温驯的骏马全新宝马6系coupe完全解析

爱卡汽车网邱彪 2011-09-14 10:46

一直以来，笔者就认为所谓跑车分为两种，一种是用来追逐纯粹的速度的，她应该有在赛道上拼命厮杀的能力，拥有简直像小了几级的喷气战斗机一般可以撕破空气的排气声音，可以颠碎人髋骨的坚硬避震，以及非凡的路感，可以让驾驶者用指尖感受发动机的运转喘息，用掌心感受路面的每一处凹凸起伏，用后背感受车架的任何一丝变形和扭动，你的任何错误和懈怠都会被她狠狠教训一番;而另一种，则不会有着那种超越任何正常人理智极限的疯狂，不会让你觉得开着她有任何的自虐嫌疑，她没那么快速，没那么执迷，更不会致命，当然也不会在日常生活中给使用者带来什么不便和麻烦，但比起普通车辆要更快速和有乐趣，并且也漂亮诱人的多。

关于后者，在英文里有个专门而明确的用语来称呼，Grand Touring(拉丁文原文则是Gran Turismo，很多时候车名当中，是直接用拉丁文的拼写的)，最早这个称呼用作指当年那些用来快速长途旅行的四轮马车，而现在，则指有一定运动性能，又有长距离快速行驶的一定舒适性的那些车型。这些被叫做Grand Touring的家伙们，显然比那些对于寻常人等来讲，几乎如一匹纯种赛马一样难以驾驭并且危险的跑车们更有亲和力，但同样有足够的个性彰显出与普通车辆的不同。我们今天的主角，就是这样一款，宝马的大型豪华轿跑车——6系。

　35年的车系沿革

　　● E24，第一代车型，1976-1989

诞生于35年前的初代的宝马6系，和今天的定位一样，属于车系当中较为高端的轿跑车系，同样也基于当时的中级豪华房车，初代的5系(E12)的车架为基础演化而来。也正是于1970年代开始，宝马使用了现行的这一套车型命名方式，来取代原先并不能清晰划分车辆级距的命名。而如果追溯到那个更久远的时期，生产于南巴伐利亚丁戈尔芬的初代6 系，是被称为New Class Coupe的2000C和2000CS，以及被称为New Six 后续的车架代号E9的一系列车型的直系后继者。而后者的衍生品甚至包括声名显赫的宝马3.0CSL赛车，这从某种程度上也注定了初代宝马6系拥有相当优秀的运动性。

1971款宝马3.0CSi，她可以视作初代6系的父辈

1976年3月开始在宝马丁戈尔芬工厂投产的6系，最初提供的车型包括630CS和633CSi，这两款车型相当于之前于1971年推出的车架代号E9的3.0CS和3.0CSi的直接替代品。这两款车型均配备当时的M30系列直列六缸自然吸气发动机，排量分别为3.0L和3.2L，分别具备185ps和200ps的最大马力输出，搭配的变速箱则为4速手动变速箱，并提供3速自动变速箱选配。1978年7月，宝马推出了一款动力更强大的635CSi，使用3.5L排量的M90直列六缸自然吸气发动机(这款发动机同样属于M30系列，但实际上不同于1988年出现的M30B35)，同时标配一款德系民用车当中极其少见的密齿比的5速手动变速箱(德国车厂，除非赛车，再高性能倾向的车型也没有原装用密齿比这一说……)，具备218ps的最大马力，足够跑出230km/h的极速。

1976年的宝马630CS

1979年，新发布的使用和528i相同的M30B28型2.8L发动机的628CSi替代了630CS作为车系入门版本，虽然排量相比 630CS下降，但实际上628CSi因为发动机的燃油喷射方式以电喷取代了原先的化油器，效率更高，最大马力数字为184ps，和630CS并无什么大的区别。1982年，初代6系迎来了一次小改款，不论是外观还是内饰都有着小幅的变化，同年，车系当中的旗舰型号635CSi更替了发动机，以具有更高的 10:1压缩比的 3430cc排量的M30B34发动机替代了原先的3453cc排量的M90发动机，动力不变，最大马力依然为218ps。同时，与之配合的变速箱也从原先的5速密齿比设计改为更为常见和符合日常使用习惯的5速疏齿比设计，并且开始提供更符合时代的4速自动变速箱替换原先的3速自动变速箱。这两款新的变速箱也随着车系的改款而提供给车系内的所有车型。

1978款宝马635CSi，相当动人的外形，不是吗?

