马自达翻身代表作？ 全新CX-5完全解读

   纵观各个日本车厂，现在最可怜的可能就是马自达了。丰田自动车财大势大，就算去年的年度总销量被大众集团超过，其现金额度也极其可观，盈利更是保持了全球第一的水平;本田技研虽然近几年无甚表现，让人怀疑其是否早已忘记当年的开拓精神，但好在也耗得起;跟雷诺联姻了的日产自动车纵使在日本本土市场份额大跌，并被指为完全不尊重传统，但也实际上有所进步(尤其是在新兴市场销量上，至于在北美市场，日产更是销量反超本田);斯巴鲁?他们现在是丰田的小弟，大树下好乘凉;三菱自动车?人家有个叫三菱重工的好妈妈，遇到问题大不了在“金曜会”上撒娇卖萌，它的妈妈阿姨什么的哪怕为了面子，也总会拿钱救济它的，更何况它这帮亲戚都富得流油;至于铃木，本身在汽车市场表现就不多，摩托车和K-CAR(也就是所谓轻自动车，日本特有的一种小型汽车级别)市场才是铃木的地盘。

   但马自达?随着经济危机后，马自达从福特手中回购一定份额股份，让福特从对马自达拥有实质性控制权变成只有股份的股东，这个车厂也开始走入风雨飘摇之中。但值得庆幸的是，逆境或许促使了马自达的奋起。全新Skyactiv创驰蓝天科技以及搭载这一科技的各类车型的发布，相当有力的促使了马自达销量的回升。更加让人惊异的是，其可靠性更是有了长足的进步，根据极具权威性和影响力的美国杂志《消费者报告》的调查数据，现时下北美发售的马自达旗下的可靠性已经大幅提高，以品牌总体情况而论，甚至只逊于 Scion(丰田旗下的年轻化子品牌)、雷克萨斯、讴歌，优于本田、丰田、英菲尼迪、斯巴鲁、日产和沃尔沃，名列第四(以上顺序按《消费者报告》的品牌总体可靠性数据排列)。

   好了，说了那么多，也该言归正传了。我们今天的主角，CX-5，正是这些为马自达创造了不可思议的成绩的车型中的一员。甚至在今年四月，上市时间不久的CX-5已经超越日产Juke，成为日本市场最为畅销的SUV类车型。虽然就绝对销量来讲，取得日本市场SUV类车型销量冠军并不算什么(不同于我国、北美或者澳洲等地区的汽车市场，在日本，SUV类车型不被待见的程度堪比我国市场的纯运动化车型，作为4月SUV类车型销量冠军的CX-5，销量实际上还不及毫无实用性可言的丰田86这款跑车)，但对于处在风雨飘摇中，却依旧在不断努力的马自达，这不得不说是个好消息，至少是个好的开始。不久后，携取得日本市场SUV类车型销量冠军之威，CX-5也将来到我国市场，这款车到底有什么值得赞赏之处?请看下文。

   注1：所谓金曜会，既是一个由旧三菱系企业的社长组成的非正式组织，1954年起诞生，顾名思义，金曜会就是大家在每月第二个星期五一起进行的午餐会(日语中，星期五称为金曜日)。虽然战前那个三菱财阀再不存在，旧三菱系企业在经济上和组织上也不再有实际上的联系，甚至不少旧三菱系的企业在某些领域是互为直接竞争对手的情况。但日本人出于念旧的习惯，依旧有这种大家一起喝杯酒叙旧的传统存在。同样，旧三井系企业有二木会、旧住友系企业有白水会等等，听起来像是什么阴谋社团，其实只是个吃吃喝喝的组织(好吧，你完全可以理解成像论坛网友聚会那类的，只不过参加的人物都是高帅富中的高帅富——好吧，只是这词比较流行，其实他们一般不高也不帅，只是很富)，最多是某一企业遇到问题，大家在不给自己添太多麻烦的情况下帮忙解决。三菱自动车作为1960年代从三菱重工独立出的公司，遇到严重问题一般三菱重工出于自己的面子会出手相助，此前的经济危机中，三菱重工就联手东京三菱UFJ银行出资救济三菱自动车。

