽然精致，但是有点太没有特色，不是吗?

   而在内饰方面，相信很多朋友看过了官方透出的照片之后也颇有微词——或许出了方向盘和CT200h这个新加入雷克萨斯家族的小兄弟很像之外，有点与宝马7系太过相似?整体因为用了更多的平直化的线条，而不像CT200h的风格。诚然，新GS350的这部分不大像其他的雷克萨斯，但就像现在市场上有了太多和 iPhone外观相似的智能手机一样，在一个功能过分多的时代，让设计师设计出一种太具有独创性的内饰布置方案，同时又要保证使用上的便利性，又不能难看，绝对是件很难的事情。雷克萨斯至少把一切弄得井井有条，品质上佳，又把中控屏幕终于移到了更方便查看的仪表台顶部，我想我们没什么太多可抱怨的了。而且那新的大号中控屏幕真的很棒，又在排挡杆附近加上了类似之前RX350、RX450h和CT200h用过的那种鼠标式的控制器，没人可以在电子设备方面挑出一向在这方面有着优势的日本人的毛病。

   　　●没有本质变化的机械部分

   GS350，只要听到这个名字大概就能猜到，在机械部分，这款新车型很可能没有什么长进——依旧是采用3.5L V6结构的2GR-FSE发动机与Aisin方面提供的6速A760E型自动变速箱的搭配。没有给这款车型用上现在服役于LS460，旧款 GS460，IS-F以及日本本土的皇冠Majesta上的AA80E型8速自动变速箱有点让人遗憾。不过就GS350而言，雷克萨斯显然更看重柔顺但是足够充沛的扭矩输出，8速自动变速箱过于频繁的换挡某种程度上很可能破坏这一表现——毕竟一台V6发动机还没有更大的V8发动机那样强大的扭矩输出和宽广的扭曲曲线。而且就实际表现而言，这台6速自动变速箱表现的也已经相当平顺了。

   发动机依旧是这幅老面孔，2GR-FSE，只不过引擎舱布置和各种装饰护罩样式稍有变化

   发动机方面也还是那个老面孔，2GR-FSE发动机，3456cc排气量，94mm缸径*83mm冲程的典型大口径小冲程利于高转速发挥的缸体设计，并且附带有Dual VVT-i进排气双侧可变气门正时技术和丰田的D-4S缸内直喷技术，本体重量则是还在这一排量大小内算得上轻盈的174kg。在新款GS350北美规格上，她能爆发出306ps/6400rpm的最大马力、375Nm /4800rpm的最大扭矩。这一数字，和老款北美规格GS350的动力并没有什么本质上的区别，当然未来要追加的日规版本自然要在马力输出方面更高一点，实际轮上马力不见得逊于飞轮马力高得多日产VQ37VHR 发动机，但不论哪一版本在这个马力越来越高的时代好像不算什么。但需要诸位注意的一个事实是，丰田的2GR系发动机，实际上的轮上马力在这一级别的发动机当中算是特别高的一个，从这个角度看，这台2GR-FSE在最初发表6年之后的今天看来，可能也是最优秀的3L左右排量的6气缸发动机之一。

   虽然动力方面不让人惊喜，但也足够让这个大家伙跑的挺快了

   虽然这个动力搭配(尤其在变速箱方面)不比英菲尼迪M37的VQ37VHR发动机+Jatco JR710E型7速自动变速箱或者宝马535i的N55B30涡轮增压发动机+ZF 8HP70型8速自动变速箱的先进性，但2GR-FSE发动机在节油方面还是稍有星点优势的，扭矩曲线的平滑程度不比VQ37VHR发动机，但依旧胜过涡轮增压的N55B30，再加上丰田发动机传统上的运转宁静度的优势，也还算不错。另外，我们希望雷克萨斯这次能老老实实的把GS350带到我国内地市场，不要再拿个使用有着GR系中第二烂发动机的“美称”(“最烂”是谁?当然是3GR-FE的那个通过降低冲程高度而降低排量的衍生品5GR-FE)的 3GR-FE发动机的GS300来了，那个动力在1990年代还算说得过去，现在绝对是仅仅“可堪使用”。再弄个什么GS300来，那销量基本恐怕就不用指望了……

   　　有所精进的驾控和感受

   虽然在纯的机械部分未有太大改变，但在操控上，新一代的GS350加入了LDH动态悬挂系统、VGRS可变齿比转向系统与DRS后轮动态转向系统。这其中VGRS系统和DRS系统结合起来可以起到类似宝马6系和7系上使用的(包括5系在内的其他车系宝马未有装备此类系统，其他品牌现时下也未有使用这一类系统)IAS整体式主动转向系统(Integral Active Steering system)的功用。虽然雷克萨斯的这套系统并不会真的提高车辆的极限操控能力——当然，笔者也许太过苛求了，事实上宝马IAS也并未提高车辆操控极限(有人见过赛车用这类系统吗?)，但确实切实提高了一台体型不小的大型房车在日常驾驶时候的驾控轻松度——很多朋友在试驾过宝马6系之后会感到那车在大多数情况下甚至比更小的3系更好开，原因就在于这类系统的存在。

