上得公路下得越野试驾评测路虎揽胜极光

爱卡汽车网邱彪 2011-09-13 10:10

我的印象里，近年来不乏概念车被直接拿来量产的先例，如奥迪TT、Le Mans quattro(R8)等等。往往前卫而广受好评的外形成为了它们成功的第一步。然而，从目前的市场反馈来看，路虎极光似乎也将成为它们当中的一员了。从其概念车LRX亮相之初，对其外观的评说、定位和配置的猜测就不绝于耳，什么完全定位都市、什么两轮驱动、什么时尚先锋，不知道大家是否有点晕，反正我晕了。而借助此次英国试驾极光的机会，我们终于了解了极光究竟是一台怎样的SUV。

　　外形尺寸整体小于神行者，Coupe比五门版更时尚

极光分为五门版和三门版，后者路虎似乎更愿意称其为Coupe。而从定位的区别上又可以将极光分成Prestige耀致版和Dynamic耀动版，前者突出精致豪华，后者偏向运动。可能对于没见过实车的网友来说很难准确判断极光的大小，不得不说，尽管名字中带有“揽胜”二字，但从数据上看，极光的长宽高均小于神行者，其中五门和Coupe的尺寸几乎完全一样，只是五门版在车身高度上增加了3厘米。

刚才我们说到，路虎揽胜极光在外观上和路虎在08年推出的概念车LRX几乎完全一致，带有典型路虎特征的前脸设计依旧厚重，被纵向压缩的车灯和进气格栅变得细长，但由此带来的时代感是有目共睹的。相比之下，与其同平台的前辈神行者已有些老态。

细长的车灯内带有类似于宝马天使眼的结构，而非现款揽胜和发现所采用的LED小灯组。厚实的前保险杠让人瞬间可以联想起第一代的路虎神行者。好在，两侧的进气口以及下护板前银色装饰件让它看起来并不那么臃肿。

【尽管有很多相似，但需要提醒，它的发动机盖前部写着“Range Rover”】

尽管极光目前属于尺寸最小的路虎，但它却给人高大的第一感觉，这主要得益于其被提升得非常高的侧面腰线。这产生了非同寻常的视觉效果，当然这很大程度上影响了车内的视线，在内饰部分我会具体谈到。

【五门版极光侧视图】

极光的尾部同样拥有较高的视觉焦点，“Range Rover”的大字赫然在目。相对于流线的前脸，极光的尾部保留了路虎一贯的棱角设计，不同型号的唯一区别在排气管的外部装饰上。由于排气管的位置相对靠里，极光因此拥有不错的离去角——33°。

　　外观细节科技感强且各项配置丰富

从名字上我们可以看出，极光归属在揽胜品牌下，这意味着什么?我想除了价格会向上看以外，还有就是它应该对品质有更高的要求，同时提供更丰富的配置。总体来看，这方面极光基本做到了。比如带有随动转向和远光辅助照明的前大灯，5个不同角度的环车摄像头、电动后备箱盖，当然它还可以帮你完成自动泊车。至少我觉得，该有的这里基本上都有了。

【极光全车带有5个摄像头】

【极光配备了自动泊车系统】

揽胜极光外表的年轻化毋庸置疑，而车顶与车身多样的颜色搭配似乎是这些年英国品牌最爱做的事情。在试驾现场我们总过见到了7种车身颜色外加3种车顶颜色(富士白、内尔维克灰和梧桐银)。能够组成非常丰富的搭配组合，而实际上极光可提供多达12种车身颜色，而我们更关注的是，在真正的购车环节中，路虎是否能为中国消费者提供如此多样化的搭配选择。

【现场我们看到的7种颜色与3种车顶构成的多种色彩组合】

　　整体配置水平较高，比以往任何一款路虎都更年轻化

极光的内饰保持了路虎应有的风格，但在加以对比之后你会发现，它与先前的所有车型没有太多相同共用的组件。不过它做得够炫，配置也够丰富，接下来我们就一起来看下极光的内饰。

首先是用料和工艺，极光在这方面达到了此价位车型应有的水平，然而客观地讲其整体工艺在给我的主观感觉上还够不上“精湛”的程度。重新设计的方向盘、与捷豹产品一样的旋钮式换挡机构，都让我摆脱了对路虎内饰缺少灵性的传统认识。

双筒式的仪表盘似乎更有运动气质，中间的多功能屏幕可以提供越野辅助功能(比如显示前轮实时角度)在内的各种信息，非常丰富。但略微有些小遗憾的是，和中间的八英寸触摸屏一样，中间的这个小彩屏分辨率并不高，让人在内饰的整体印象分上打了折扣。

　　内部空间总体够用，窄小的侧窗略显压抑

相比之下，除了这些眼花缭乱的配置，大家更关注路虎极光的内部空间情况。外观设计很运动化的极光依旧为前后乘员提供了典型的SUV高坐姿(当然你的坐姿一定不是像开揽胜那样直挺挺的……)。它不会给你像一些Cross车型那样轿车化的乘坐体验。这在一定程度上保证了驾驶员和乘客的良好视线。

