2010款起亚索兰托：“文明”的又一次胜利

   信仰这东西随便说起来就让人觉得很严肃，这的确也是一个很沉重的问题。有人把它刻在圣殿的石柱上顶礼膜拜，也有人把它印在羊皮卷轴上奉若神明。就像梯形大梁对于SUV的意义一样，它同样有些沉重，甚至是过于沉重。如果只是执着于越野性能的表现，非承载式车身结构的优势不言而喻。但终日穿行于城市，对于这种传统来说未免有些焚琴煮鹤的意思。

   因为超过90%的SUV买家都不会开着他们的车远离公路，所以梯形大梁带来的额外重量也就被当作一个负担。这个假设对大多数人都成立，于是厂商在设计一款新车的时候也就有了明显的倾向性。早在差不多10年之前，三菱帕杰罗就放弃了这一结构，转投更加舒适，同时重量更轻的承载式车身结构。现在，我正开着这样一辆SUV，它也在不久前把上一代车型的非承载式车身结构当作一张作废的过时图纸丢进了垃圾桶。

   我不确定新索兰托对于起亚的产品结构会起到怎样的作用，它被夹在霸锐与狮跑之间，起亚不会在保留越野性能同时，为了让索兰托变得更舒适和更省油而大动干戈，也许只是在市场上多了一个不错的选择。但比起以前的索兰托2.5 CRDi柴油车型，它轻了336公斤，这差不多相当于一辆紧凑型车的有效载荷。所以它并不怎么在乎更大的扭矩，或者是额外多出两个汽缸的宽慰。

   新索兰托的离地间隙有184毫米，这是一个不错的数字。它当然还有235/60R18的大尺寸轮胎，以及看上去还不错的接近角和离去角。所以一些人对它还有更高的要求，比如能够带着你去跋山涉水的潜能。不过实际的情况可能有些让人失望，因为新索兰托的四驱系统还不足以带着你去冒险。和现在的绝大多数SUV一样，新索兰托的四驱系统被称作ITCC(智能扭矩控制耦合器)，它的核心是一套电磁离合器，包括其控制模块，均来自日本的JTEKT公司。它分配给前、后轴的扭矩比例可以在100:0和50:50之间任意变化，除非系统出现故障，在绝大多数情况下，这套系统都不会只依赖前轮驱动车辆，它仍然会分配一定的扭力给后轮，这也是它与CR-V一类车型的最大不同。

   虽然带有四驱锁定模式，但上一代索兰托车型的限滑差速器却被取消。这意味着在恶劣条件下，即便能够将发动机的扭矩平均分配给前、后轴，一旦单侧车轮丧失抓地力，新索兰托一样会陷入困境。这也正是我们在海滩上所遭遇的情况，我很庆幸没有深入沙滩，最后凭借两块不算小的石头才抑制住了右侧车轮的空转，不然就只能祈祷潮水不会上涨了。当然，四驱锁定模式也并非完全是一个摆设，当遭遇泥泞或湿滑路面时，四驱锁定模式会避免电磁离合器的压紧力频繁地大幅度变化，从而降低系统的发热量和机械磨损。当车速超过40公里/小时之后，四驱系统会逐渐释放电磁离合器的压紧力，当车速达到50公里/小时之后，四驱锁定模式会自动解除。

   碰到一些小麻烦之后，我们不得不再次确认新索兰托城市SUV的身份，它只能偶尔去郊外“撒撒欢”。偏“重手”的转向助力设定也能在一定程度上说明问题，虽然动作还不够敏捷，但在崎岖蜿蜒的小径上，它可以跑得像轿车一样轻快。四辐方向盘看上去有些像雅阁的样式，它缺少来自路面的大部分细节，转向感觉也不够直接，不过对于一辆SUV来说仍然在可接受的合理范围之内。如果从情感的角度出发，前双叉臂、后五连杆的悬架结构会更适合SUV。但由于采用了全新的车体结构，上一代车型的悬架系统也都被放弃。新索兰托同样有着类似轿车的悬架系统，除了结构更紧凑、重量更轻之外，新车型的悬架调校也比上一代车型更硬。

