潮流之外的潮流第七代凯美瑞全面解析

爱卡汽车网邱彪 2011-11-09 09:57

如果评选近五十年来最为保守的车型，丰田凯美瑞相信一定能名列其中。纵观丰田旗下所有车型，凯美瑞可以算是丰田旗下最重要和最畅销的车型之一。在超过千万辆的庞大销量中很大一部分比重来自北美市场，它的销量表现可以比拟霸占北美销量王者地位多年的福特F系列皮卡车型。而在现在的最新第七代车型推出之前，丰田汽车社长丰田章男更是信誓旦旦的表示，这将是历史上最好的一代凯美瑞。

其实这样说丝毫不会让人感到意外的，因为凯美瑞车型虽然没什么特点，但是历代车型都有进步。显然，新一代产品也没有叫用户失望，从它在北美市场和日本市场看，它已经取得了相当好的评价。你可以说凯美瑞没有特点，不够激情，但它确实就是那种适合几乎任何用户需求的家伙，一部温和可靠的车型。或许正是凭借着这点，它一次次荣登北美乘用车销量榜首(皮卡不算乘用车，所以这位置还是归凯美瑞所有的)。过去十四年间，这款车型更曾有十三年取得北美乘用车销量头名的成绩。

那么，在广汽丰田投产的第七代凯美瑞将会是怎样的呢?下面让我们来解析一下：

　　规格大不同之美规、日规、国际/亚太规

众所周知，现时各大汽车厂商都会根据各个的具体销售地来使用偏好对车型的机械构造和配置乃至于外形做出一定程度的变更，而各个日本车厂更是其中最彻底的一个，他们习惯在不同地区销售同名称同基本构造的车型，但是有时连外形都会有区别，而第七代的凯美瑞更是分成了三个主要不同的规格。

　　●美规车型

首先让我们来看看最大市场的凯美瑞，在北美地区销售的美规车型。外型上美规车型较为锐利，设计较为天马行空，以笔者个人眼光来看，也是本代车型中外观最为漂亮的一个，尤其是SE版本车型。

【美规运动化版本，凯美瑞SE，这是新一代凯美瑞里最漂亮一个，不是吗?】

美规车型的第七代凯美瑞提供的动力总成搭配也是几种规格当中最为丰富的，包括入门级的2.5L直列四缸自然吸气的2AR-FE发动机搭配爱信提供的U760E型6速自动变速箱;高阶的3.5L V型六缸自然吸气的2GR-FE发动机搭配爱信提供的U660E型6速自动变速箱;另外还有使用2.5L直列四缸自然吸气的2AR-FXE发动机搭配混合动力装置和P310型CVT无极变速箱的hybrid型号提供。

【美规低配版凯美瑞LE】

从价格看，美规车型也是最便宜的，当然整体配置水平，尤其是豪华性配置方面会较低。具体售价方面，最入门的L型起始售价21,995美元(约合人民币14万元)，最受欢迎的LE型起始售价22,500美元(约合人民币14.3万元)，运动化版本SE型起始售价23,000美元(约合人民币 14.6万元)，较豪华的XLE型起始售价24,725美元(约合人民币15.7万元);混合动力版本则稍贵，Hybrid LE型起始售价25,900美元(约合人民币16.5万元)，Hybrid XLE型起始售价27,400美元(约合人民币17.4万元)。注：以上均为裸车价，不含当地税款及运费。

　　●日规车型

由于定位和市场偏好的不同，日规车型事实上对于丰田集团的意义并不是相当重大——甚至凯美瑞在日本本土市场的销量往往不见得比得上价格要贵上不少的皇冠。单纯从销量角度讲，日本市场的家用中级车细分市场某种程度上甚至可以说，是个被遗忘的角落。显然，日本用户更喜欢更小的车型，或者更大更豪华的车型。

第七代凯美瑞

【日规凯美瑞Hybrid】

因此，显然丰田在日本本土的中级车市场上更容易做出冒险一点的举动，比如现在他们所作的：在日本本土，新一代的凯美瑞将只提供hybrid 型号，传统动力型号不再提供。也就是说，日规凯美瑞只有一种动力规格可选：2.5L直列四缸自然吸气的2AR-FXE发动机搭配混合动力装置和P310型 CVT无极变速箱。

