向山谷进发 欧蓝德EX对比斯巴鲁森林人

   在这个SUV受到万千宠爱的时代里，斯巴鲁的森林人选择了一定程度的妥协，而三菱的欧蓝德EX则选择了坚持。它们走在不同的道路上，性格差异也很明显，但似乎总能聚到一起，也许这就是宿命，就像STI和EVO一样

   似乎是因为在WRC战场和民用高性能轿车领域多年的恩怨情仇，人们在谈到三菱时，总会很自然地想到斯巴鲁，当然，反过来也是一样。二者的成对出现似乎已经成为了一种习惯。的确，STI和EVO这两个名字对于关注斯巴鲁和三菱的车迷们来讲已经深入人心。每当出现相应的换代车型，众汽车媒体也都会不约而同地导演一幕幕二者火拼的场景。而现在，这种针锋相对的局面已经不局限于这两款性能车型，三菱的欧蓝德EX和斯巴鲁的森林人也要开始习惯出双入对了。

   刚刚完成改款的三菱欧蓝德EX实际上是其第二代车型的中期改款，其第一代车型在2001年诞生，当时名为Airtrek，到2003年更名为欧蓝德(Outlander)。从这点不难看出，欧蓝德的历史并不算长，同时也表明三菱这个SUV的先锋品牌将更多的注意力集中到了帕杰罗身上。相比之下，斯巴鲁森林人的诞生时间要稍早几年。经历了1997年的第一代车型和2003年的第二代车型后，现款森林人已经是第三代，同时也是森林人完成重大转变的一代。

   也许是基于翼豹平台开发的原因，前两代的森林人仍然具有明显的轿车风格。某种意义上讲，当时的森林人更像是底盘加高的旅行车。这个本身就有些小众的品牌在当时造出了一辆更加小众的车型。直到2008年斯巴鲁推出了第三代森林人，纯正的都市SUV风格让人们看到了斯巴鲁的改变，一种倾向于大众化的改变。也许有人说这是斯巴鲁在妥协、在放弃，但我认为我们更应该看到这种改变所表现出的积极的一面。比如产品在实用性方面的提升，以及可能的销量的提升等等。尽管第三代森林人抛弃了那所谓的小众个性，但斯巴鲁的核心技术依然保证了森林人应有的精髓。

   与森林人在第三代实现转变不同，欧蓝德在2005年完成的第一次改款就可谓是大刀阔斧。这种跳跃式的换代曾一度让我认为2005年引进的欧蓝德是第三代、甚至第四代车型。当然改款的重点同样是使新产品具备更为纯正的都市SUV风格。车身尺寸的全面提升，发动机排量的增加，变速器技术的更新，这些都是改款的重点。看来三菱不愧为SUV领域的先锋，尽管欧蓝德的诞生时间晚于森林人，但在车型的发展步伐方面，三菱借助在帕杰罗身上的成功经验还是走在了前面。

   新款欧蓝德EX在外观上最大的改变在于“鲨鱼嘴”式的前脸设计。看来三菱汽车公司对这个设计非常满意，否则不会如此坚定地将此设计逐一安置到各款车型上，形成自己全新的家族式前脸。除了蓝瑟和COLT，未来我们也许还会在戈蓝、甚至帕杰罗身上看到“鲨鱼嘴”。配置方面，新款欧蓝德EX的主要改变都出现在3.0升车型上，比如增加了压缩比的发动机，增加了主动前差速器的S-AWC四驱系统等等。对于2.4升车型，新车的变化大多集中在内饰材质的选择和装配工艺方面。

   进入欧蓝德EX的驾驶室，内饰的样式似乎没有任何改变，但其表面的材质不再是令人感到廉价和生硬的塑料，而是采用了更多的仿皮覆盖物，不仅在触感上讨好了消费者，进一步提升的装配工艺也使欧蓝德EX更加精致，拥有了更强的品质感。相比之下，森林人在内饰上虽也采用了很多的皮制材料，但整体风格偏向清新、朴素，倒是面积宽大的全景天窗让人眼前一亮。仪表盘上的蓝色背光比欧蓝德EX的白色背光更加生动，而且无论白天还是夜晚都具有很好的可视性。看看两车仪表的布局，是不是又让人联想起了STI和EVO呢?

