硬件不足软件补 全面对比试驾新/老速腾

   新速腾伴随着很多人的不满逐渐走近我们，这可能是从宝来时代开始，大众旗下的正统A级车换代首次面对的局面，因为它太重要了，它几乎是国内唯一一款德国主流品牌且血统纯正的紧凑级三厢车。大家对它所抱有的期望远超其他车型，而拿到试驾车之后，我们有必要从各种方面告诉大家这究竟意味着什么。

   昨天我们导购组的同事发表了一篇老车主体验新速腾的文章，其中全面的对外观、内饰、空间、配置以及驾驶感受方面对老车主进行了采访和沟通，而今天我们带来的是作为从业者角度的驾驶体验，并且将两代车型分别送上举升机，以从下往上的视角，带大家审视两代车型在硬件上的区别。

   如同上次新/老1系对比试驾相同，我们先来看看1.4TSI的新速腾在动力和制动方面有什么变化，顺便在这里提及一下车型选择的问题，以老款速腾车型销量分布来看，中低配量的车型最为热销，并且作为一款家庭轿车，良好的经济性是重要指标，所以我们在挑选试驾车时选择了定位、动力系统都可能成为主流的1.4TSI加DSG变速箱的高配车型。

   在发动机方面，EA111系列的1.4TSI发动机新、老两款车在数据上完全一致，并且均采用了7速干式DSG双离合变速箱。由于新速腾的电子稳定系统不能关闭，起步时发动机扭矩输出受到了控制，前车轮甚至没有出现打滑现象就直接冲了出去。DSG的换档速度为1.4TSI发动机争取了更多时间，最终9.36秒的成绩符合我们的预期。

   制动项目中，新速腾的制动力保持稳定，在后段ABS启动之后出现了一些波动。虽然整个刹车的过程中，制动系统的制动力均匀且稳定，但是制动力始终不算很大，所以最终只得到了42.32米的成绩，相比老款车型在去年1月份测试的成绩来看，新速腾在全力制动效果的退步还是十分明显的。

   下面我们回顾一下去年冬天1.4TSI加DSG动力组合的老款速腾的测试结果，以下引用原文：在0-100km/h加速过程中，由于无法完全关闭ESP，导致起步阶段无法发挥最强性能，发动机转速总是会被ESP控制在2000rpm左右，似乎电子系统刻意杜绝了响胎起步。起步时抬头情况并不明显，从曲线图中看出，DSG的优势展现的非常明显，换挡速度飞快，之后G值跌落也并不明显，9.43秒的最终成绩绝对令人满意。

   制动方面，老款车型明显更加出色，同样的场地和天气环境，结果却大不一样，以下引用原文：100-0km/h制动过程中，由于悬挂设计偏向舒适，所以车头下倾的比较明显，不过好在制动力非常充沛，车内感觉ABS介入很早，并且工作起来幅度也并不大，最好成绩为38.75米，而且制动力衰退的并不明显，整体制动效果令人满意。

   由此可见，新速腾确实在全力制动成绩上比老款有较大的差距，轮胎宽度上两款车型均为205毫米，老款速腾采用的是韩泰轮胎，而新速腾采用的是锦湖轮胎，但作为同级别的产品，即便是有差异，也不会如此巨大。两款车都是在寒冷的1、2月份，在同一块场地取得的测试成绩，所以，制动力的主要问题并非来自轮胎，新速腾的制动系统可能做出了不同的调整。

   将两款车抬上举升机后，整个底盘就呈现在我们面前，从整体的照片上可以看出，两款车的底盘结构非常相近，主要的区别来自于后悬挂系统，也就是目前关注度最高的部分。老款车型采用了独立的后悬挂，而新速腾则是扭力梁式的非独立悬挂。

   大众官方称这种后悬挂形式为耦合杆式悬挂，由桥体、横梁以及横向稳定杆组合而成，通过副车架与车身相连，其中横向稳定杆的作用与防倾杆的功能类似，能够控制车尾的横向稳定性以及反应，除此之外与大多数扭力梁式悬挂系统并无太大区别。由于后悬挂形式发生了变化，所以采用非独立悬挂的新速腾将后弹簧直径变细，因为扭力梁悬挂能够在结构上弥补刚性的不足。

   而前悬挂部分也发生了一些细节的变化，比如副车架的连接方式等等，但是我们无从考证这种做法是否一定不及老款车型，更多的是说明新速腾不仅在后悬挂上有更多改变，其实前悬挂也进行了一些调整，所以前悬挂的弹簧粗细也发生了变化，比老款速腾更细，但是前防倾杆有小幅的加粗。

   其实不论厂家如何改变和调校自己的产品，最终的检验方法还是只有一个，那就是实际的驾驶感受。新速腾的驾驶感受与老款颇为相似，新的避震系统在质感的营造方面有更高的水准，虽然可能在硬件的标准上，尤其是后悬挂形式并不比老款车型出色，但是在调校上的优化和改进让新速腾比老速腾更有档次感，或者简化地说，新速腾的感觉更“整”。

   同样的1.4TSI发动机，因为隔音水平更加出色，所以在新速腾上这台发动机表现的很安静，除非油门开度较大，否则你不会太注意它的工作。在百公里加速成绩上，这台1.4TSI显然算不上十分强劲，只是与大多同级1.8L和2.0L车型的成绩相差无几，但是涡轮增压的特性让它的最大加速度能够在1000多转时就表现出来，所以日常驾驶中，这种动力充沛的感觉将会成倍增加，十分得心应手。

   转向系统与老款车型并无太大区别，仍然算得上精确，在弯道中有着良好的回馈，路感也因避震系统的变化而保持清晰。唯一同样存在于老款车型上的问题就是，7速DSG变速箱始终无法像用于新迈腾上的6速变速箱平顺，低速堵车时换档的动作仍然有些瑕疵，并且偶尔伴随着明显的冲击。

   在极限状态下，新速腾并未因悬挂形式的改变而有什么本质区别，这仍然是一辆十分稳定的车，即便是快速的重心转移过程也没有多余的动作。经过调校后的电子系统显然更加宽容和柔和，虽然它的工作变得不易察觉，但是却能保证出色的遁迹性，它不再像是限制机构，而是更像一个驾驶辅助工具。

   锦湖轮胎的表现不够理想，侧向抓地力并不十分强大，车速过快或动作幅度过大时车尾会产生明显的侧滑，此时ESP会将这种现象控制在合理的幅度。车头的动作十分灵敏且快速，加粗的防倾杆起到了相应作用。避震系统在这种极端状态下仍显出了支撑力不足的情况，在公路上你会得到相反的感受。

   　　总结：从硬件上，新速腾的减配已成事实，但是从实际表现的角度出发，这个“减配”幅度并不如传言和预期的那么可怕，或者说在某些方面反而比老款车型有过之而无不足，调校一词说上去简单，实际有多高的功夫就看表现了，不得不承认大众的功夫非常到位，不仅用经验和技术弥补了你本以为会失去的东西，同时还增加了更多的配置和人性化，这说明减配其实并不是目的，而是新速腾在定位上有了新的方向。