【日规凯美瑞Hybrid】

而售价方面，日规车型显然较高(哪怕是相比美规车型的混合动力版本)，基准型号为3,040,000日元(约合人民币25.5万元)，G-BOOK型为3,170,000日元(约合人民币26.5万元)，真皮版(其他版本日规凯美瑞均为织物座椅及内饰，不提供真皮座椅及内饰选配)为3,800,000日元(约合人民币32万元)。笔者注：以上价格仅含日本当地消费税，不含其他税款和运费。

　　●国际/亚太规车型

【国内即将上市的则是外观近似于日规车型的亚太/国际版新凯美瑞】

而将在除北美和日本之外的大多数地区上市的凯美瑞车型，则将是这种亚太规格，也就是所谓国际规格，包括我国和欧洲等地区将要上市的也正是此种车型。国际/亚太规格的凯美瑞外形和内饰基本类似于日规车型，与风格较为前卫的美规车型有着较大不同，但由于动力系统的区别，所以前进气格栅样式有着较大不同。

【亚太/国际规格的新凯美瑞，外观没有美规那样张扬】

因应上市的地区的用户并不十分喜爱大排量发动机的情况，欧洲/亚太规格的凯美瑞也提供三款动力装置配备，除和美规相同的2.5L直列四缸自然吸气的2AR-FE发动机搭配爱信提供的U760E型六速自动变速箱，以及2.5L直列四缸自然吸气的2AR-FXE发动机搭配混合动力装置和P310型CVT无极变速箱的hybrid型号以外，大多数地区则不提供3.5L V型六缸自然吸气的2GR-FE发动机搭配爱信提供的U660E型6速自动变速箱的型号，另外提供一款和上代车型上曾出现过的更为入门级的2.0L直列四缸自然吸气的1AZ-FE发动机搭配旧式U241E型四速自动变速箱。

　　高级化演变——新一代凯美瑞的内外设计

鉴于未来由广汽丰田国产的第七代凯美瑞将采用类似日规车型的内外设计，所以我们在这一章节的介绍当中，主要以已经上市多时的日规车型为主。

【相较之前代产品，新款凯美瑞的外观线条更为平直化】

近年来丰田乃至雷克萨斯品牌下的车型，车身线条相比自1990年代初开始的圆润化风格有了较大的改变，变得更为平直化，新一代凯美瑞的线条从侧后角度看上去，甚至与本田的日规雅阁(亦即国内的东风本田思铂睿)车型有些许相似之处，而整体来看，外形则与更高阶的雷克萨斯ES350有某种程度上的相似之感。但因应空气动力学设计在这些年来的改善，使用更多平直化线条设计，拥有一副锐利外观的新凯美瑞却将风阻系数降低到了Cd：0.28的水平，比起之前历代的表现要更好一点，藉此在车内静肃性和油耗方面均能得到一定程度的改善。

【从侧后方向看去，新凯美瑞甚至会让人有是品牌内其他更高级车型的错觉】

平直化的整体轮廓同时也带来了更多的视觉上的厚重感，或者说风格上与之前已经发布新一代日规Mark X(国产版本为一汽丰田锐志)以及日规皇冠、皇冠Majesta(后者国产版本为一汽丰田皇冠)一脉相承。采用了和品牌内高级化车型类似的设计风格，其诉求无疑就像新一代凯美瑞在日本本土的广告词所说的那样“高级车进化，向更好迈进”。虽然这款车型并未真的晋身豪华车级别，也没在日本本土挂上其车系单独的前徽标，但今天的凯美瑞却至少在外观方少体现出了一些高级车的感觉。

【新凯美瑞保持了正统和简单的内饰风格，没有什么花俏的设计，一切都井井有条】

内饰方面，没有任何让人惊艳的地方，更没有什么特殊的高科技设备，但你也恐怕挑不出什么难看的地方或者让人讨厌的毛病——显然这是典型的丰田式做派。一切井井有条，简单有序，属于那种几年内也不会过时的设计，按钮都在你希望出现的地方，界面布置上毫无杂乱或者哗众取宠之处，便利化的一些小东西也并不缺乏——比如你可以用方向盘上的多功能按键直接控制iPod。而在运用的材质方面丰田也做出了更多的改善。

