电钻电锯无影腿齐上！暴拆两台追尾事故车

   一台车你想看哪就看哪，看不到就直接暴力破解撕开来看。电钻，电锯，佛山无影脚，随便你用哪个招数。此前我从来没有过这样的体验，甚至想都不敢想，然而，奇瑞竟然让我美梦成真。很多人的内心藏着一个小恶魔，于是当这两台车摆到我面前的时候，其遭遇可想而知……

   最让人意想不到的是，这两个“待宰羔羊”竟然还是我的老相识，此前刚刚在奇瑞的芜湖安全碰撞测试中心亲眼见证了他们的连环追尾。究竟追尾碰撞之后内部的损伤有多大，维修成本有多高等等都将可以得得验证，我已迫不及待。

   官方将这次拆解定位为：“看见看不见的品质，瑞虎7暴力拆解”。我觉得非常贴切，首先确实让我们看到了很多看不到的东西，彻彻底底的满足我们的“偷窥”欲；其次整个过程确实很暴力，少女不宜，请蒙眼绕道。关于这持续六个小时的暴力拆解究竟进行了什么项目，干了一些什么事情，请看我在现场拍摄的视频记录：

   整个拆卸包括两台连环追尾车所有碰撞部位的拆卸，车门的拆卸，车上几乎所有钢材的电钻电锯和切割实验。文字部分就不介绍详细的拆解细节和流程了，根据现场暴力拆解有以下几个收获跟大家分享：

   被追尾车辆的损伤更大 然而现在的标准极低

   被追尾车的损伤是我最为关注的问题，其实之前奇瑞的碰撞假人其实已经展示了部分结果，毕竟假人的损伤最为直接明了。但不够细致，这次拆解可以通过真实的损伤还原内在原因。

   先回顾一下当时的碰撞结果，当时子弹车上的所有数据都非常好。而这次拆开子弹车的整个车头发现整个前防撞梁和吸能盒完全被压缩，发动机水箱风扇后移。看起来损伤不小，但如果你看过C-NCAP的壁撞惨状，就会发现其实奇瑞碰撞后的整个卖相已经非常好了，当然也有客观原因，这次奇瑞的碰撞对象是可移动的，受损肯定要小。

   再看目标车，红车上的假人颈部受到的剪切力和拉力都是良好状态，看结果确实不错。拆解之后目标车的车头撞到大货车车头肉眼看到的损失明显小于子弹车，吸能盒都没压缩完全，但因为受力点集中到一个点上，所以前纵梁还是被狠狠的硬刚了一下。

   重点说车尾，目标车车尾看起来是非常“惨”的，尾箱箱体向内凹陷，车尾撞击后有不小变形，整个后方受到大力挤压。而从两个驾驶员的受伤对比来看，子弹车全是优秀，目标车处在夹心位置，大部分处于良好范围。显然被撞的“夹心车”，无论是对车本身还是对乘员，伤害都更大。

   换个角度思考，这个时候如果是一台七座车，尾箱位置坐了人，那就非常危险了，因为车身的变形溃缩几乎没有缓冲，乘员的受损就无法确定了。就算是后排的乘员，如果碰撞速度提高，连环追尾的损伤也会比前排更大。

   
【瑞虎7尾厢的逃生拉环】‍

   目前我们C-NCAP做的“应试”鞭打实验的速度太低，奇瑞超过26km/h的速度是超过欧洲标准的，已经严重超纲。但结果很明显，连环追尾的中间车辆的乘员危险度都明显高于子弹车，但目前的鞭打实验标准实在过低。奇瑞这次碰撞拆解让我们看到了高速被追尾究竟有多么危险。

   也希望通过奇瑞的带头能有更多的车企主动演示被追尾的“惨状”，进而提高追尾测试的标准。

   防撞钢梁在追尾碰撞中起的作用有多大

   我们经常会说哪款车没有防撞钢梁，非常不厚道，但防撞钢梁起的作用有多大呢？这次瑞虎7的碰撞让我们清晰的看到防撞钢梁在碰撞中的作用。

   
【子弹车吸能盒完全压缩】

   先看子弹车撞目标车。子弹车的整个前舱受力，整个防撞钢梁吸能盒完全压缩，整条钢梁轻微变形，但非常有效的将碰撞力传导到了四根纵梁。如果没有防撞钢梁的话，毫无疑问发动机舱的受损会更加严重，而且整个舱体都会出问题，甚至有可能挤压到驾驶舱。

