严格遵从黄金分割法则 新奇骏试驾体验

   【车主之家 试驾评测】在On-road与Off-road之间，它严格遵从了黄金分割法则，它就是新一代奇骏。

   事实上，上一代奇骏在当时的同级别SUV车型中开创了带中央差速锁止的先河，再加上它吸收了当时日产最先进的技术，所以“全能”、“技术帝”等褒义词经常成为它的代名词。然而，叫好并不代表叫座，就连在今天的技术说明会上，东风日产乘用车公司总经理松元史明都不得不承认上一代奇骏的销售情况不尽如人意，然而，他也毫不隐晦地将今年东风日产的销售目标提高到110万台（2013年为92.6万台），增长点毫无疑问地落在了新奇骏的身上。

   叫好不叫座的原因主要归结于上一代奇骏过于硬朗的外形。当对手们竞相以城市SUV的流线型面孔讨好并取悦消费者的时候，奇骏犹如不食人间烟火一般，过于平直的线条和粗犷的风格令很多喜欢它的人望而却步。然而，新一代奇骏势必扭转这一窘境。

   如果说诞生于2001年的第一代奇骏和诞生于2007年的第二代奇骏之间还能从外形上看出某些传承的话，新一代奇骏则是和前两代车型的彻底诀别。就在去年的日内瓦车展上，一款名为“Hi-cross”的概念车便是第三代奇骏的雏形。眼前的第三代奇骏完全继承了“Hi-cross”概念车的整体风格：飞翼格栅搭配V型前脸已然成为当今日产车型的代表元素，楔形车头源自“流体光绘”设计理念，从楼兰和今年日内瓦车展上亮相的新一代逍客身上你也能看到相类似的风格；外扩的轮拱给人以肌肉感，引擎盖上隆起的筋线延伸至车侧形成高腰线；倒是粗壮的D柱还延续了奇骏自诞生以来的鲜明特点，只是线条更加流畅；而尾部也在D柱的勾勒下不再像过去那样横平竖直；虽然扩展至车侧的五边形尾灯没能像车头大灯那样博得大家的一致赞许，但至少比上代车型的垂直尾灯更显年轻。

   不可否认，全新的面容让奇骏不再棱角分明，更加运动的车身外形也似乎更加符合现代审美的需求，车身尺寸的变化也同样证明了这一点。新一代奇骏比过去变得更长更宽，同时更矮，轴距也毫无悬念地成为同级别中的佼佼者。轴距的增加直接带来后排腿部空间的变化，但车内的变化决不仅限于此。

   首先值得称赞的是，新一代奇骏将已经搭配在天籁上的“零重力座椅”引入其中，相信这将逐渐成为日产车型的独特卖点之一，因为其舒适性真的溢于言表。环抱式中控台设计不同于日产目前的任何一款产品，与上一代奇骏更是有着天壤之别。似乎只有方向盘移植于天籁，仪表盘中央的5英寸行车信息系统虽然同样具有3D显示，显示内容却更加丰富。很明显，上一代奇骏的内饰设计初衷是实用性，而这一代则在保证实用性的前提下注重品质、人性化和安全性的提升。烤漆、木饰与镀铬的搭配看起来落落大方，而日产依旧将最先进的技术融入其中，除了类似全景倒车影像、感应式智能电动尾门等源于更高级别车型的人性化配置之外，安全性配置更是占据了配置表中的绝大篇幅，其中几乎囊括了目前主流的所有安全驾驶辅助系统：变道盲区提醒、车道偏离预警、陡坡缓降、坡道起步辅助、移动物体&行人探测预警……

   当然，从配置表中也能明显看出奇骏正从过去的硬派SUV向真正的全能型SUV转变。在延续上代车型4×4-i智能全模式四驱系统的基础上，引入“3A公路稳性系统”：主动循迹控制系统（ATC）、主动发动机制动系统（AEB）以及主动行驶舒适控制系统（ARC），而“3A公路稳性系统”正是日产所为其专门提出的全新概念。在非铺装路面，依靠4×4-i智能全模式四驱系统中的LOCK模式提供的前后50:50的扭矩分配，与电子制动差速锁（BLSD）相配合，为奇骏提供最强的通过性；在公路行驶时， “3A公路稳性系统”与动态扭矩控制系统（YMC）共同作用，为奇骏提供最从容的公路性能。

   奇骏的另一项重要升级还在于动力系统的变化。尽管新一代车型同样提供了两种动力配置，分别为2.0升和2.5升自然吸气发动机，但相比上代车型，新一代奇骏所搭载的2.0升发动机为东风日产推出的全新动力总成。全新的2.0升发动机在原有发动机基础上引入缸内直喷技术，并将压缩比提升至11.2。动力输出略微提升，最大输出功率可达150马力，在4400转/分钟输出峰值扭矩200牛•米。实际驾驶过程中，油门的响应明显更加敏捷，油耗表现也略低于上代车型。而2.5升发动机则是沿用了上代车型的动力总成，只是通过调整气门的响应以略微提高动力输出，但提高范围毕竟有限。

   值得一提的是，虽然新一代奇骏毫无悬念地采用了7挡手自一体的Xtronic CVT无级变速箱，但为了配合新一代奇骏的性格转变，引入了自适应运动模式。理论上当深踩油门的瞬间，变速箱即可调节速比，原理和降挡相类似，但在实际驾驶过程中，CVT变速箱动力损耗的诟病依然较为明显。的确，当深踩油门时，速比的变化让转速瞬间攀升，但伴随着发动机的轰鸣，车速的上升却不如传统变速箱降挡之后来得直接与干脆，好在可以通过手动降挡来进一步改变速比，以获得更加明显地加速。

   在竞争对手（新RAV4）也开始将中央差速锁止引入这一级别的时候，作为CMF平台（雷诺-日产共同研发）的首款国产车型，新一代奇骏及时转变了自身的发展方向，从风格上完全脱离了源自日产C平台的上代车型，在保留原有优势的基础上，提升了公路性能，并以全新面貌示人，再加上丰富的电子驶辅助系统和诸多的人性化配置，新一代奇骏在On-road与Off-road之间取得了黄金分割。

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