   那台174马力的Theta Ⅱ发动机好像并不在乎别人对它嗓音的评价，或者是因为正时链条的原因，它在怠速状态下让车外的人觉得不够安静，但车内成员却不会觉得有什么特别。至少对于震动的抑制，这台4缸发动机的表现还算出色。发动机的动力经过那台全新的6速自动变速箱的过滤之后，显得有些保守，即使维持在高转速区域，也还是觉得不够亢奋。我并不觉得这台自动变速箱的手动换档模式有多好玩，它的实际动作要明显晚于驾驶者的操作，整个过程大概有超过半秒的时间，多少有些像福克斯的表现，如果你想保持动力输出的连续性，就必须提前操作，要是等到发动机转速即将抵达红线区域再进行换档操作，在变速箱完成动作之前，发动机就已经进入断油保护了。

   虽然在变速箱换档速度和平顺性方面，现代起亚的A6MF2和其他竞争对手的同类产品相比还略有不足，但要是你能控制住节奏，这辆SUV还是会给你不错的感觉。在巡航状态下，6速自动变速箱会充分显示出它的优势，尽可能更高的档位让发动机可以维持在相对较低的转速区域，无论噪音还是油耗控制都非常出色。

   如果考虑到市场价格，新索兰托显然具有不错的性价比。作为为数不多的几款采用全景天窗设计的车型之一，它显然要比同级别车型更有情调。驾驶席独享的通风座椅在夏季也是极为实用的装备，可视倒车辅助系统的设计也很特别，来自车尾摄像头的画面会直接显示在内后视镜上，虽然画面尺寸不大，但对于后方视野算不上好的SUV车型来说的确很方便。此外，新索兰托还提供了ESC电子稳定控制系统、DBC下坡路面辅助制动控制系统以及前排座椅主动头枕等安全装备。而在内饰的整体做工方面，新索兰托也达到了起亚旗下车型的一个新水平。

   虽然城市SUV很难有机会满载乘客，但在海外市场，新索兰托还是可以提供7座版本车型供用户选择，对于人口众多的家庭来说也更加实用。而国内市场目前只提供5座版本车型，或者有些美中不足吧。相比以前起亚量产车型的保守设计，Peter Schreyer勾勒出的新索兰托显然更具动感。它的一些细节与2007年推出的起亚Kue概念车十分相似，一些类似的设计元素同样可以在前不久上市的福瑞迪车型上发现，也许这种设计风格在未来几年将成为起亚家族的共同语言。

   我的观点 | 隋立平

   市场需求带来的影响让起亚顺时而动，而从“越野型”SUV发展成“城市型”SUV则是全新索兰托的最大变化。一直以来，性价比都是韩国人屡试不爽的利器，新索兰托在上市伊始就能进入热销状态也正是凭借这一点，宽大的全景天窗无疑是它能留给人印象最深的东西。事实上，新索兰托给人的感觉更像是一个插班生，它极力想在各方面做到最好，但最后的结果却并不理想。尽管起亚生产汽车的历史并不短，但它在多数人心中还只是一个后来者，如果只作为日常的代步工具，你不会在新索兰托身上发现什么不足，但同样也找不到特别突出的地方，它还缺少一些能够被称作个性或者灵魂的东西。这也是一款车型真正获得成功以及一个厂商安身立命的所在。

   竞争车型

   雪佛兰科帕奇2.4精英版

   136马力，24.48万元

   这才是新索兰托针尖对麦芒一般的敌手，尽管悬挂雪佛兰的金领结标志，但科帕奇的确是出自韩国大宇之手的一款城市SUV。它基于通用的Theta打造，欧宝安德拉同样是它的衍生车型。

   吉普指南者2.4运动版

   170马力，23.99万元

   虽然它是吉普品牌中越野性能最弱的车型，但相比竞争对手，它仍然拥有很强的野外生存能力。虽然某些表现近似于三菱欧蓝德，但它仍然带有明显的美国印记，内饰做工有些“不拘小节”。