还需要提到的一点是，让现在的很多车迷会感到惊讶的是，初代的6系外形尺寸甚至比稍早发布的初代的5系更大，她比初代5系要长155mm，宽35mm，矮60.6mm，甚至轴距都要大上26mm，也同样比代号E28的第二代5系要大一些。如果仅从这个角度讲，与其说6系是初代5系的双门版，不如说更像是代号E23的初代7系的双门版……而更长更宽的体型无疑带来了更协调的车身比例，实际上可能这是历史上最漂亮的一种宝马，尤其是在这个宝马车的外形就算不难看，也跟完全和惊艳这个字毫无关系的时代，初代的6系比起她那些让人看起来别扭的后辈，更是赏心悦目的多——如果宝马还按现在这个水平设计他们的车子的话，估计短期内大家也看不见什么比这部诞生于1980年的老车拥有更漂亮和协调的外形的宝马了。

M635CSi，最棒的初代6系，或许，也可能是史上最好一辆宝马

而就算是宝马这样拥有者辉煌历史，并且不出意外的话，将一直继续他们的辉煌的车厂，在其漫长的历史中，缔造的可以用伟大和不朽这样的词汇来形容的车型也并不太多，但诞生于初代宝马6系当中，在1983年才开始发售的M-POWER型号M635CSi可以说绝对可堪用这样的词形容，甚至，用不朽来形容这台车都有点不够。这是任何愿意自称Bimmer(宝马车迷的自称)的车迷都应该牢记的车型，永远的经典。使用着初代6系中唯一的DOHC发动机(其他初代6系的发动机均为SOHC结构)，改良自近代宝马历史上唯一的超级跑车M1的M88/1型的M88/3型发动机的她，完全有着在超越那个时代的速度。

有人能否认M635CSi的美丽吗?

这台M88/3发动机，采用93.4mm的缸径，84.0mm的冲程典型大口径小冲程利于高转速动力发挥的扁长方形缸体结构，具体排量为3453cc，具备282ps/6500rpm的最大马力和340Nm/4500rpm的最大扭矩——这样的数据就算是放到今天都是很不错的一个，比如说雷克萨斯ES350的3.5L V6的就没比这台几乎30年前的发动机更强，只不过M88/3已经绝没法满足今天的环保法规了，事实上当时排放要求更严的北美市场，1987年才迟迟发售的初代6系M-POWER版本M6就使用了演化自M88/3的S38B35发动机，在排气中段比M88/3多了个触媒转换器，大大降低了排气顺畅度，致使动力下降至252ps/6500rpm的最大马力和330Nm/4500rpm的最大扭矩。

　　● E63/64，第二代车型，2003-2010

进入上世纪90 年代之后，宝马6系在宝马的产品线当中消失了很长一段时间，取而代之的是凝聚了当年的宝马所有最尖端科技的，耗资足足十亿马克开发的车架代号E31的8 系。但由于种种原因，仅仅从实际的市场销量上来讲，8系就和那个不为人知的Z1一样，属于实在失败的作品——哪怕他外形讨好，性能强大，可市场压根就不买账。不像初代的6系延续了长达13年的寿命周期，在1999年，生产10年的8系草草收场，在10年的寿命周期之内仅仅制造了31062台。而可能是这次的教训太惨痛，十余年之后的今天，宝马似乎没什么把8系重生的计划，倒是展出过一个像是压扁了的5系GT的称为CS Concept的概念车型，也许会称为新的8系，但那款概念车并非传统的大型GT跑车，而是一辆所谓四门轿跑车。

在6系间断的历史当中，曾经出现过一台8系，很优秀的车，但销量却只是杯具

8系终结之后的数年之间，宝马产品线当中没有了任何豪华GT，甚至当时宝马的双门轿跑车型也仅有车架代号E46的3系轿跑版和Z3/Z4，面对老对头奔驰上有CL、中有SL、下有CLK的密集产品线，宝马自然没有站在一旁很傻很天真的看着奔驰数票子的闲情逸致，决定还是需要一款大型GT来显示宝马依然懂得如何造一款这类车型——也这就是我们看到的代号E63/E64(前者为硬顶版，后者为敞篷版车架代号，进入本世纪之后，宝马进一步细分了原先的车架型号)的上一代宝马6系，从车架编号就可以直观的看出，第二代的宝马6系依旧演化自宝马5系——当时的5系的车架代号是E60。

