夹缝中的强大GT跑车 实拍新宝马M6

   当然笔者并没有忘记同样性能与豪华舒适兼顾的轿跑车型，如宝马旗下的M5、奔驰CLS63或保时捷Panamera GTS之流，但显然这些四门车的对手是未来有可能出现的M6 GranCoupe车型，毕竟用四门高性能房车的标准来衡量一台GT车型是不公平的。

   作为一台GT跑车，空气动力学效应相当重要，良好的下压力表现可以显著提高车辆的高速巡航的能力，而这样的能力正是GT车型所关注的。在车头的下唇部位，可以明显看到其与普通6系车型的巨大区别，更大的进气口、更低的前铲，或冷却散热器或增强下压力。在视觉上带来的冲击力也着实符合其高性能GT的定位。不论M6在6系造型的基础上增加了何种外观套件，总的来说，M6的外形还是较为低调的，而这份低调也正好可以使得车主可以驾驶其前往更多正式场合而不至于表现出超跑车型的轻浮。

   在外部配置上，M6不敢落于普通6系之下，全面采用LED光源的头灯作为标配出现在了M6的车头，散发出白色光芒的日间行车灯与周围的金属饰板一起营造出了艺术品般的设计感与质感。而同时在功能性方面，我们也可以在车灯下方找到大灯清洗系统以及车头的泊车辅助雷达。

   M6车身长4898毫米;宽1899毫米(不包括车外后视镜);高1374毫米。大尺寸也算是GT跑车的一个标志，拥有跑车的外形，同时也具备了良好的实用性。M6的轴距长达2851毫米，长轴距的设定用舍弃一部分灵活性的代价换取高速时更好的稳定性。前轮轮距1631毫米、后轮轮距1612毫米的设定也与跑车后轮轮距较宽的设计有所不同，前轮距较宽的设定能让车辆在日常使用中更易于驾驶，这个设定也可以看作是来自6系普通车型的延续，看来宝马M部门并没有疯狂到加宽后轮拱和后轮距来提高车辆极限的底部，毕竟这类车型下赛道激烈驾驶的可能性要远低于类似宝马M3之类的车型(M3的后轮距比前轮距略宽1毫米，911之类的跑车后轮距则宽得更明显)。

   车身侧面线条的起始处增加了M6的独特标志，同时镀铬饰件的造型也发生了改变。其中集成的车侧转向灯也挪了位置，并且很低调地隐藏其中。侧裙板显然是专为M6准备的，更有力上扬的线条不但增强了车身侧面的肌肉感，同时也进一步强化空气动力学效应。

   M6标配的是19吋双7幅铝合金轮辋，并搭配米其林的高性能轮胎，前轮胎标号为265/40 102Y，后轮胎标号为295/35 104Y，从数据上就不难看出后轮的抓地力相当了得，比较这台车的全部动力都由后轮传递到地面，抓地力不足显然是不安全的。前六后2的刹车分泵可以为车辆提供相当强大的制动力，而蓝色的卡钳喷涂也是别具特色，十分个性。目前宝马M6可选装20吋双5幅铝合金轮辋，在视觉上和性能上都能获得些许提升，而提供更可靠刹车性能的碳陶瓷刹车卡钳则会在明年3月份以后追加到选装件目录中。

   空气动力学套件也包括了尾部的扰流板与扩散器，不过除了4出排气尾管外，其余都不算太张扬。当天有限的挪车过程中，排气系统发出的声浪以低沉浑厚为主，在驾驶座上的享受显然要多于对街边路人的惊扰。在倒车时，从车尾车标下探出的摄像头为倒车省下了不少精力，加上泊车雷达的辅助，日常使用上不会有什么难度，与普通交车相差无几。

   碳纤维车顶估计会吸引到不少的性能迷，不过按照德国工业标准，M6的自重高达1925公斤，经过换算后M6的净重仍接近1.8吨。简单的说，在转向和弯道性能方面，你已经不能对M6抱太大期望了，不过车顶的凹槽再一次强调了宝马对其直线稳定性的不断追求，稳定的高速巡航才是M6这样的GT跑车所擅长的项目。

