为双门轿跑正名 试驾凯迪拉克CTS Coupe

   四门轿跑正在成为一种现象，从奔驰发布CLS车型开始，在四门三厢结构上构建的运动轿车变得越来越受欢迎。不过换一个角度来讲，这些车型的大卖也把传统意义上的Coupe推到了尴尬的境地。论实用，四门产品当然可以轻易秒杀双门货色，而说到速度，如若动力配置 相似，双门车型实际上也占不到太大的便宜。那Coupe的意义何在?

   四门轿跑正在成为一种现象，从奔驰发布CLS车型开始，在四门三厢结构上构建的运动轿车变得越来越受欢迎。大众用帕萨特平台打造出了CC、奥迪则有 A5 Sportback和A7，我们还不该忘记实际上资格最老的玛莎拉蒂总裁以及自问世以来便大受追捧的保时捷Panamera(当然它在造型上更酷似两厢掀背车)也应算在此列。不过换一个角度来讲，这些车型的大卖也把传统意义上的Coupe推到了尴尬的境地。论实用，四门产品当然可以轻易秒杀双门货色，而说到速度，如若动力配置相似，双门车型实际上也占不到太大的便宜。

   那Coupe的意义何在?漂亮的身姿、更为简洁的线条、最纯正的驾驶感受以及所有纯跑车所无法比拟的舒适性以及实用性。我喜欢Coupe，因为我喜欢所有样子漂亮的汽车。而双门轿跑车大部分都很漂亮。所以我很愿意为它们开脱，而且我说的都是实话，我在大部分双门轿跑车上所得出的结论就是这样的。

   而现在，就在我跟前列队的一整排CTS Coupe至少在相貌上完全不曾颠覆我对Coupe的传统印象，虽然它的样子很不传统，比四门三厢版本更低矮尖削的线条处理显然和德国产品一贯注重的流畅和简洁不太一样。但它的确比我们所见惯的CTS轿车更漂亮。这主要得益于更加倾斜的A柱(比房车倾斜2度)、被减掉的两扇车门和后悬缩短2英寸对整个侧面视觉重心所起到的微妙影响。这也许正是Coupe车型的最后防线——几乎没有哪台四门车可以设计得如此具有动感，尤其是在静止不动的时候，Coupe总是显得更加跃跃欲试。当然，今天全世界的设计师都懂得通过对一整套细节的把控来体现几款车之间的家族特征。这款车的头尾灯、前隔栅、后视镜乃至腰线，位置和走势充分体现了这款车的血统。不过即使你知道这是一台双门的CTS你依然会对它目不转睛，因为它的样子让它甚至比一台保时捷跑车更能引起人们的注意。曾有不少人告诉我说大部分人买Coupe其实主要是图样子拉风，如若如此，CTS Coupe绝不会让你的投资落空。

   坐进车里，那就不是有多少家族血统的问题了，因为整个内饰的式样和轿车版几乎是一模一样的。如果不是座椅允许比房车版调得略低一点，其实你很难分清楚自己开的到底是房车还是双门轿跑。和大部分同级对手一样，CTS Coupe的后排谈不上很宽裕，不过搭乘两个体型中等的成年人进行短途旅行倒没任何问题，至少我并不觉得它比同级中的任何一个对手表现要差，所谓的2+2 Coupe也算是有名有实，绝无半点忽悠。

   这台车的动力系统同样也全盘接收自它的轿车版，我猜也许你已经可以背得出那台3.6升直喷V6发动机的动力参数了——最大310马力/6400转/分和374牛·米/5200转/分，而与之匹配的变速箱则是那台极其强壮的6速自动变速器。不过Coupe车型在后轴上还装有一枚机械式限滑差速器，可以在一侧的驱动轮发生打滑时将动力传向另一侧。考虑到试驾场地是漂亮的F1赛车场，这个装置不但可以带来更加快的出弯速度，还能在你偶尔想来上一把动力漂移时大展伸手。

   不过在将试驾感受全盘托出之前，还必须着重交代清楚这款车的机械构造以及尺寸变化。简单来讲双门车型比四门版本更短、更宽也更低矮，前后二者之间的长、宽、高对比分别是4789 vs. 4860、1883 vs. 1842、1426 vs. 1475毫米。另外，它的整备质量也比轿车版低了56公斤(1783 vs. 1847公斤)。往更细致的方向探究，虽然2880毫米的轴距没有发生任何改变，但Coupe的后轮距被加宽了两寸，而后面的轮胎也由原来的245加宽到了275。并且这款车还加粗了横向稳定杆，以期在变向时给车轮提供更好的支撑。