   欧蓝德EX 2670毫米的轴距比森林人多出55毫米，再加上其全面超越对手的外型尺寸，在车内空间方面，三菱优势明显。特别值得一提的是欧蓝德EX可折叠的后排座椅。不同于只能折叠靠背的普通座椅，此座椅在放倒靠背后，连坐垫一起还会继续向前翻折，收在前排座椅的靠背后面。折叠过程好像是座椅完成了一个“前滚翻”，而且纯机械的折叠方式并不会给用户带来负担，操作十分轻便。在完成这个漂亮的前滚翻动作后，欧蓝德EX给出的答案是最大2056升的超大行李空间。其实用性不仅明显优于斯巴鲁森林人最大的1660升，同时也好于丰田RAV4和本田CR-V等竞争对手。

   动力配置方面，新款欧蓝德EX搭载的2.4升DOHC直列4缸发动机与老款相同，最大功率为170马力(125千瓦)/6000转/分，最大扭矩为226牛米/4100转/分，与之搭配的是CVT无级自动变速器。因此，欧蓝德EX在换挡平顺性和动力输出的连续性方面自然是没的说。在急加速时，CVT无级变速器也没有出现明显的打滑现象。森林人2.5XS搭载的是2.5升SOHC水平对置4缸发动机，最大功率为172马力(126千瓦)/6000转/分，最大扭矩为229牛米/4400转/分，与之搭配的是4挡手自一体变速器。出于变速器技术相对落后的原因，森林人动力输出的连续性和换挡效率自然不及欧蓝德EX。但好在斯巴鲁的工程师们很好地解决了发动机与变速器之间的匹配问题，因此在日常驾驶时，变速器的综合表现还算说得过去。

   双顶置凸轮轴(DOHC)发动机的优点是功率较高、高速行驶省油，缺点是结构复杂、扭矩爆发晚。单顶置凸轮轴(SOHC)发动机的特点是扭矩爆发点早、低速行驶省油、结构简单，缺点是功率较低、高速行驶费油。

   功率方面，欧蓝德EX的DOHC发动机低于森林人的SOHC，但二者排量相差100毫升，因此按照升功率来对比，欧蓝德EX的70.8马力/升高于森林人的68.8马力/升。

   扭矩方面，森林人SOHC发动机的最大扭矩转速高于欧蓝德EX的DOHC发动机，这似乎有些违背常理。通过对比两款发动机的工况曲线，它们在达到峰值扭矩之前都会在200牛米的位置出现一个台阶，此时森林人发动机的转速为2000转/分，而欧蓝德为2500转/分。因此，前者的扭矩爆发点依然早于后者。其实DOHC和SOHC各有优劣，关键在于它们不同的性能取向。

   当真正开始驾驶欧蓝德EX时，我开始逐渐感知到纯正SUV的魅力。较高的坐姿和宽阔的车窗为驾驶者提供了非常出色的视野。通常情况下，你的视线都可以越过前车观察到前面更远地方的路况。当然，往两侧看也是同样的效果。这种一览众山小的感觉不仅能令驾驶者心感优越，同时也很好的提升了驾驶的安全性。另外，大块头的车身也给驾驶者带来了很强的安全感。大多数情况下，SUV在碰撞中都会带给车内乘客更好的保护。难怪SUV不仅会受到追求运动、狂野的男士们的青睐，同时也会赢得很多女性消费者的芳心。

   公路上，欧蓝德的表现可圈可点。2.4升发动机的动力基本够用，CVT无级变速器的平顺性和换挡效率自然也不用过多的描述。而在越野路段，欧蓝德EX同样没有令人失望。其搭载的AWC电子控制四轮驱动系统拥有“2WD、4WD AUTO和4WD LOCK”三种模式，日常的公路行驶，2WD模式能保证不错的燃油经济性。而在崎岖的非铺装路面或路面湿滑的情况下可选用4WD AUTO模式。处于此模式时，在车辆静止的情况下，我深踩油门，车轮并没有因非铺装路面较低的附着力而出现过多的打滑现象，这点令人印象深刻。当然，这其中ASC (主动稳定控制系统)也是功不可没。在更为极端的情况下可使用4WD LOCK模式。与前面两种模式相比，此模式会将更多的扭矩分配到后轮，使四轮获得的扭矩更加均衡，从而保证车辆具备更为出色的越野能力。在坡度较大、附着力较低的坡路上，采用4WD LOCK模式的欧蓝德EX仍然会出现一定程度的打滑，但只要稳住加油、缓慢前进，欧蓝德一般都能应付过去。可以说在都市SUV领域，欧蓝德EX兼顾了不错的公路行驶能力和越野能力。