相比初代6系的窈窕身影，第二代的6系只能说是平庸了(图为645i)

不像当时的5系和7系那么耸人听闻的怪异，也不像曾经的初代6系或者8系那么窈窕美丽，第二代的6系的外观某种程度上只能称之为平庸，但在那个时代，任何一台宝马没被Chris Bangle这个美国佬弄得丑的让人没法忍受，就得算是相当幸运的事情。时隔14年后，重新登场的宝马6系的入门级型号为630i，使用一台声名显赫的镁铝合金缸体的3.0L直列六缸自然吸气结构的N52B30发动机，但对于6系此时已经有点心宽体胖的车体无疑是有点力不从心的嫌疑，所以对于一向热爱大排量大扭矩车型的北美市场，干脆这款车型不予提供。而真正的主力型号则是645i，这款车型使用和当时的545i以及745i/745Li相同的4.4L排量V型8缸自然吸气的N62B44发动机，具有333ps/6100rpm的最大马力和450Nm/3600rpm的最大扭矩，哪怕对于心宽体胖的6系依然也可以说得上相当足够。与这两款动力搭配的变速箱则包括6速手动变速箱和两款6速均来自ZF的自动变速箱(630i使用ZF 6HP19，645i和635d则用可以承受更大扭矩的ZF 6HP26型)。

经过小改款后的635d，柴油动力车型，拥有超过M6的扭矩

而这款645i仅仅在2004-2005年之间生产了一年，就立刻被更替为使用更大排量的4.8L V型8缸自然吸气的N62B48发动机，具备更高的365ps/6300rpm的最大马力和490Nm/3400rpm的最大扭矩——恐怕没什么人可以挑这样一款发动机的动力水平了。而在一向热衷于柴油动力车型的欧洲，则还有一款使用3.0L涡轮增压M57TUD30 型柴油发动机的635d，有不逊于同排量汽油发动机的286ps/4400rpm最大马力和整个第二代6系当中最大的580Nm/1750rpm扭矩—— 这甚至比M6的扭矩还要大上60Nm，你可以轻轻松松开着这车烧着胎起步，而且不用担心一起烧掉了太多油。这可能是最好的一个版本的上代6系，现在知道欧洲人们为什么那么喜欢柴油型号了吧?尤其对于后驱车而言，极大的低转速扭矩根本不会造成什么讨厌的扭矩转向问题影响操控的情况下，这样的动力输出特性更是显得相当可爱，唯一值得抱怨的大概就是柴油车型的转速实在是低了点。

时隔23年后重生的M6，上代6系中最强力型号

当然，在M-POWER车系近乎遍布宝马整个产品线的本世纪初，一款M6也是必不可少的，2006年，时隔23年后，宝马再次提供基于6系的M车型，新一世代的M6。这款车型采用了和更早发布的E60 M5完全相同的动力总成，一台据说演化自F1发动机的S85B50型5.0L V10自然吸气发动机(当然，实际上这台发动机除了同样采用V10结构和10喉直喷进气方式之外，其实跟F1发动机没半点关系，把这当做宝马的一种公关手段更合适，最多是宝马从F1发动机得到了点灵感)，和SMGIII型半自动变速箱(通俗的说，就是一台加上了电控离合器而取消离合器踏板的手动变速箱，而2008年之后开始，在欧洲北美日本等地区650i也可以选配这款变速箱)。

M6搭载的S85B50发动机，这是现在宝马民用发动机产品线当中最强大的型号

但就一台民用发动机而言，S85B50的507ps最大马力和520Nm 最大扭矩，加上相当精致销魂的运转声音，也算得上值回票价了——这足够让那台车跑出4.4秒的0-100km/h加速成绩和330km/h的极速。不过不幸的是，因为这代M6的体重实在有点超标，S85B50发动机的输出特性过于偏向高转速域，M6的变速箱的尾牙(终传齿轮)又按照德国车一贯的传统，小的近乎可笑(而唯一提供可以替换的大尾牙的BMW Motorsports，报价竟然高达数千欧元)，再加速能力很悲惨，赛道上一旦入弯后，失去速度，就立刻陷入杯具的境地，全无当年M635CSi在同时代轿跑车当中的犀利表现。

　涡轮次时代——全新第三代宝马6系(F12/F13)

