试驾2011款保时捷Panamera V6版本

   2011款保时捷Panamera除了具备造型怪异的车顶线条和快背式车身外还有更多看点，这实在是一件幸事。在那些旁观者看来，Panamera是美是丑都能说出一大堆理由，而我的同事认为该车的设计有点不合比例，而我坚持认为Panamera有一种怪异的美。

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   而当我们这次试驾过2011款Panamera V6版本后，我得出的结论是：这不仅仅是一辆造型有些怪异的运动车，你越是长时间的驾驶它就会越发喜欢上它，会被它的独特魅力所吸引，这不是一辆普通的轿车，甚至与奥迪或大众品牌的车型不一样，这就是一辆不折不扣的保时捷车型。

   是的，Panamera无论是启动，停止还是转向都充满了活力，根本让人感觉不到这是一辆大型四门轿车。Panamera如此庞大的体积早已超过了一般轿车，如果是其他车型早就变更为笨拙，但它的灵活性却超出你的想象，这部分得益于它3880磅(约合1761公斤)的车重(即便是Panamera 4重量也略微超过4000磅，约合1800多公斤)。它比2011款宝马5系和2010款奔驰CLS略轻，但比宝马7系和玛莎拉蒂Quattroporte以及捷豹XF则轻得多。它的转向不仅精准而且灵敏，不过在高速行驶时却非常稳固。不过该车的胎噪和路噪都比其他大型轿车更大，但车辆在长距离定速巡航行驶时其他方面表现却很理想。

   Panamera搭载的V6引擎并非与保时捷卡宴V6版搭载的引擎相同，后者源自大众提供的VR6引擎。相反，这台铝合金引擎来自保时捷自己的车系，基本上可以看做是Panamera S搭载的V8引擎砍掉了两个汽缸，同时其进气，冷却和燃油系统都进行了重新设计。保时捷还为其配备了平衡轴系统以减轻这台90度夹角V6引擎运行时产生的震动，实际效果很明显。

   虽然这台引擎缺乏高转速时的爆发力，但它发出的声浪一听就可以确认无疑是保时捷水平对置六缸引擎发出的，在低转速下并不具备突出的扭矩输出，但在Panamera车型中动力输出水平还算令人满意。如果让引擎转速保持在4000转以上，它就能迸发出令人惊异的性能，在最高转范围内或达到6700转红区后简直达到疯狂程度。

   虽然在北美以外市场Panamera V6标配的是六速手动变速器(我们试驾过配备六速手动变速器的车型，非常喜欢它更为直接的换挡感觉，不过换挡行程有些过长)，但在美国市场所有车型都配备由ZF提供的，非常棒的保时捷PDK七速双离合器变速器，同时在方向盘上还集成了换挡拨片换挡按键，它虽然属于手动换挡，但更精准，实现了档位间的瞬间无缝切换，同时可兼顾转速匹配。这款配备了Sport Chrono Plus组件的车型标配起步控制系统，它可以让你充分领略到PDK变速器的全部潜力，从静止起步开始就不会让车辆陷入停顿，而是会驱动后轮不停的旋转，直到你踩下刹车踏板。

   对于Panamera来说300马力的功率绝对够用，该车从静止加速至时速60英里(约合96公里)仅需5.6秒(Panamera 4加速时间更短一些)，而最高时速为160英里(约合257公里)。在不限速的德国高速路上我们很轻松就达到了140英里(约合225公里)，这时才感觉到引擎的持续动力输出有些吃力。

   我们驾驶的车型配备了选装的PASM保时捷主动悬挂管理系统PASM(Porsche Active Suspension Management) 是一个全新的电子减震控制系统，能够自动根据变化中的路面状况和驾驶方式对减震力进行持续和主动的调整，以保持驾驶的连贯性和舒适性，其中，四轮独立的空气悬挂是PASM的核心机械部件。它有舒适，运动和运动强化三种模式。这款入门级Panamera V6车型标配钢制弹簧悬挂，它的高度是不可调的。同时该车还配备PTV保时捷扭矩矢量管理系统(Porsche torque vectoring)，它与底盘和稳定控制系统一起协同工作，通过一个新的后差速器来减少车辆在湿滑路面行驶时的转向不足，并在必要时通过增加后轮制动力来增加车身在弯中的平衡以确保车辆在接近极限情况下转向时能更安全。

   很明显，这款V6车型配备的底盘和内部结构几乎是毫无改变的移植自搭载V8引擎的Panamera S车型，因此这款运动轿车配备的底盘可以很轻松的驾驭这台V6引擎。实际上，V6车型的重量分配更合理，这主要是因为V6引擎重量更轻，从而进一步使整车重量分配进一步偏向中间偏后方向。

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   该车在配备全部电子设备(包括选装件)后在高速行驶时几乎感觉不到车身的晃动，这在大型轿车中是很少见的。以我们驾驶过的这辆配备所有电子设备的Panamera为例，当车辆低速行驶时感觉车身略有晃动，它不像保时捷Boxster和Cayman那样只需要很少的驾驶经验就能进行操控。总而言之，Panamera始终让人感觉比玛莎拉蒂总裁(Quattroporte)更协调，同时比奔驰CLS更灵活。