【多功能方向盘上的各类按键可以控制相当多的功能，甚至可以直接控制iPod】

总的来说，新凯美瑞有着一幅正统而简单的布局，保持了这一车系传统的高易用度，比老款更多的细部储物空间也让便利性有所精进。而材质和设计的改善带来了更好的视觉效果和实际的触感。虽然这款车并不是什么真正的贵价车型，也没真正运用什么豪华材料，但看起来却不会让人觉得不够恰当，也就是说，没有什么明显的廉价化惹人讨厌的地方。而对于一款中级家用车而言，我想，这就足够了。

　　动力装置——看似平淡无奇

似乎完全没有受到近年来风靡欧美车厂一时的直喷小排量发动机+超小型涡轮设计的影响，也没有被实际上多少还有点不可靠嫌疑的双离合变速箱蛊惑，不论任何规格版本的凯美瑞都坚持着使用传统的自然吸气发动机，而除混合动力版本使用了CVT无级变速箱之外，其它车型也均使用传统的自动变速箱。

　　●主力型号，2AR-FE型2.5L发动机+U760型6速自动变速箱

先让我们看看未来国产后作为最主要动力配备的2.5L常规动力型号吧。这一动力装置由一台2AR-FE型直列四缸自然吸气发动机搭配一个爱信提供的U760E型六速自动变速箱组成。2AR-FE发动机属于丰田新一代的主力中等排量发动机，用于取代之前曾用于包括凯美瑞、Alphard、Previa、RAV4、Camry Solara等众多车型的2.4L排量的2AZ-FE发动机。此型发动机采用90mm的缸径和98mm的冲程，为传统的偏重中低速域扭矩发挥的小口径大冲程的竖长方形缸体结构，实际排量则是2494cc。整个发动机采用全铝合金材质制造，压缩比10.4:1，在这个遍布应用缸内直喷技术导致的高压缩比发动机的时代，算得上压缩比较低的一个。

【2AR-FE发动机，没有任何近几年的流行元素，但实际表现却相当不赖】

没有缸内直喷，没有涡轮增压，没有任何这几年被视作时髦的技术，2AR-FE发动机谈不上什么所谓技术亮点。不过其实际表现并不差，在美规车型上，这台发动机可以爆发出180ps/6000rpm的最大马力和230Nm/4100rpm的最大扭矩，足够推动(准确的说应该是拉动，因为这是前驱车)这台并不轻盈的家用车(她实际的重量是1435kg)在7.8s内完成0-100km/h加速——相当好的成绩了，当然，这其中也有不少新的U760型6 速自动变速箱更密集的各档位齿比和比原先的旧式U151E型5速自动变速箱大了4.74%的3.634：1的终传比的功劳。而且这台发动机还很轻盈，在加满了机油和各类冷却剂之后，也只有147kg的重量。

【带有手动模式的变速箱挡把控制下的是新一代的U760型6速自动变速箱】

简单地说，新一代凯美瑞的2.5L发动机和6速自动变速箱带来的加速效果让人心满意足——要知道，这可不是什么有些性能诉求的运动化车型，比如一台雷克萨斯IS250，而且就算是动力更大的IS250在加速能力方面也不能提高太多。甚至配备这台发动机的2.5LE型号的美规凯美瑞在使用沉重的钢制原装轮毂的情况(广汽丰田国产的型号可几乎可以肯定不是实在是有点廉价的钢制轮毂)，实测综合油耗仅为8.3，而按照美国环保署标准测定的理论油耗则是城市环境11.3L，高速环境8.1L。对于一台接近1.5吨中的中级车，显然不能期待更好地表现了。