　　● 拒绝雷同的低趴外观，家族化内饰

概念车阶段的新一代6系，宝马6-Series Coupe Concept

相较之一直从外型上让笔者联想起抗战时期飞虎队早期使用的体型微胖的涂着鲨鱼嘴涂装的霍克P-40战斗机的代号E63/E64的第二代宝马6系，在2010年的巴黎车展上最初展出的，代号F12/F13(前者为软顶敞篷型，后者为硬顶型)的全新的第三代宝马6系，无疑在视觉效果上低伸的多——或者就像1943年美国驻华陆军航空队(美国参战后实际上就不叫飞虎队了)换装的北美P-51战斗机和原先的P-40们的在外型上的区别一样，修长流畅的多。虽然整体轮廓上只是寥寥几笔的变化，但新的6系不但没有因为体型继续变大而变得臃肿不堪，反而提升了视觉上的均衡性。也许她还没有捷豹XK那么让人惊艳异常，但却也一样值得欣赏。

相比有点短粗的上代车型，新一代的6系整体线条低伸流畅的多

可能这是近年来宝马设计了一系列实在是不大好看的车型之后，最漂亮的一款宝马，尤其是尾箱的造型令人赞叹。或许笔者可以在这里这样妄言：这是多年后，气质上最接近当年的初代6系的一款车。记得当年那个出自一向有着诡异的幽默感的美国人的冷笑话吗?那时候Chris Bangle过分天马行空设计出的一系列简直像是把早餐扔进搅拌机打碎之后堆在绘图板上的车型让销售人员只能无奈的告诉用户：“您坐到驾驶座上就看不到了，而且这车开起来绝对不糟糕。”现在这个宝马6系绝对让销售人员不用这样说了，她看起来也许没开起来那么棒，但一样属于非常讨人喜欢的那一型，笔者还要再说一次，B柱之后的外形实在太漂亮了。

新一代6系B柱之后的线条实在是讨人喜欢

而且这车的外形并没有像现在大多数欧洲车型那样家族化过了分，哪怕一位完全不懂车的朋友也绝不会把这车误认成其他宝马。但内饰就不是这样了，就算盖上方向盘上的宝马徽标，一双稍微对车有些鉴赏力的眼睛也可以轻易认出这是出自那个巴伐利亚车厂的产品，她的内饰只是比5系稍微紧凑一点，其他并没什么区别——但笔者要说的是，这没什么不好，不是吗?如果像意大利人那样特立独行的给一个品牌旗下的每款车设计，实际上真是太糟了，你会根本找不到一个你想要的功能，像德国人日本人这么干至少能让用户得到亲切的使用感受，你能在熟悉的地方找到任何这款车拥有的功能。

内饰方面则一眼让人看出这是宝马，但用料和装配品质让人相当满意

而且这样的设计十分有利于品质控制，没人喜欢阻尼感古怪的按钮或者干脆看上去就让人感觉要掉下来的旋钮吧?事实上，依旧在这个车系最初的产地，南巴伐利亚的丁戈尔芬制造(事实上丁戈尔芬工厂出产的宝马都相当不错，这可以说是宝马最好的一个产地)的新一代宝马6系的做工就算称不上完美，也达到了一个相当高的境界，当你坐进驾驶舱，你会感受到那种熟悉的，稍微有点冰冷的，但材质优秀，精确异常的德国式豪华。

　　● 大幅精进的动力传动系统

随着宝马的民用动力装置全数走入涡轮化时代，新一代的宝马6系也不能免俗——事实上，不论是现在提供的汽油和柴油版的普通车型，还是未来将追加的M-POWER版型号M6，都将使用带有涡轮增压系统的发动机。入门级的640i使用一台代号为N55B30的3.0L直列六缸单涡轮增压发动机。这款发动机演化自2008款的335i最初使用的N54B30发动机，改进了早期N54B30发动机的一系列稳定性和耐用性的古怪问题，并且把双涡轮结构改为宝马口中的Twin-Power Turbo，也就是通常所说的单个的双涡管涡轮(twin-scroll turbo)。缸径冲程则不变，继续为和N54B30相同的84.0mm缸径*89.6mm冲程竖长方形结构，搭配上较小的涡轮，明显是偏重低中段转速的设计。　　