   内饰方面相对于普通6系的变化都非常明确地指向了更好的驾控感受，首先在氛围上，M6使用了大量的碳纤维饰板，虽然我们知道这并没有实际的减重意义，但碳纤维所形成图案几乎已经是高性能车的一种暗示了。当然如果你希望车内仍保持厚重质感的话，也可以选装木质饰板，只不过多掏一点银子罢了。

   M6的方向盘一如老款身上的那般独一无二，三幅的造型非常的运动，金属的Y形装饰提升了整体的设计感，方向盘粗壮且符合人体工程学，十分适合抓握，手感极佳，且方向盘的缝线采用M部门经典的三色配色。M6方向盘后的换挡拨片与普通宝马车的换挡拨片造型不同，其更狭长的造型可以在更激烈的驾驶环境下执行操作，同时在方向盘的两侧还有众多多功能按钮，包括了多媒体系统、定速巡航以及M模式选择等，在驾驶时驾驶者的双手基本可以始终保持在3点与9点的位置。

   仪表盘与普通车型的区别在于转速表，首先是令人毛骨悚然的7200rpm红线区，即使如今的M6已经装备了涡轮增压发动机，但宝马显然在高转速方面不会有些许放松。在转速表下多了显示油门响应模式、悬挂模式与转向力回馈模式的部分，让驾驶者可以清楚知道目前车辆的状态。在日常使用时，HUD可以将毕业的信息投影在挡风玻璃上，从而获得更安全的驾驶环境。

   短小精悍的选档杆是M系列的一个重要标志，不过如今与这个点子选档杆连接的不会再是冲击大得可怕的序列式变速箱了，一台7速双离合变速器在响应速度和传动效率上都已经不输于序列式变速箱了。有点期待的是使用了这套传动设备之后M6的弹射起步耐力，希望能达到类似保时捷PDK变速箱那种面对连续不断的弹射起步毫无惧色的水平。

   发动机自动启停功能的关闭按钮被安放在发动机点火按钮之下，是否暗示在点火之后即可关闭?而增加功能仅仅是为了获得更好看的燃油经济性数据与更少的二氧化碳排放量数据?

   无所不能电动调节的座椅是M6作为GT车型的一大法宝，宽大的座椅让体型宽大的人也有了驾驶跑车的可能，20向的电动座椅可调的范围非常大，而且座椅的设计偏向运动，各个部位的包裹性都能得到满足，从座椅靠背处开始的安全带也能更好贴合驾驶者。

   传统2+2跑车的后排从来都不会太给力，当然类似玛莎拉蒂GT和宾利GT之流的后排已经完全能坐人了，在这方面M6显然还有所欠缺，虽然车身的尺寸够大，但由于受到车身造型所限，后排乘客的靠背角度很直，而且头部空间也比较紧凑。另外低矮的车身也让后排的进出变得十分吃力，目前我能想到的作用除了放置随身物品之外也就仅剩狗座婴儿座之类的了，反正宝马从来不会吝啬为后排装上ISO FIX接口。

   很多时候跑车与全尺寸高尔夫球包之间是不可调和的矛盾，但显然M6的巨大后备箱肯定能够轻松胜任。只是转念想到M6 Convertible时心脏不免有些抽动。

   在对操控指望不上时，对动力的需求就会更进一步，M6与M5装备了相同的动力总成，不过由于车身的优势，M6的4.2秒零至百公里加速成绩要略好于M5的4.4秒。宝马M6的极速被电子限速在时速250公里，在国内解开限制意义不大，毕竟公路限速120公里/时，而赛道大直道末端尾速超过250的机会也极少。至于M6的性能到底能达到什么程度，笔者也十分期待日后的试驾文章。

   看到这里不知道你对标题中的“夹缝”有何理解，我所指的夹缝是指其在市场中的尴尬定位。有实力购买M6的一般都不止拥有一台车，若追求性能，有不少价格更低，品牌更出色的产品;若追求豪华也有更大尺寸的四门高性能房车。或许是想抓住青春的尾部再开一回跑车，或许为M6的设计所倾倒，又或许只想做一次少数派，M6注定不会是200万级别的主流之选。