   在赛道上，这些改变显然带来了许多积极的反馈。感觉它的性能几乎没有发生任何改变，然而官方数据显示其实变化还是有一点的，比如官方提供的加速数据显示它由静止起步完成百公里加速的耗时甚至比房车还慢了0.2秒，虽然这完全应该怪罪于加宽的后轮，不过仍然令人感到有些尴尬，毕竟它还减磅了相当于一个成人的重量不是么?不过我可以负责地说这对主观感受没有带来丝毫的影响。实际上它的加速谈不上有多猛烈，这不奇怪，它依然和一台GT-R差不多重，但动力却几乎只有后者的一半。将油门踩到底，你还是可以收获些许推背感，但却并不是持续不断的，这种感觉总是被升档迟滞所打断，每次你都会轻微地向前欠一欠身，然后又一次将背脊贴到柔软的真皮椅背上。

   不过一旦开始拐弯，你就能体会到加宽后胎所带来的益处，然而也不能把一切都归结为轮胎的功劳，我真正想说的是现在的底盘调校可以让轮胎更有效地工作。也许你还记得我们曾有一辆CTS 3.6长测试驾车。而在那辆车刚刚到我们手上的时候我就带着它来到这个赛车场疯跑了一下，我全力以赴地连续开了十来个单圈并且报废了一套全新的米其林 PS2轮胎，所以我对那台车在弯路中的摇晃以及相当明显的转向不足趋势依旧记忆犹新。

   而这台Coupe在相同的情况下显得更坚决和果断，它允许你用更果断的手法入弯，并且对你的每个修正动作都能做出积极的反馈。出弯时，变宽的后胎不但令转向变得更趋于中性，同时还允许更早地给油;另外，车尾不易出现那种让人难以忍受的摇晃。宽后胎带来的另一个好处就是消除了全力制动所容易引发的车身扭摆，当然这里还应该给限滑差速器记一份功劳。不过这台车有一点其实和轿车版很像，那就是它的持久性其实并不太好，最大的问题仍然出在重量上。在赛道上，重量总是一切麻烦的根源，虽然性能几乎没有衰退，但几圈之后，当比米其林稍差一点的马牌轮胎开始产生过热现象时，原本偏向中性的转向感受就开始演变成越来越严重的转向不足，尤其是在F1赛车场那两个极具挑战的连续弯道里这种情况会变得非常明显。不过对于一台调校主要针对普通开放道路的轿跑车来讲，苛责它在这方面的表现也许并没有太大的意义。因为几乎99%的跑车都没有办法在赛道上抵抗太久，更何况它的刹车以及加速始终都没有出现任何明显的衰退迹象。

   那么它具有轿车版本所无法比拟的乐趣吗?我觉得这一点毫无疑问，因为当你想追求速度时，现在它的设定可以提供更好的稳定性，而当你以大开大合的操控方式试图让它充分体现前置后驱车型的本性时，它也不会像四门版那样用太多的转向不足来扫你的兴。虽然由于日程的关系我错过了之前一天的道路试驾，这让我无从判断这款车是否真的足够舒适并且兼顾日常实用性(比如高耸和斜度相当高的后风挡会影响后侧视野吗?)，这些问题只能留待以后进行单独试驾时再一探究竟了。但就赛道上的表现来看，它的路噪并不明显，风噪也只有在大直路的后半段才变得非常明显，而那套代号FE3的运动悬架柔韧性还是非常不错的，即便吃上路肩也不会让车轮瞬间弹起，足见并不是那种硬度高得只能让人忍受5分钟的货色。

   那么和对手比起来它怎么样?我觉得A5和E Coupe同样非常漂亮，但他们却不适合成为CTS Coupe的对手，因为他们都缺乏真正富有乐趣的驾驶表现，他们走的是斯文的绅士路线。所以，也许这个级别的运动标杆宝马3系在路面反馈和整体的平衡性方面仍然更出色，但在动力表现上与这款CTS Coupe相匹配的双门版335i售价高达69.8万，整整高出了13万元，甚至动力比之稍欠一些的330i要价也达到了64.4 万元。与之相比拥有全景天窗、BOSE高级音响、倒车影像和安吉星装置的全配置CTS Coupe无疑在性价比方面显得更加优秀。不过我知道很多买这种车的人并不在意为了美丽和性能多花许多代价，那么问题便回到了文章开头的设问：为什么双门的Coupe是4门版的CTS无法取代的?因为它样子更漂亮，驾驶体验更有快感，而且价格还出奇的有吸引力!