   
【目标车尾部防撞梁基本完好】

   被撞的目标车则是另外一回事，实测发现瑞虎7的前防撞梁下沿高度为50cm，而后防撞梁下沿高度为32cm，所以最终整个车头的力大部分都第一时间撞到了尾箱盖和尾部车架上，防撞梁属并非第一受力点，没有充分发挥作用，吸能盒几乎没有压缩。但后续还是能更有效的保证尾厢舱体的完整性。

   
【目标车前防撞钢梁吸能盒轻微压缩】

   目标车受到冲击后又直接撞到了大货车的挡板上，但两台车的防撞梁高度显然也不一致。这直接导致大货车的尾板直接撞坏了瑞虎7的水箱，因为速度不高，其他地方基本完好。

   有以下几点需要说明，一是奇瑞的防撞钢梁高度设定没有任何问题，真实的碰撞中强力刹车会让防撞梁的高度降低。二是，无论撞击的第一受力点再哪里，防撞钢梁对于提升车辆的刚性和分散碰撞力都有非常大的帮助。所以这个防撞梁确实必须有。

   瑞虎7的“内在”用料如何？

   这次大卸八块，其实顺便也“曝光”了奇瑞内在的一些看不到的地方。比如轮拱内壁，车门内衬。我们看到的都是质地白净的隔音棉，据介绍整车用到的地方非常多，光这块的花费就将近2000元。对比很多“黑心棉”的车企，奇瑞的用料确实非常厚道。

   我记得测试瑞虎7的时候车评里写过这样一句：“静音表现则是另外一个例证。我们一整天走国道，走环湖路，瑞虎7的表现真的非常出色，高速的风噪控制非常好。”当时我是基于实际表现判定，这回拆解来看则让我彻底明白了为何瑞虎的静音能做到那么出色。

   此外，我们还好好看了下奇瑞的底盘结构。从规格上来说，奇瑞的前麦弗逊后多连杆已经是非常高的规格的。而最为难得是，奇瑞整个副车架包覆非常严实，这对于安全性加分不少。而且这套多连杆的结构做得非常的紧凑，高规格的同时占地并不大。瑞虎7这款全新平台打造的车型显然是有备而来的。

   同样的，试车的时候我发现这台瑞虎7整车尺寸并不是特别大，但后排空间利用非常好，原来全新平台的多连杆已经布置得这么精密，省下了不小空间。以上这些，你不拆开来细看是不知道的。

   这次暴力拆解的意义与价值

   其实，从上次奇瑞首次公开全球连环追尾测试开始，争议和褒奖就同时存在，甚至有人说奇瑞这是在做噱头。这次六个小时的直播拆解可以说是奇瑞对噱头论的一个回应，奇瑞显然不是撞完就完事的。

   好吧，我知道可能有人又会说用各种冲击钻测试是不是还是有噱头之嫌？我觉得这得两说，从展现来说，这样的模式对于展现材料的刚度一目了然，而且视觉效果也非常震撼，很便于传播和直观理解。从实际研究价值来说，这样钻或切本身确实并不能说明太多问题，毕竟也没有什么数据反馈。

   但尝试把车的内在用料用大白话讲清楚本身就不好操作，奇瑞其实是想用一种简单粗暴的方式告诉吃瓜群众，我的内在也很用心，你随便来找茬我都不怕。你还有更好的方式吗？

   对于我个人而言，这其实也是一次非常好的学习机会，毕竟以前没有这样的机会去全方位的拆解两台事故车，这必须感谢奇瑞的大胆创举。此外，通过这样的拆解也更多的印证了试驾过程中的一些结论，这次奇瑞的用料确实带来了非常出色的效果。

   对于整个汽车行业而言，这也是一次启发，可能很多企业都在不停的造新车，满足“应试安全”里需要的项目即可。但我觉得一家车企的目标不应该只是这样，否则何来进步？从长远来看，这些本质东西才是决定企业高度的基础。从这一点来看，我希望有志于立足长远发展壮大的自主品牌，应该去好好学习奇瑞。