然而说来也矛盾，正因为车厢造型非常的运动化，“跑车化”，因此无论是前后风挡还是侧窗的面积都不大，相信这点不用我说大家都看得到。尤其是Coupe车型，侧窗较五门车型更窄，车顶也要低大概3厘米左右，坐在后排感觉有些压抑。

记得试驾过程中我曾发过条微博，“如果要购买极光，建议还是买五门版，如果买五门版，建议要带全玻璃固定全景车顶。”没错，这个玻璃车顶可以非常有效的缓解我刚刚所说的来自头顶的压迫感。只是需要注意，这里我说的时全景车顶，而非之前车展上部分媒体所说的全景天窗，因为……，它没法打开。

最后是行李箱，极光的行李箱容易基本上是与宝马X1相当的水平，折叠后座可以获得1445升的储物空间，宝马X1在1350升上下。

　　强大越野能力证明这仍旧是一款纯粹的路虎车

首先我们看看极光为了越野都配备了什么?一台240马力2.0升Si4(高压涡轮增压)发动机、一台AW F-21六速自动变速箱、一套路虎特有的全地形反馈系统(在神行者的基础上增加了动态模式，此模式目前揽胜运动版配备)、一套陡坡缓降系统。

在头天的试驾中，除了日常的道路外，我们还驶入了两块路虎的试验场地进行专项体验。这里有陡坡、也有异常泥泞的小路和湿滑的草地。其实极光全地形反馈系统中带有揽胜运动版的“动态模式”我很容易理解，因为你看一眼外形就能明白它运动化的定位，但恰恰就是如此公路话的外形，也一度让我觉得即便是神行者的这套系统我起初也没寄希望路虎会全盘移植过来，尽管它们出自同一平台。

极光的全地形反馈系统带有动态模式，普通模式，草地-沙砾-雪地模式，泥地模式，沙地模式。了解这套系统工作原理的读者应该知道，这套系统的不同模式实际上就是通过对发动机动力输出、变速箱模式、以及防抱死刹车系统(ABS)、动态稳定系统、电子牵引力控制系统(ETC)进行相应调整实现的。

在泥泞的路段，选择泥地模式，减少车轮打滑。在驶入这一区域后不久，我们的车轮就被泥巴团团裹住瞬间失去了绝大部分抓地力，此时为了保持正确的行驶方向及行驶能力，车辆的速度降的很低。此时的发动机动力输出被明显控制。尽管需要我们不断调整方向，但从始至终极光都没有出现在泥潭中“挣扎”的状态。

路虎越野能力的体现与很多越野品牌不同，前后副车架和第三代MagneRide™减振器的使用都有助于缓解路面带来的颠簸和振动，它们可以保证在应对日常复杂路面的过程中，过滤到很多不必要的晃动，让整个车辆驾驶过程感觉起来更加轻松。

　　极光的公路性能

可以说极光装备的这台2.0T发动机在大多数的模式下都很“温和”，尽管有340Nm的扭力输出以及240Ps的最大功率输出，官方数据中百公里加速时间也仅为7.4秒。但它并不像我们所熟悉的许多涡轮增压车那样暴力，涡轮的介入起初并不容易被察觉。一款高增压的发动机能做出如此线性的动力输出，应该与其需要在极大程度上兼顾越野性能有直接关系。

刚才我说了，揽胜极光是继揽胜运动版之后第二款装备“动态模式”的路虎。在选择这一模式后，首先变化的居然是车内的仪表盘背景灯——由白色变成了红色，这让人瞬间想起了英朗。尽管两台车定位差距甚大，但在使用这一模式后，其变速箱的反馈倒是也有着很大的相似性。发动机由于长时间会保持在4千左右的高转速区域，因此车辆反应非常迅猛，油门踏板的每下动作都会在瞬间被体现。不过这时由于转速一直维持在此区域，涡轮的介入同样很难察觉。

记得有人问起我极光用什么发动机时，当我说起是2.0T……，马上就对方就会惊讶的看着我说：“2.0……?!”确实，在国内路虎一直以V6、V8这样的大排量形象示人，而作为一款依旧强调越野性能的SUV，能将这款Si4调教成如此，也该得到肯定，更何况，这台2.0T发动机比路虎的233马力3.2升I6发动机轻大约40公斤。

在动态模式下，除了发动机和变速箱响应的变化，我们可以同时感受到，在高速行驶下的极光可以带来非常出色的公路驾驶体验。尽管在高速驾驶中感觉其转向力道稍轻，在质感方面略逊于宝马X3，但绝对可称上目前操控最好的城市SUV之一。在地势起伏的安格尔西岛上驾驶，你可以一度将车开得很快，精准的方向、灵巧的车身以及后车轮出色的从迹性，都带来路虎车过去除了加速之外，前所未有的驾驶乐趣。