   第三代森林人虽然已经有了脱胎换骨的改变，但与欧蓝德EX相比，其驾驶起来仍然具有很浓的轿车味道。坐姿不像欧蓝德那么直立，位置也不够高，似乎与大众途观这类Crossover非常相似。在公路上行驶时，得益于斯巴鲁引以为傲的水平对置发动机和左右对称全时四轮驱动系统，森林人给人一种重心很低、很稳健的感觉。比欧蓝德EX更小的尺寸使其驾驶起来更加灵活，因此也更适应拥挤的城市路况。高速行驶的稳定性也是斯巴鲁汽车非常鲜明的特点之一，森林人自然也不例外。高速巡航时，森林人并不会像传统SUV那样显得有些飘忽，你完全可以把它当做一款轿车来驾驶。此方面，斯巴鲁的四驱技术起到了至关重要的作用。与那些定位于提升越野能力的四驱系统不同，斯巴鲁的这套系统更强调增强车辆的公路行驶稳定性。

   当然，强调公路稳定性并不意味着它不能越野。在前往崎岖路段前，我心里其实为森林人捏了一把汗。但行驶一圈下来，我发现原先的顾虑完全是多余的。森林人搭载的主动扭矩分配AWD全时四驱系统可依据驾驶者的意图、路况和驾驶条件提供可连续变化的最佳前后轮扭矩分配。扭矩分配由多片离合器中的一个电控液压系统实现。基本上欧蓝德EX能通过的地方，森林人也不在话下，甚至表现得要更加稳健，看来主动分配扭矩的应用程序的工作效果非常不错。另外，25度的接近角和27度的离去角也表现出了森林人更好的道路通过性。

   其实，森林人和欧蓝德EX之间的差异非常明显。从空间的实用性来讲，欧蓝德EX自然当仁不让。而从车辆的驾乘特点来说，二者又是各有所向。因此，从某种意义上讲，消费者选择谁更多的还是要考虑对品牌的认知和对车辆个性的倾向。另外提示一点，森林人喝97号汽油，欧蓝德EX有93号的就行，在油价不断上涨的今天，这也是不得不考虑的因素。

   只是底盘加高了点，身材长胖了点，2.4升发动机的动力基本够用;CVT无级变速器的换挡平顺性和效率非常出色;电子控制四轮驱动系统能有效提升欧蓝德EX的越野能力。

   森林人的内饰风格比较简洁，驾驶坐姿很接近轿车;新款欧蓝德EX的内饰采用了更多的皮质材料，豪华程度得以提升，坐姿也更符合SUV的标准。2.5升水平对置发动机能有效降低车身重心;4挡自动变速器的技术相对落后;即使没有稳定系统，森林人应对突发状况时的状态也足够稳健。

   森林人的妥协和欧蓝德EX的坚持，让它们之间的差距越来越小，定位不同的四驱技术。

   主动扭矩分配AWD全时全轮驱动系统更加强调提升车辆的公路行驶稳定性。扭矩分配由位于后桥主减速齿轮前的电控式多片液压离合器完成。根据不同情况，电子控制单元主动调节前、后轮扭矩，分配的比例范围为100:0到50:50。正常状态下，离合器处于半接合状态，前、后扭矩比例为60:40，发生侧滑或转弯时自动调节为10:90(后驱为主)或90:10(前驱为主)。这种调节只会在变速器为1、2挡时进行。高速巡航时前后扭矩比例为90:10。

   AWC电子控制四轮驱动系统倾向于提升车辆的越野能力，拥有“2WD、4WD AUTO和4WD LOCK”三种模式，模式间的切换不需停车。日常的公路行驶，2WD模式能保证不错的燃油经济性。而在崎岖的非铺装路面或路面湿滑的情况下可选用4WD AUTO模式，此时电子程序会自动分配前后轮的扭矩比例。在更为极端的情况下则使用4WD LOCK模式，与前两种模式相比，此模式下的后轮会获得更多的扭矩，从而保证四轮扭矩的均衡。