　　●进阶选择，2GR-FE型3.5L发动机+U660型6速自动变速箱

而作为高阶型号动力配备的3.5L排量的2GR-FE发动机则属于近年来丰田最主力的中等排量V型六缸发动机系列，GR系列。而2GR-FE这个型号，也是丰田现时下用于各类前驱平台车型和衍生自前驱的四驱型号的最高阶型号。这款发动机采用94.0mm缸径和83.0mm冲程的大口径小冲程设计，实际排量3456cc。它转速攀升特性相当好，整体的扭矩曲线也颇为平顺，就算是全力驱策，也不会爆发出什么恼人的古怪震动，而且比起大多数类似排量的六缸发动机，2GR-FE或者更高级的用于后驱车型的2GR-FSE算是轮上马力残余特别高的一个。顺便说一下，就算是在凯美瑞这样和性能、运动之类的字眼毫无关系的车型上，这颗发动机在全油门下的声浪也是很讨人喜欢的。

【3.5L版本新凯美瑞使用的2GR-FE发动机，动力性相当讨人喜欢】

具体动力方面，它拥有272ps/6200rpm最大马力和336Nm/4700rpm最大扭矩，而重量仅为163kg，与这款发动机搭配的是一款可以承受更大扭矩的U660型6速自动变速箱。这么说吧，这套动力系统和更高阶的雷克萨斯ES350可以说没有任何区别。唯一的区别恐怕就是在新一代凯美瑞上，发动机在高转速下的声浪会比在雷克萨斯ES350上要更明显一点，来的没那么安静宜人。这套动力装置可以让重达1530kg，比2.5L型号重了几乎100kg的3.5L型号的新凯美瑞在短短5.8秒之内完成0-100km/h的加速。

【直观地说，此种动力水平足够在直线和宝马335i那类车型相比】

直观的来讲，这种性能足够你开着它在高速路上和一台宝马335i 之类的家伙较量一下。而油耗方面，3.5L型号并没有因排量加大了1L而更变得太过铺张，实测综合百公里油耗为11.4L，甚至比雷克萨斯ES350还要低一点。而美国环保署给出的数据则是城市路况13.4L/百公里，高速路况8.1L/百公里，可以说表现不错。不过遗憾的是，广汽丰田实在没什么可能引进这款较为高阶的动力选择，但在作为凯美瑞最主要对手的广汽本田雅阁和东风日产天籁都在我国内地市场提供3.5L型号的情况下，我们还是希望丰田方面能好好考虑一下——如果您习惯了较为大型的V6带来的更顺滑也更迅捷有力的反应，就肯定不会介意稍微多出一点油耗的。至少笔者就一向相当喜欢这些有着V6发动机，又有够大的空间的中级车。

　　●入门型号，1AZ-FE型2.0L发动机+U241E型四速自动变速箱

看过了给力的2.5L和3.5L型号，还是让我们再来回头看看只会出现在亚太/国际规格车型上的2.0L型号吧。这套动力总成完全延续自上代产品，其中被称为1AZ-FE的2.0L直列四缸自然吸气发动机，其实诞生的并不算晚，它主要用于各类丰田日规车型上的1AZ-FSE型发动机基础上去掉了D-4缸内直喷系统，并降低压缩比而来(由1AZ-FSE的10.5:1降低为9.6:1)。这款发动机采用近年来在日系2.0L发动机当中极其流行的正方形缸体设计，缸径和冲程均为86.0mm，理论上有兼顾高转速马力发挥和低转速扭矩反应的效果。

【2.0L版本新凯美瑞则将沿用现款的发动机和变速箱，整体可以说是，好吧，乏善可陈】

具体动力方面，这台发动机和上代完全相同，最大马力147ps/6000rpm，最大扭矩190Nm/4000rpm。搭配一台沿用了多年的U241E型四速自动变速箱，加速反应和实际油耗恐怕表现只能说是中规中矩了。相信丰田还在国产版本当中保留如此一款动力配置的原因只在于拉低整个车系的入门级售价。

　　●节能先锋，2AR-FXE型2.5L发动机+THS II混合动力装置和P310型CVT无极变速箱

混合动力型号的新凯美瑞使用一台由普通型号所搭载的2AR-FE改造而来的2AR-FXE发动机，缸径冲程等数据和2AR-FE完全相同，实际排量也为2494cc，但压缩比提高至12.5:1，同时因应由正常运转方式改为热效率更高的阿特金森循环(Atkinson Cycle)，动力降至160ps/5700rpm最大马力，213Nm/4500rpm最大扭矩(热效率高并不意味着实际功率高，事实上，类似于F1或者DTM或者Super GT等高阶赛事的赛车所用的发动机，热效率反而低于民用车)。