   　　创驰蓝天科技带来的新改善

   所谓Skyactiv，也就是创驰蓝天科技，也许在名字上颇让人摸不清头脑，但其实你完全可以把此一技术理解成一系列现有技术的改进型的整合体。这一新技术实际上指的是改良的车架、悬挂、发动机、变速箱等等等等。首先我们来看看发动机部分。就CX-5这款车来说，其日版和欧版车型拥有两款动力装置可供用户选择，也就是2.0L排量、直列四缸自然吸气的PE-VPS型汽油发动机，以及2.2L排量，直列四缸的SH-VPTS型柴油发动机。显然，限于我国内地地区柴油品质实在是不够让人放心的问题，柴油版车型暂时不会被引入(顺便说一句，哪怕在更喜欢汽油发动机的日本市场，马自达CX-5的销量中的大部分也由柴油发动机车型所创造，原因特别简单：这车的柴油版比汽油版马力更大)。因此，我们还是先来看看离我们比较近的汽油版。

   这款称为PE-VPS的汽油发动机在装备于CX-5上之前，已经配备在日本、欧洲、北美等地区的市场的马自达3之上。它实际上并非之前中规版本的马自达3上已经配备的、和欧洲福特颇有些渊源的LF-VE型2.0L发动机的改进版完全不同(马自达的L系列发动机由马自达设计，但显然旗下拥有更多车型、销量也更大的欧洲福特运用的更广，这一系列发动机的福特型号的名字可能大家更为熟悉：Duratec)，是一颗全新的动力装置。我们可以从几个简单的数据来清楚的说明这一点：LF-VE型发动机，或者其用于欧洲和日本市场的直喷改型，LF-VDS型发动机的缸径和冲程都是87.5mm*83.1mm，缸体形状上属于比较强调高转速发挥和转速攀升的大口径小冲程扁长方形结构。

   而新一代的PE-VPS型发动机则是采用83.5mm的缸径和91.2mm的冲程，缸体形状实际上为小口径大冲程的竖长方形结构，更偏重低转速域下的扭矩发挥。当然，由于技术的改良和各方面设计的优化(尤其是其4出2出1形式的等长排气歧管功劳甚大，熟悉改装与赛车的朋友应该都很清楚等长排气歧管所带来的好处)，虽然改用了竖长方形缸体结构设计，实际使用中新的PE-VPS型发动机在转速攀升、高转速输出等方面并不逊于老的LF-VE或者 LF-VDS型发动机。而在节能性方面来讲，这颗发动机可谓相当优秀，配备这款发动机的马自达3可以在高速巡航当中跑出6L/100km左右的油耗，这一水平甚至不差于混合动力的丰田普锐斯或者类似排量的柴油动力的同级车型。

   从最直观的动力输出水平来看，PE-VPS型发动机也完全说得上表现优良，其最大马力达到154ps/6000rpm，最大扭矩亦有195Nm/4000rpm(此为CX-5四驱车型搭载版本输出数据，前驱车型为稍高的最大马力155ps/6000rpm和最大扭矩196Nm/4000rpm，马自达3搭载版本的扭矩输出稍低一丁点，输出转速也稍微靠后，为194Nm/4100rpm)。而以前的LF-VE型发动机只有143ps/6500rpm的最大马力和179Nm/4000rpm的最大扭矩，LF-VE型发动机的直喷改良型号LF-VDS也只有150ps/6200rpm的最大马力和186Nm/4500rpm的最大扭矩而已。同时，比起同为紧凑级SUV的另外两款车型：本田CR-V和丰田RAV4，CX-5的动力虽然并未达到这两者的2.4L排量版本的水平，但比起这两者的2.0L排量版本的输出水平也有一定的优势，而在油耗水平上，这种优势则更为突出。

