龙虎斗 对比试驾雷克萨斯LFA/法拉利599HGTE

   你可能会很佩服丰田的勇气。想想法拉利、奔驰、阿斯顿马丁，还有保时捷，在他们推出一部40万美元的超级跑车之前，都已经有了几十年的积累，并且在各种赛事当中也获得了很多宝贵经验。

   但丰田没有遵循这个规则。LFA之前，丰田只在1987年到1999年间生产过一款真正称得上现代跑车的产品：Supra Turbo，当这之后，丰田把精力集中在了轿车、皮卡、SUV等车型上，没有再推出任何跑车。

   作为创始人的直系后代以及如今的集团负责人，丰田章男是一名热情的跑车运动爱好者，而且他想把这种追逐速度的精神带回丰田的产品线中。LFA就是这项计划中的一杆大旗，甚至花掉了他们10年的时间来研发，全铝构架和V10发动机都是借鉴自F1赛事的技术，随着时间的推移，造这台车的目标也在发生改变。丰田在2009年底退出了F1赛事，LFA也结束了自己作为公司新技术试验台的身份(其中最主要的是碳纤维材料试验)。LFA底盘中央结构由碳纤维支撑，在此之上固定了全铝前后副车架，这让事故后的修复更简单、更便宜。另外整车的碳纤维使用量大概在65%左右。

   其余部分就是传统技术路线了。4.8升V10前置发动机是与雅马哈共同开发，最大功率553马力，技术亮点有：干式油底壳、钛质气门和挺杆、镁合金凸轮盖、硅涂层摇臂等等，序列变速箱和碳陶瓷刹车盘也装备在了LFA身上。雷克萨斯将制造500台LFA，其中50台为纽博格林特别版，你将得到：动力增加10马力、悬挂更硬、一个固定的后扰流板。而价格要比标准版的375875美元多出70000美元，相当昂贵。

   法拉利是一个充满异国情调的品牌，关键点是：它的经验太丰富了。回溯到1948年，那时Carrozzeria Allemano为166底盘设计了Coupe车身，从那之后，法拉利推出了一系列双座前置V12发动机的伟大车型，包括250GT、250GT Berlinetta Lusso、275GTB、365GTB/4 Daytona、550/575M Maranello range。

   法拉利最近一款双座前置V12发动机车型是599GTB Fiorano，2007年开始在美国发售。作为575M继任者，它也使用了全铝框架车身，车身重量稍微向后倾斜，6.0升V12发动机最大功率为612马力。

   2009年法拉利为599发布了名为HGTE(Handling Gran Turismo Evoluzione)的轻度改装套件，内容包括更硬更短的减震弹簧、更粗的后防倾杆、更宽的前轮，以及“race”模式下拥有更快的换挡速度。而 HGTE版车型价格接近40万美元，比普通版多出30095美元。

   不管你信不信，整个美国都没有找到HGTE版的测试车，所以我们不得不远赴欧洲完成这次对比试驾。我们把地点选在了英格兰的威尔士山谷，那里路面交通稀疏，也没有什么警察，非常适合我们。

   只要一坐进驾驶舱，立即能发现599比LFA大了足足一整圈，驾驶舱氛围不像LFA那么平易近人，坐姿要高一些，座椅的支撑包裹几近完美，同样你也能在周围发现不少碳纤维装饰，我们也很喜欢它不是标准圆形的方向盘。

   法拉利把599造的很优雅，不过跟LFA比起来精致程度还差把火后。在实用性方面，599有几个重点失误，比如深不可测的导航系统和收音机，经过训练的大猩猩也会使用雷克萨斯的导航，但一个核弹专家也不一定搞得明白法拉利的收音机怎么调，更别说往导航里头输地址了。LFA也有做的不好的地方，我们没有找到定速巡航系统，储物空间也少的可怜，这对一台接近40万美元的车来说有些不够体贴，而599的后备厢比LFA大得多，能装下一个全尺寸的行李箱。