【混合动力版本新凯美瑞所使用的2AR-FXE阿特金森循环发动机】

同时，混合动力车型另有一台2JM型永磁交流同步电机，具有143ps最大马力和270Nm最大扭矩，由34个6.5Ah容量的直列布置的镍氢电池提供电力。而整个动力系统的限制最大功率则为200ps。但无疑，凭借着电动机的帮助，驾驶者能自启动时就能够得到足够的扭矩，安静而毫不费力的让这个已经有大概1550kg(日规真皮版和美规hybrid XLE版的重量，较低配置的美规hybrid LE版反而稍重一点，其他日规版本则要轻上10kg)的大家伙跑起来。负责传递这些动力的则是一台P310型CVT变速箱——毫无疑问的，凭借着不再有介入顿挫感的新混合动力装置和一直充沛的扭矩以及无级变速箱，混合动力版本将是所有新凯美瑞当中行驶特性最为平顺的一个。而实际性能方面，混动版本的新凯美瑞也不差，0-100km/h加速时间仅为7.2s，差于3.5L排量型，好于普通2.5L型。

【混合动力版本凯美瑞搭配一款P310型CVT变速箱，不具备模拟手动功能】

不像现代的混合动力装置完全就是个笑话(那套系统几乎就没有省油效果)，也不像欧洲厂牌的混合动力装置多少还有点效能不佳，丰田集团的混合动力装置有真正不错的表现，或者说丰田提供的混合动力装置是现在最好的，最有效的，没有之一。这套最早运用在第三代丰田普锐斯上的被称为THS II的混合动力系统相当成功，对于担心电池组寿命的朋友也可以放心，因为丰田原厂对电池组就提供很长时间的保固(5年10万公里)。具体油耗方面，极其让人惊喜，日本国土交通省核准的日规车型理论百公里油耗仅为4.3L/100km(JC08标准)或是3.8L(10·15标准)，这一表现甚至好于更小的丰田SAI(雷克萨斯HS250h的丰田版本)，接近雷克萨斯最新推出的CT200h的水平。而美国环保署按其标准对美规车型测定的油耗理论值则为城市环境每百公里油耗7.06L，高速环境每百公里油耗7.4L(您没看错，丰田/雷克萨斯的混合动力车型都是城市路况更省油，因为发动机使用的机会更少)。而实际测试当中，美规混合动力车型的7.65L的百公里油耗也相当令人满意——要知道在更拥堵的国内城市，这一数据还会有可能更低。

　　不要变很多，只变一点点——新凯美瑞的操控与体验

新凯美瑞并没有改变之前两代车型使用过的悬挂构造，前麦弗逊，后双枢轴双连杆悬挂，虽然通过运用更多高张力钢材制造的方式提高了车身的抗扭刚性系数，但更大的车身和算不上精良的底盘，62:38的典型前驱车的前后重量比，这样看很难让它有真正运动化车型那样凌厉的身影。不过实际的体验却让人惊喜，除了之前我们在动力系统介绍方面提到过的让人满意的加速能力外，这款车型在绕桩之类项目上的表现反倒是强于很多喜欢标榜一下自己的运动特质的欧洲中级车。

【以海外版本车型来说，新一代凯美瑞的操控等表现算得上现时下家用中级车里最好一个】

这些操控方面的进步，某种程度上可能有赖于丰田更新了其液压助力装置，这套新的助力装置带来了比之前的第六代车型要更明晰踏实的路感。我们希望未来国产的版本也能保持这一特性，带给我们近乎同级最佳的反应。虽然可以肯定的是，作为亚太/国际版本之一的国产版本将比美规或者日规车型更高上10mm——无疑这10mm的增高来自于避震机和弹簧的重新调整，至少对操控来说，这肯定不是什么好消息——您如果想要和美规日规相同的反应，也许需要换套避震机和弹簧了。