   虽然我们没有一直密切关注这辆试驾车型的燃油经济性，但它的油耗表现还是很优异的——根据美国环保署提供的数据，V6版本城市/高速路油耗分别为18/27英里/加仑(百公里油耗约合13/8.7升)，而Panamera 4的油耗分别为18/26英里/加仑(百公里油耗约合13/9升)。这还是没有配备引擎停止启动系统的车型，如果配备该系统，可以在等红绿灯时关闭引擎。不过如果选择运动模式就不能启动引擎停止启动系统，同时节气门和变速器反应更灵敏，当然油耗也相应增加。

   让我们重新回到它怪异的外观风格方面，当你在车内呆上一段时间后就会对这样的车身造型有所理解了。尤其是在进入后排座椅或使用行李箱时就会感到它气泡型车尾的好处——你会发现后排比玛莎拉蒂总裁和CLS(甚至可以说比任何一款运动型四门轿车)更宽阔的头部空间。即便是两个高个乘客坐在后排也会拥有充裕的腿部空间，足以让人感到舒适，即便前排坐着两个平均身高的驾驶员和乘客，后排乘客也可以很自然的将腿伸开而不会碰到前排椅背。同时后排丝毫没有那种封闭感，相反却异常宽敞，这实在是有点出人意料。这主要归功于它突出的车顶线条。我的身高达到6英尺6英寸(约合1.98米)，但坐在后排一点也不感到局促，仍有足够的头部空间。同时它的行李箱容积为400立升，而在后排座椅放倒后可大幅提升至1248升。

   如果将老款保时捷车型的内装——褐色的塑料装饰件和其他内装都塞进Panamera内，这款车恐怕没人会喜欢。但车厂并没有这么做，而是提供了丰富的内饰装饰搭配，在满足个性化需求的同时，营造了一种既有轿跑车侵略性又保持轻快活泼氛围的车内风格。如果你坐在前排，向后看，Panamera让人感觉是将两种车型结合在了一起。而如果向前看，如果对保时捷跑车比较熟悉的话，驾驶舱布局更像是一辆保时捷911。虽然引擎发出的声浪与911明显不同，但眼前的景象让你感觉仿佛置身于一辆传统保时捷跑车内。

   通常在前排座椅或驾驶员位置是感受不到太多类似后排座椅的奢华和豪华车感觉的，不过保时捷运动车显然不缺乏舒适性，置身于笔直的前排座椅，更多的感觉是对操控车辆的渴望。某些人可能会觉得中控台布局凌乱，另一些人可能会觉得布局合理，很集中。虽然首次置身前排会让人手足无措，在经过几个小时试驾之后才会逐步熟悉和适应，即便如此对于某些专门的控制按键和开关仍感到很新鲜，对于显示屏的菜单结构仍然很难记住，仍需查阅说明书。

   Panamera V6车型与V8车型之间在外观上的区别很小——只是前者标配更小的18英寸轮圈，不同的单椭圆形排气尾管以及哑光黑色(而不是镀铬)侧后视镜装饰。保时捷计划在美加两国销售更多的V6版车型。而目前中国目前已经成为这个保时捷四门车型的最大市场之一，车厂预计V6版本将是Panamera系列中最畅销车型。

   Panamera的音响系统是我们认为的几个令人失望之处之一，虽然100瓦的功率已经足够，但，但当音量调大时低音效果却很糟糕。我们强烈推荐选装的Burmester 高端环绕声音响系统，另外舒适的自适应运动座椅可提供充裕的侧面支撑但没有束缚感。如果你更喜欢911车系的话选装的三辐运动方向盘更增加了一分轿跑车的感觉。而在其他方面，包括各种开关和旋钮，特别是方向盘周围按键，换挡拨片和车门内饰感觉做工粗糙。双温区气候控制是标配。不过如果你是一位比较挑剔的顾客，还可以选装四温区空调。其他选装件包括前后泊车辅助，带加热和透气功能座椅，自适应巡航控制以及其他大量配件，装饰和车身套件。

   另外V6车型的另一个优势是它的价格比V8车型更有吸引力，起价为74400美元(约合人民币50.5万元)，而Panamera 4起价为78900美元(约合人民币53.5万元)，这些价格都不包括运费或选装件的价格。而V8车型起价约为9.1万美元(约合人民币61.8万元)，Turbo车型起价为13.4万美元(约合人民币91万元)。

   毫无疑问，那些追求性能和驾驶乐趣的人一定会选择搭载V8引擎的Panamera S或Panamera Turbo车型。但对于那些更多选择V6版本的车型，作为一款四门轿跑车，在这个价格区间内，无论是后排空间，还是性能，可以与之抗衡的车型还真是不多。同时Panamera 这种类似快背车的非传统造型在同级的四门轿跑车之中也非常罕见，尽管褒贬不一，但其独特性也成为一大卖点。