入门型号640i使用的N55B30双涡管单涡轮发动机

而640i的实际动力表现也是如此，最大马力320ps/5800-6000rpm，最大扭矩450Nm/1300-4500rpm。基本上动力参数和中期型号的N54B30相当，但最大扭矩爆发的转速比中期型N54B30发动机提前 200rpm，也就是说涡轮迟滞(turbo lag)更小。实际驾驶的顺畅度方面，N55B30也比N54B30也要稍微改良。在重量上，N55B30也比之前的N54B30引擎要更好一点，只有 177kg重，比N54B30的有点过高的195kg(一说187kg)轻了一块。但付出的代价就是，640i的发动机显然在最适合在中段转速徘徊，太高的临近红线的转速下，反而有着稍显乏力的反应。

高阶的650i则使用双涡管双涡轮的V8发动机，N63B44

更高阶的650i的动力装置则是双涡轮增压的N63B44，同样拥有Twin-Power Turbo和缸内直喷技术。缸径和冲程为88.3 mm*89.0 mm，亦为偏重扭矩发挥的竖长方形缸体设计。动力方面则可以说相当惊人：最大马力407ps/5500-6400rpm，最大扭矩600Nm/1750-4500rpm。仅以扭矩方面来讲甚至和宝马上一代760Li使用的的自然吸气6.0L V12引擎N73B60相同，最大扭矩爆发的转速甚至更早。在一向喜爱柴油动力的欧洲市场，使用一台和上代的635d相同的M57TU2D30型3.0L 直列六缸双涡轮增压柴油发动机，但动力被调的更高，313ps/4400rpm的最大马力和630Nm/1500-2500rpm的最大扭矩。没人能挑剔这种动力了，更何况她有比任何一个型号的新6系都低的油耗。笔者个人也是最喜欢这个版本，但因为油品质量问题，这款车型再次与我们无缘。

造型熟悉的换挡杆操控的是全新的ZF 8HP70 8速自动变速箱

而新6系的动力总成中最值得一提的莫过于其采用的8速自动变速箱——德国ZF提供的8HP70，诚然，这并非最早面世的8速自动变速箱(最早的是用于雷克萨斯LS460/LS460L、GS460、IS-F，丰田皇冠majesta 的AA80E型变速箱，日本Aisin提供，Aisin方面则将其型号称为TL-80SN)，但这款变速箱无疑拥有现时下自动变速箱中最讨喜的性能，其可承受最大扭矩远超Aisin TL-80SN的550Nm，达到700Nm的水平，几乎赶得上Aisin用于大型SUV类车型的体积较大的TR-80SD的800Nm最大可承受扭矩。而且几乎不逊于一向以坚实耐用著称的奔驰使用的档位更少的7速结构的7G-Tronic变速箱的735Nm最大可承受扭矩，也超过了日产/英菲尼迪使用的Jatco JR710E/JR711E型7速变速箱最大可承受600Nm扭矩。

ZF 8HP70型8速自动变速箱，这可能是现时下最优秀的自动变速箱

这款8HP70型变速箱甚至可以在需要时，直接从8档降至2档加速，换挡时间仅为200ms，对于一款自动变速箱而言，这样的性能绝对没什么可挑剔的了，极其冗余的可承受扭矩范围，也让您可以近乎放肆的改装动力——要知道不管是650i还是640d，都有相当大的动力提高空间。(笔者注：以上皆为650i和640d使用的8HP70型变速箱的数据，640i使用的8HP45型变速箱可承受最大扭矩较低，为450Nm)

　　● 锐利的错觉?全系宝马6系的操控之谜

操控系统方面，宝马在代号F12/F13的新一代的6系上继续加强了上代6系就曾配备的主动前轮转向系统(Active Front Steering system)，结合更大号7系车型的经验，加入了一套后轮转向系统(Rear Wheel Steering system)形成了新的整体式主动转向系统(Integral Active Steering system)。可能有朋友看到这里要说了，这种东西法国人不是早就用了吗?PSA集团(标致和雪铁龙的母公司)不是已经用了几十年的后轮转向系统?有什么可奇怪的?坊间不还说这套系统是宝马用发动机技术从法国人那换的吗?但笔者真得为宝马叫几句屈了。

主动前轮转向系统(Active Front Steering system)结构图(本图为7系搭载版本)

这套系统实际上起源于早年间宝马委托ZF开发，提供给8系使用的类似的主动式后轮转向系统。PSA集团使用的后轮转向系统，仅仅是只是后悬挂机械力学的一种机构，是被动式的，而非此种主动的转向。从机械结构和作动方式上来讲，现在宝马6系和7系使用的这套后轮转向系统更像早年间日产用于上一代GT-R(BNR34)的四轮转向系统。转向助力大小由Servotronic助力转向系统、转向角利用前桥上主动转向系统的叠加传输进行控制，并且可以按照车速实时调整。同时通过后桥上一个带主轴驱动的对中分布马达控制后轮的转向。当驾驶者转动方向盘时，后轮也可转向达2.5度，整体主动转向系统的这一特性可在城市交通的拥挤环境下和过弯时进一步提高车辆的灵活性。在60公里/小时以下车速行驶时，后轮将与前轮转向角逆向转动，60公里/小时以上则后轮与前轮转向角同向转动。

