试驾讴歌MDX SH-AWD之冰上体验

   自2006年Acura讴歌品牌正式登陆中国市场以来，MDX始终占据着讴歌总销量的一半以上，由此可见中国市场对这款运动型豪华SUV的喜爱。去年初为了提升MDX的产品力，讴歌对MDX进行了一次中期改款，从外形设计到工程技术都进行了升级。此次我们在长春进行冰雪试驾的车型就是新增的尊享运动版MDX。

   关于这款车的内外变化我们不必赘述，以前的试驾报道中都有过详尽介绍。此次冰雪试驾的核心目标就是在极端严寒和冰雪低附着力的环境下，感受讴歌技术核心SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统的强大性能。

   本次试驾的场地设在长春净月潭公园的开阔湖面上，当地气温零下20摄氏度左右，冰层厚度30-40厘米，冰面积雪10厘米。为了模拟出冰雪环境中最丰富的驾驶场景，讴歌在开阔的冰面上划分出6个区域，分别以SH-AWD的几个字母为路线逐一精心设计，营造出如下的试驾场地。

   S区，两个半径约为20米的连续弯道组成的S弯挑战区;H区，以字母H中间的小横杠为障碍物的高速紧急避让区和在两条直道顶端设置冰面搓板路通过区;A区，由两个坡度约为35度的侧坡障碍组成的障碍通过区;W区，冰雪绕桩、调头弯和之字门组合障碍区;D区，半径约为10米的同心圆试驾区;特殊陡坡区，纯冰雪堆砌起来的40度陡坡通过区。

   在开始逐一介绍各场地试驾体验前，我想先向各位介绍一下令Acura讴歌无比自豪的SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统。SH-AWD是一个与众不同的四驱系统，相比其它汽车厂商的四驱系统，SH-AWD最大技术优势在于它可以实现左右两侧车轮的动力可变分配。SH-AWD通过电子扭矩分配技术，除了实现前后轮的驱动力自由分配外，还可以对后轮左右两轮间的独立驱动力进行分配。左右驱动力分配可从100：0至0：100无级控制。从而显著提高车辆在弯道行驶时的稳定性和转向操作的精确度，为驾驶者提供与众不同的驾控乐趣。

   SH-AWD系统总成包括多个传感器，例如转向角度传感器、侧向加速度传感器、纵向加速度传感器、横摆扭矩传感器、后轮转速传感器等，这些传感器随时监测驾驶者的操作指令，以及轮速、转向角和横摆扭矩等车辆动态信息，ECU中央控制单元基于这些信息判断向四个车轮分配最佳动力，而扭矩的分配是通过后桥中央差速器中的一对电磁离合器实现的。

   S弯区作为冰雪试驾的第一项，我们最初以较低的车速体验了一把，车速保持在30公里/小时并开启VSA车身稳定控制系统。MDX在进入S弯的第一个弯道时出现了轻微的转向不足趋势，此时VSA系统马上对前轮施加轻微制动力，同时SH-AWD探测到车身状态和方向盘的转向角度后，马上对后部外侧车轮传输更大动力，于是MDX的车头很快回到了指向弯心的方向。接下来的一切就顺理成章了，即使我对油门踏板突然施加更大压力，SH-AWD和VSA系统总能保持高度协调统一，让MDX可以轻松完成S弯。

   此后我尝试关闭VSA稳定系统，并将车速提升到50-60公里/小时，MDX开始在S弯中优雅地滑动，值得一提的是在SH-AWD系统的帮助下，后轴尤其是外侧车轮总能在我踩下油门踏板的瞬间获得额外的动力分配，于是车尾的滑动非常积极，在横滨雪地轮胎提供较好抓地力的前提下，SH-AWD会在车尾滑动起来后将更多动力转移到前轴上，于是只要保持油门力度并修正方向盘，MDX的车头会很快恢复到弯道轨迹上来，完成S弯漂移变得轻而易举。进入H区的高速紧急避让场地，我感觉到了少有的压力，因为根据推断，如果我从起步区全力加速到几十米的障碍区时，车速肯定超过60公里/小时，而在冰雪低附着力的路面上进行麋鹿实验一样的紧急避让动作，实在难以想象车身会以什么姿态滑出车道……以往我们常说电子稳定系统的作用是有限的，一旦超过物理原理极限时，它就很难起作用了。但经过几轮尝试之后，我发现MDX的VSA系统表现出很高的极限，这就要归功于SH-AWD灵敏的动力分配能力和MDX运动味十足的悬挂系统了。

   在接近障碍区时，突然转动方向盘并保持油门力度，VSA系统会立即切断动力输出并对开始滑动的前轮进行制动，紧接着SH-AWD系统开始将少许动力传输给后轮，此时前轮已经恢复一定抓地力，只要我开始反打方向盘，MDX的车身会迅速完成重心横向转移，障碍物被顺利绕过，MDX的车身姿态也会保持得很好，车头指向正前方。

   在A区的侧坡障碍区，我以低于5公里/小时的车速接近坡道，车头顺利驶上侧坡后，一侧后轮被抬起驾控，此时SH-AWD系统会迅速将动力传送给前轮和另一侧后轮，并对悬空的后轮进行制动，从而保证了MDX顺利驶上侧坡。接下来缓慢通过长约10米的侧坡就变得很容易了，横滨雪地轮胎的抓地力很出色，MDX作为SUV车型也具备了很好的侧坡通过素质，所以只要控制好较慢的车速，这个项目可以被视为整场难度系数最低的一项。

   在W区我们要完成一连串的绕桩、调头弯和之字门组合障碍，虽然看起来路线很复杂，但其实这只是前两项S弯和紧急避让项目的组合。

   我同样分别尝试了开始和关闭VSA系统时的驾驶，虽然VSA系统会将通过整条路线的平均速度降得比较低，但只要让VSA和SH-AWD协同作战，MDX始终可以保持很好的可控性，几乎不会出现明显侧滑。在没有VSA协助时，SH-AWD积极地调整前后左右动力分配可以帮助我更容易地利用车尾侧滑，并在需要时迅速恢复前进轨迹，这种冰雪驾驶特有的乐趣就被建立在可控和安全的前提下了。

   在最有挑战性的D区同心圆场地，虽然同心圆的大小与我们平时做专业测试时基本相同，但此时路面的摩擦系数恐怕还不到日常测试场地的1/10。与先前的体验相同，如果默认VSA和SH-AWD一起工作，完成这个同心圆的难度并不大;但我的目标就是在没有VSA介入的情况下，单纯依靠SH-AWD系统进行同心圆的连续整圈漂移，所以此时对驾驶能力的要求就变得尤其苛刻了。在经过几次不够连贯的漂移尝试后，我发现将换档杆拨到运动模式或用手动模式保持2档，前后轮就可以获得更强更连贯的牵引力，于是漂移就很容易连贯起来。

   以往的冰雪试驾车经常被换装特殊的冰雪钉胎，比如以前我们试驾斯巴鲁或奔驰时就曾用上了拉力赛最常见的钉胎。此次虽然讴歌为MDX换装了雪地胎，但它也只是采用了更软的橡胶材质和更优化的轮胎花纹，并没有借助轮胎表面的金属钉而增加抓地力。

   所以由此可见，SH-AWD四驱系统才是完成整场试驾体验的功臣，相信同样采用该系统的RL车型在这种驾驶环境中也会有着与MDX一样的优异表现。讴歌作为一个运动豪华车厂商，始终将驾驶乐趣放在首位，像MDX这样一款七座豪华SUV能在冰湖上轻松、有趣地完成这样一场测试，已经证明了它与生俱来不同的运动特质和综合素质。