   变速箱方面，CX-5现时下提供的只有一款6速自动变速箱，就像其他使用了创驰蓝天科技的马自达新一世代车型一样，这款自动变速箱在液力变矩器内部加入了锁止离合器。关于这个设计改变的技术意义我们不愿太多陈述——因为听起来实在是太晦涩难懂，而且马自达的各种语言版本的各类宣传手册上恐怕已经说得够多了。但其效用非常简单：除了在10km/h以下的极低时速下，以及转换档位的瞬间之外，这款自动变速箱的液力变矩器实际上都是通过新添加的离合器锁死的，这样可以最大限度的降低传统自动变速箱造成的不可避免的动力损耗，提供“直接驱动感”(马自达官方就是这么描述的)。

   这个新设计除了可以大大提高自动变速箱的传动效率之外，还带来了更好的平顺感，基本上主观感觉就像是有一个熟练的驾驶者在帮你操控一台调教良好的手动变速箱，起步时没有双离合变速箱通常会有的冲击感，把档把放在D档的时候升档时则基本没有感觉(如果用手动模式当然有感觉，不然难道你的大脑不能接受到你的手部神经系统的信号?)，提速非常之线性，而因车速降低而降档时候，则能比较明显的感受到档位变化——这有点像操控手动变速箱的车的时降挡之后迅速抬起离合器踏板带来的感觉那样。总的来说，这种有点特殊的自动变速箱的效率和加速平顺性让人满意，同时还是颇有点乐趣。

   湖蓝色：780-980Mpa钢材，深蓝色：1500Mpa钢材，前后防撞梁：1800Mpa钢材】

   当然，就像我们前面所说过的一样，创驰蓝天科技实际上是一系列现有技术的优化的总和，并非只有动力系统的改善，在车架设计方面，CX-5也有了不少值得赞赏之处。或许是因为日本的冶金行业企业们盛产高张力钢材的缘故，这台车用了一大票这东西(顺便说一句，似乎是因为日本和美国都是超高张力钢材的主要生产国的原因，在这两国设计和制造的车型都比较爱用比较多的这类钢材，德国车厂除了奔驰之外反而不大爱那么近乎铺张使用这些东西)，好处就是能在保证轻量化的情况下提供相当高的车架刚性，坏处则是制造的成本较高，工艺要求同样不低——当然，这些坏处不需要消费者来承担，那是马自达自己的事情。

   具体来说，CX-5的车架本体，大多数部分使用通常的270MPa屈服强度的钢材制造，其他一些需要高强度的部分则分别使用 340-440MPa、590MPa、780-980MPa、1500MPa的钢材制造。而前后防撞梁则使用高达1800MPa的屈服强度的钢材制造—— 要知道防撞梁的优劣并不只看厚薄，受力结构的设计和钢材本身的刚屈服强度更重要，1800MPa的抗屈服强度近乎已经是美国海军最优秀攻击潜艇的海狼级的耐压壳体所用钢材的两倍。更高的钢材屈服强度，可以在钢材用量更小，更单薄的情况下提供比通常情况下更高的车架刚性，藉此达成轻量化。

   悬挂方面，CX-5采用的是前麦弗逊后多连杆的搭配，当然，这是马自达官方的叫法，各个车厂对这些让人摸不清头脑的混种形式的悬挂总有自己的叫法，比如奔驰就管双枢轴麦弗逊悬挂叫四连杆悬挂。实际上CX-5的悬挂结构和马自达3的Skyactiv版基本一样(Skyactiv版的马自达3和国内现有的普通版马自达3在悬挂和副车架方面——尤其是后者——做出了很大程度的改进)，其后悬挂与其说是多连杆不如说更接近双摇臂结构。