后轮转向系统(Rear Wheel Steering system)结构图(本图为7系搭载版本)

当然，如果阁下非要苛责，说这套系统对赛道圈速只有帮倒忙的份，上代GT-R的用户们基本不都是买了车就拆掉那个徒增重量的劳什子系统吗?但笔者要说的是，宝马6系不是日产GT-R，这是台安安稳稳的豪华GT，看看那精致漂亮的内饰就能让任何人知道这点，她不是生来就只准备用于赛道厮杀或者公路暴走的家伙。以6系的诉求而言，这样的系统反而能让稍显庞大的车身呈现更恰当的反应——相信试驾过的朋友不少都会有这样一个错觉：这车比3系甚至都好开，虽然她看起来是那么的大。这就是这套系统的功劳。

代号F13的新一代宝马6系拥有相当好的前轮循迹性和指向性

就操控来说，在包括我们前面专门介绍过的整体式主动转向系统(Integral Active Steering system)等电子辅助系统制御之下的6系整体呈现一种相当锐利的质感，整车的循迹性相当之好，即便是在关闭DSC稳定系统的状态下，全油门出弯也不会带来让人额头冒汗的摆尾和空转，车架整体感极好，抓地力也绝对够丰富，长轴距也带来了空前的车身安定性——甚至你不会感觉到这是台前置后驱车，更像一台四驱车型的反应。

但与之相对，新6系的后轮的反应就相对有些保守了

唯一可以指责的是，今天的宝马已不像旧日车型有着靠悬挂和车架这些纯粹的机械构造营造出的锐利感，驾驶者感受到的锐利实际上是由包括主动转向系统在内的一系列电子系统营造出的错觉，而前轮的指向性和循迹性虽然依旧有着宝马传统的高水平表现，但实际上整体却有些微的转向不足，相信这是近年来刻意保守化调教的后轮悬挂所造成的。不过这样的“缺点”却提供了大多数车技实则不精的豪华轿跑车用户安全的快速驾驶的可能性——毕竟一台民用车不可能安置造型夸张的大型空力套件来以多的让人瞠目结舌的下压力将过分灵活的车身强压在地面上，保守化的后悬挂调教能提供一样的安定性，但无疑会丧失一点点真正的锐利反应。

　　● 感受与评价

全新一代的宝马6系Coupe相当之讨人喜欢

我们喜欢这台车吗?答案就两个字：喜欢。所以笔者不会吝于为这台车说点好话。她比旧日的E63/E64更漂亮，也许她在外观上还没到达第一代的E24那样可以堪称史上最美宝马的水平，也许比不了捷豹XK那样的惊艳，但纵使一双挑剔的眼睛也能在这款车上找到很多动人之处。而且纵使她像现在大多数这类车型一样，用了一大摞的不看配置单就肯定记不全的电子辅助系统，但这些并没有败坏她本质上的优秀，你可以让这台车的轮胎尖叫着入弯，就算那样，也不会影响任何操控的流畅性——这就不是任何让人觉得麻烦而且买车3天之后就肯定记不住名字的电子系统能做到的了。她靠的是优秀的设计和出众的装配品质带来的高车架刚性，以及接近50:50(当然，实际上并不是完全的50:50，但宝马是最接近的)的车身重量比例带来的强大平衡性。

长轴距和一系列空气动力学设计让全新6系Coupe拥有相当好的高速安定性

空气动力学方面的一系列让人说不清道不明的设计，也让这车拥有很好的高速稳定性，如果你不是像开一台赛车那样开她，就绝对没有什么下压力不足的问题。车身刚性方面的优势也让她就算面对路面的凹凸或者每个驾驶者都讨厌的减速带也不会把太多的冲击力和震动感传到车厢内破坏你的兴致，也没有某些德国品牌那样经常做出的避震机太硬，弹簧太软，两者根本不协调的古怪问题——从这个角度讲，其实6系的反应已经直追那些一向对于路面过滤更加擅长的奔驰们了。