   599是一台气势恢宏的作品，不过我们可能不会推荐测试车的这种白色涂装，除非你住在迪拜或者正为欧洲职业足球联赛效力。在高速公路上，599表现比LFA更优雅，130km/h到140km/h这段区间内巨大的V12发动机沉着冷静，变速箱顿挫忽略不计，驾驶舱内的整体感觉比LFA更柔顺，倍耐力轮胎胎噪尚可接受，除此之外，它开起来跟LFA一样好。

   打开发动机舱，V12发动机甚至称得上壮观，有着真正线性的动力输出，强大的爆发能从2000转一直延续到8400转红线区，三挡升四挡的过程有些吓人，地平线会以十分夸张的速度向你靠近。或者你也可以把方向盘旋钮调至“race”模式，变速箱动作更加迅速，油门响应也凌厉的多，如果排气声浪能再高一些会更好。

   一开始599的方向盘有点犹豫含糊，进入弯道后则表现出很好的反馈，电磁悬挂在 race模式下对车身的动态控制令人印象深刻，HGTE版本自然要比普通版本更尖锐，得益于功底深厚的底盘和强大的制动系统，我们能够放开手脚在威尔士的道路上以充满乐趣的速度飞奔。实际速度要比你在车内感觉到的快得多，这对一台重达4000磅的车来说是很难做到的事情，不过它的百公里油耗已经达到骇人听闻的35升，相比之下LFA“只有”25.6升。

   法拉利最后还是败下阵来，因为599的驾驶乐趣并不像想象的那么多，优雅的比LFA还像雷克萨斯，与此同时你却能在LFA身上得到超过预期的驾驶乐趣，它比599更像法拉利。这听起来有点奇怪，但我们认为法拉利很有可能是想在599的下一代Coupe当中导入更多像LFA的这种魔力，以及458的热辣，现在只是进行了初步的实验而已。

   由于不必受到传统理念的限制，设计师为LFA准备了一个颇具气场又古怪异常的内饰。只有娱乐系统的“鼠标”是来自其他雷克萨斯车型的，其余全部找不到来源。纤细的转向灯拨杆、反应速度极快的纯电子转速表、皮革、碳纤维、拉丝金属装饰都非常特殊，在人体工程学方面，它彻底打败了法拉利：导航和娱乐系统轻易就能开始使用，不幸的是，LFA的座椅支撑度不够好，后备厢也小的只能放下你装化妆品和随身衣物的手提袋。

   我们大多数人认为LFA是标准的日本精密工业制品，与日产GT-R共享了性能至上的哲学，到目前为止在英格兰的土地上，它得到的注目礼显然比599多得多。测试场地上，LFA表现不俗，不过没能胜过更便宜的保时捷911 Turbo S和法拉利458。0到96km/h加速时间3.6秒，比599快0.2秒。继续加速到210km/h，LFA仍然占得先机，尽管它比599少了59马力。在400米直线加速对比中，LFA成绩为11.7秒，比599快0.1秒时间，不过两台车的撞线时速都是201公里/小时。刹车测试，LFA由113公里/小时到静止所用距离为50米，比599多出2.4米。

   LFA比599更加敏捷，性能表现也更出众，尤其发动机性能卓越，它在6500转附近的表现征服了每一个人，我们认为在平顺、输出、声音这三个方面能与之媲美的民用跑车发动机就只有法拉利458的那台了。

   转向直接而且精准，同时底盘调校也非常均衡，充满乐趣，LFA看起来像是一台GT跑车，而实际驾驶感受则是一台真正的运动型跑车，当路面情况发生变化时车厢的晃动会比较明显，跟法拉利比起来它更像是一辆有轨电车。

   离开威尔士山谷的道路之后，一些缺点渐渐显露出来。高速直线行驶时虽然很稳定，但速度超过130km/h后发动机声音有些突兀，变速箱反应也不够快，低速状态下你甚至能听到变速箱选择挡位、齿轮间相互啮合的声音，相比之下手动模式的响应速度倒是非常令人满意。本质上说，LFA的变速箱与两代之前法拉利360 Modena的那台水平相当。

   除了这些需要改进的地方，LFA仍然是一台令人难以置信的车辆，我们都没有想到的是丰田的第一台超级跑车就拥有了打败法拉利的实力，如果能把这种精神延续到后期的作品中，相信对任何超跑厂商来说丰田都是个值得尊敬的对手。