【通过提升轴距和车身体积，以及对车内布局的优化，新一代凯美瑞有了更大的后排空间】

而在车体内部，通过扩大车身体积以及轴距，外加上优化车内布局的方式，新一代的丰田凯美瑞取得了更大的车内空间。通过前移前排座椅位置(7mm)和后移后排座椅位置(8mm)，前后座位之间的空间增加了15mm，而像新一代的所有丰田/雷克萨斯车型一样，凯美瑞采用了更薄的前座椅背，这样的设计带来了额外的一部分后排膝部空间——足足46mm，加上前面提到过的15mm的前后排座椅距离增加，后排空间的改善还是可观的。在正常的中级车里，这方面空间可以说是达到了首屈一指的水平。

【行驶静肃性方面，丰田车一向表现不错，在混合动力车型上这方面表现更是让人惊讶】

丰田车一向有着行驶静肃的好口碑，新一代凯美瑞会有着更好的表现，它运用了更高隔音性的车身玻璃，改良了仪表台和车门的密封结构，同时改良了后挡泥板的内衬，车架本身也更为牢固可靠。当然，还不能说它的这方面水平真的赶上了更高阶的雷克萨斯ES350，但已经相当接近了。如果是混合动力车型，因为在低速并且电池组电量充足的情况下下并不启动其发动机，静肃性的表现则更值得期待，当然那就需要您在点火的时候，多多留意下仪表板上的显示了，不要在已经启动了一遍之后再重新启动。

【新凯美瑞的后座座椅可以按比例放倒，形成直通后备箱的储物空间】

另外一个很值得称道的小细节则是这款车型虽然是常见的三厢四门房车(Sedan)的结构，但其后排座椅可以4/6比例放倒，在这种情况下，可以看到后座背后的那个直通后备箱的开口，这一类似早年间的法国车的所谓“两厢半”设计可以让三厢房车拥有类似两厢掀背车的储物便利性，这样一来更大的物品或者更方便取用后备箱当中存放的东西。当然，由于大型电池组的存在，混合动力车型上这个开口变得相当小了——为了低油耗有时候总得付出一点代价。

　　坚持与改变——游走在潮流之外的新凯美瑞

就像我们在之前的篇幅中多次提到过的一样，我们没有在新凯美瑞上看到任何这几年的时髦东西，比如双离合变速箱，小排量直喷涡轮增压发动机之类，但我们却看到了实实在在的改进。它动力更强，油耗更低，空间更大，操控更好。我想这就够了，这些现在已经足够俗套的词语，确确实实是人们对一台换代后的家用车真正的期待，而凯美瑞所表现出的种种新的改变，切实的演绎了这些词汇。

不去过分的追赶新潮不意味着固守不变，新的改进证明了凯美瑞车型的能力。而对传统价值的坚守方面，恐怕也没有什么车型能做得更好了，新一代的车型保持着低维护成本、高可靠性、同级中较好的油耗水平等日系家用车传统优势——当然，如果说变了什么的话，就是这款车型在其最重要的北美市场不再那么便宜了，韩国人甚至是德国人都能提供更平价的选择，但整体的最终使用成本，凯美瑞依然能占据优势。

如果说哪个车型更值得选择的话，从实用的角度讲，2.5L排量型号能满足绝大多数家庭用户的需求，3.5L型号则拥有中级家用车当中相当优异的性能和较低的使用成本，推荐给希望拥有更好动力的用户——就实际使用而言，宝马3系或者雷克萨斯IS所具备的更高的运动性能大多数时候都没有太大的意义，更充沛的动力和更低的维护成本让这款大排量版本车型很有实用价值。

而Hybrid版本更是能提供非常有优势的油耗，如果您身处路况十分拥堵的城市，又觉得CT200h有点小贵，混动凯美瑞倒是个不错的替代品。这三个版本说实话都不错。再提一下，我们十分希望广汽丰田能引进这款3.5L车型来创造一个更丰富的产品线，这对于车厂方面和用户方面都是有利无害的。如果说有什么版本不大值得推荐的话，就是那个实在是用着过于一般的发动机和过于陈旧的变速箱的2.0L排量版本了，除了拉低入门级售价之外，恐怕真就没什么值得一提的意义了，这样来看，还不如去买一台现在正在大力优惠的老款2.4L车型更好。