   　技术之外的种种

   除了运用Skyactiv创驰蓝天科技带来的一系列新改变之外，CX-5还有其他许多变化。首先，最直观的能感受到的就是其运用的新设计风格。马自达方面将这一风格称为“Kodo魂动”。除了几部概念车之外，CX-5也是马自达运用这一新设计风格的首款车型，而未来的新一代马自达3、马自达6等车型也将使用相同的风格。简单地说，所谓“Kodo魂动”既是采用更为具有流动感、更为温和的车身线条，而非之前马自达车型们使用的宛如刀刃的锐利的曲线。新的外观也带来了极低的风阻，CX-5的风阻系数只有Cd：0.33，也许如果你看惯了豪华房车的风阻系数的话不会觉得这多让人惊喜，但在车身较为高大的SUV类车型里确实算得上一个不错的成绩。

   而在内饰方面，CX-5则相对平淡的多，完全称不上惊艳，但也绝不丑陋，属于典型的日系车那种设计完全服从于功能的风格。显然，研发CX- 5的工程师们认为易用性要比花俏绚丽的视觉感更为重要。而在CX-5的车内设计方面，特别值得一提的是，其优化了油门和刹车踏板的安放位置，藉此做到尽量避免驾驶者在慌忙之间踩错踏板而造成意外——什么?你说你绝对不会踩错?笔者也觉得自己肯定不会，但这种考量到反应速度不够快或者驾驶技术不够熟练的老龄或者女性驾车者的特别优化确实是很让人赞赏的细节。

   之前我们提到过的对车架的轻量化设计给CX-5带来了不少先天的此方面优势，除此之外马自达的工程师们还把前轮的位置尽量前移，这能为前驱车(虽然CX-5的大多数型号是四轮驱动的，但恐怕没人天真到认为这车是用一个后驱平台为基础打造的吧?)带来更好的指向性。再加上CX-5在转向助力上的一点特别的调校：转动比较低的方向盘舵角时，需要的力度较小，而转过较高的方向盘舵角时，助力则会降低，需要力度较大。这一系列的设计的最终结果是给 CX-5带来了几乎堪称紧凑级SUV类车型里最好的操控感，甚至可以说好于这方面已经很让人惊讶的本田第四代CR-V。甚至，你基本可以把她视作一款车身高了点，后备箱空间大了点，然后多了四驱系统可选的马自达3。

   最后，总结一下。CX-5其实算得上相当优秀的一台车型了，在以传统技术搭配为设计根本的情况下，做到了尽可能的节能化，并且没牺牲性能、乐趣以及实用性，。同时，新一代的马自达车型的可靠性也比以前更高，这点其实比操控或者乐趣的提高更让人惊讶——通常大多数时候、大多数车厂运用了不少新技术的新车型带来的都是实际上更差的可靠性。甚至我们可以说，CX-5以及其他一些马自达的新车型为我们展示了一个不同以往的新世代车型的发展方向，不是丰田、本田、日产的混合动力，也不是欧洲车厂的柴油动力，而是通过挖掘现有技术的潜力来提供类似的节能效果。

   而若是说这款车有什么缺憾的话，那就是其汽油动力版本仅仅提供2.0L排量发动机，而不像其他同级车型那样，或者有更大的2.4/2/5L 排量或者有涡轮增压式样，这样在绝对的动力数字上无疑会比较差。而且就算在极其熟练的操控下，2.0L汽油发动机版本的CX-5也只能在9秒多才能加速到 100km/h。

   当然，在这方面苛求一台基本面向家用市场的紧凑级SUV有点过分，请记住，这车是叫CX-5，而不是马自达那台经典的MX-5，更不是那些能让驾驶者在精神不够集中的情况下，感到弯道会快到看不清路的暴戾车型。以SUV类车型来讲，她乐趣绝对足够了。若是说有什么因素会阻碍这款车在国内市场大卖的话，那么也只会是品牌认知度、进口身份带来的稍高售价之类。