   依靠VGRS系统、DRS系统和LDH系统，新一代GS拥有相当优雅轻快的转向特性

   外加上可以通过实时监测包括转向角度、车速、驾驶者的动作的速度、横向G力、偏航率而改变避震机阻尼的LDH动态悬挂系统(事实上叫动态避震系统更合适，因为这一系统并不能动态调节悬挂本身，事实上现在还没有任何车厂有能主动调节悬挂组件的各个倾角的电子控制系统)，和比上代车型更高的车身刚性水平，新一代的GS350的操控虽然说不上锐利，但足够优雅，她完全不会把过多的弹跳传递到驾驶舱，在大多数情况下，你可以轻松的紧贴着地面轻松地安全行驶。至于雷克萨斯使用的VDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management)车身动态综合管理系统，也就是丰田和雷克萨斯ESP 电子稳定系统，还是在激烈驾驶当中有点多管闲事的嫌疑，只不过介入比之前的版本更柔和了点，不会反倒是吓人一跳，而且这套系统似乎依旧不能像是宝马搭载的同类系统那样完全彻底的关闭——如果阁下对自己的驾驶技术很有信心，对正在操纵的那台车也够熟悉的话，笔者倒是建议启动发动机后就直接把这类劳什子玩意关了为妙。

   得益于进排气系统的改动，运动模式下，GS350能发出类似IS-F的吼叫

   而让人相当惊喜的一点是，可能是得益于进排气系统的改动，用换挡杆后方的模式选择旋钮把这台车调成运动模式之后，高转速下全力驱策，排气声竟然有些IS-F的感觉，再加上轻快的操控质感，相当不错。就操控和行驶性能方面而言，雷克萨斯新GS350是辆可以让任何驾驶者，很轻松的开的很快的车，VGRS可变齿比转向系统与DRS后轮动态转向系统的联手也会让人有其很锐利的感觉(当然，这其实多少是个错觉)。好吧，总不能苛求一台应该时刻保持着优雅身姿的豪华中级车拥有那种可以用掌心感受路面的凹凸，用后背感受车架的任何扭动，用指尖感受引擎的运转的操控——那会让人累死的，哪怕职业车手也不会开着那种车上下班通勤，和大城市的路况去做斗争。

   通过削薄前排椅背，新GS350获得了比上代更大的后排空间

   而到车身内部，可以发现在新一代的GS身上，对于豪华中级车颇有点重要性的后座空间被提高了——虽然车身的尺寸和轴距并没什么大的变化。这一变化主要是得益于在消薄了前座的椅背，就4人乘车长途行驶的情况而言，后座乘客绝对不会对舒适性有所微词。当然，如果就我国内地市场而言，很难指望很多已经习惯了拥有不正常的后排空间和怪异车身比例的加长车的用户能对这星点的改进买账——不过笔者依旧希望雷克萨斯GS永远不要加长，就算给这个级别留一块难得的净土吧。再说事实上，现在这个时代，豪华中级车们的后座，闲置或者“乘坐”着驾驶者的包的时间远比乘坐着什么真正的重要人士的时间多得多，如果真需要那种后排空间，而且要买雷克萨斯牌子的车的话，还是先雇个司机，再买个LS460L或者LS600hL那样的车去吧。

   通过换挡杆后方的控制旋钮可以选择4种驾驶模式

   另外值得一提的就是新一代GS更新了其相当受赞誉的Mark Levinson音响系统，从第三代GS装备的14喇叭，330瓦系统升级到了17喇叭，835瓦的系统。对于音像设备完全没有一个足够水平的了解的笔者没法体会到这将会带来什么改变——反正用来听收音机是肯定没什么区别的。不过这套新系统有个额外好处：通过应用最新的Green Edge技术，它反而比之前更低功率的老系统要轻不少，而且耗电量也大大降低(这对喜欢关着发动机听歌的朋友大概是个好消息)，而那种突变式的输出功率提升也有赖于这种新技术：每声道的功率事实上陡增了三倍。

   全新的GS350依然是可以让人松弛下来的那辆车

   那么，这到底是台什么样的车呢?全新的GS350依然是那台可以让人松弛下来的车，她不慢，也不是快到吓人那种——这背后是稍微有点陈旧的机械部分和一些全新的大多数都很棒的电子系统的功劳，而在内部，这台车也完全是雷克萨斯的水准，安静而精致。她可以得体而优雅的飞奔，性能也足够为你在高速路或者环路上教训一些胡乱摆谱却徒有其表的家伙，但不要忘了这依旧是雷克萨斯，放松点，就像那些电子系统提供的那样，轻快地向前吧。