英菲尼迪G37S轿跑车：斯斯文文，不爱狂野

   它果真是一台继承了G系列运动精神的双门车吗?悄无声息地融入车流后，我还在反复地问自己这个问题。我还记得五分钟前自己的确拉开了一扇巨大且没有玻璃边框的车门，按下点火按钮之后，机械伸臂还自动将安全带从遥远的B柱送至触手可及的位置。这样看来，我的确应该坐在一台双门车内，而且绝对是个档次不低的家伙。可车厢内为什么如此安静，传入耳中的只有轮胎滚动的沙沙声?记忆中G35那股起步轻点油门便会突然爆发的蛮劲似乎也不见了踪影……

   从35进化到37本应意味着更大的排气量和更强的性能才对，可它跟我的期待实在相差甚远，是我错了吗?驶入环路之后车流量稀疏了一些，于是我的右脚稍稍踩深了几厘米。说实话，我有点后悔自己的鲁莽，因为原本出奇安静的6缸发动机突然迸发出令人难以置信的高亢咆哮声，瞬间喷涌而出的动力也将我的脑袋一下甩到头枕上。这个过程大概只持续了三四秒钟，而两旁飞速逝去的闲杂车辆让我意识到自己进入了严重超速状态。

   好吧，原来的感觉总算又回来了，而这本来就是意料之中的事情。G37的动力来自一台代号VQ37VHR的V6发动机，是VQ家族最新也是迄今为止最强大的成员。它不仅是排气量从3.5升扩展到3.7升那么简单。其中的“HR”各位可能比较熟悉了，是High Revolution(高转速)的缩写，普通4缸发动机的红线能到7000转/分就很了不起了，V8发动机通常很少超过6000转/分，而它的红线高达7500转/分，相当不同寻常。“V”则代表VVEL，是日产的可变气门升程技术，跟宝马的Valvetronic系统非常类似，既有助于改善高转速区间的响应，又提高了低速燃烧效率。

   在各种先进手段的帮助下，这台3.7升自然吸气发动机的最大功率大大突破了日本政府早些年规定的“280马力上限”，达到了令人吃惊的328马力，363牛·米的扭矩输出也相当不俗。相对于增压发动机，它在中途加速时的响应速度明显占优，输出方式也更加线性。至于它为何刚开始让人感觉动力不够强劲，我们暂且没机会与工程师进行沟通，但想必是油门的初段敏感度进行过调整的关系，而这样做显然可以减少驾驶者在拥堵路段的紧张程度，也让乘客的胃部不至于在走走停停中过于亢奋。

   收掉油门重新回到80公里/小时的过程中，转速表指针上下波动了几次，很快便停留在刻度1和2之间的位置，也就是说发动机转速只有1500转/分。看来这台7速自动变速器果然很懂得省油技巧。不过仅从舒适方面看，G37的换档过程并不是十分顺滑。尽管更多的档位意味着换档时的转速落差越小，理论上冲击也应该越小，但我们的确发觉，当油门踩得越深时，换档冲击也会变得愈发明显。当然这也算不上缺陷，因为动力强大的轿车普遍存在类似情况，只是程度或轻或重的区别，即使备受好评的大众DSG也未能免俗。

   随后进行的性能测试结果显示，G37 Coupe的0-100公里/小时实测加速成绩为6.28秒，比我们两年前测试的手动档日产350Z快出0.62秒。不过以328马力的动力而言，相信不少人都觉得它还应该再快一点，可别忘了，G37 Coupe并不是一辆小巧的跑车。它的身长接近4.7米，体重足有1713公斤(居然比4门版还重43公斤，别问我为什么)，完全是一副GT跑车的架势，能跑赢1280公斤重的奥迪TT Coupe已经相当不容易了。此外，它的制动脚感很沉实，38.92米的100-0公里/小时的平均制动距离也处于中上游水准，尤其是以如此高的体重为前提。

   理论上英菲尼迪完全可以将G37塑造得更加强悍，因为它的东家日产对涡轮增压技术有着相当高的造诣。但似乎是出于市场定位的考虑，双涡轮增压器被日产的旗舰车型“战神”GT-R所独享，否则G37很可能把宝马335i Coupe毫不留情地比下去。

   另外我不得不承认，没有在上个月的《探索之旅》专题中拿它去跑一跑长途实在是件憾事，因为它是一台十分符合GT精神的产品。所谓的GT风格很多读者已经心知肚明了，它是Grand Touring的缩写(意大利语则是Gran Turismo)，翻译成中文相当于“超级旅行者”，泛指采用固定式车顶，拥有两个车门的大马力跑车。对于热衷于公路旅行的欧洲人来说，GT跑车是汽车文化中相当重要的一个分支，当然，得有足够的消费能力才行。

   毫无疑问，坐在G37 Coupe中的感觉相当放松。包括方向盘、车门内壁和座椅在内，车厢内几乎完全由真皮材料包覆，高档的质感让人仿佛置身于豪华轿车中，细节部分的精致度也较G35有不少提高。它的悬架提供了充分的侧向支撑力，能确保乘客不被连续弯道晃得头晕脑涨，而压过不良路面或减速坎的表现却比那些为激情而生的纯种跑车柔和太多了，怎么形容呢，绝对比老缪那辆POLO更讨人喜欢。

   它的后排也得到了我们的一致赞赏。两个后排座椅与前排一样柔软贴身，而且得益于跟四门版完全相同的2850毫米长轴距，膝部空间比很多紧凑型轿车更宽裕。另外，即使成年人坐进去，头顶空间也没有因快速下滑的背部曲线而受到影响，消磨掉几小时路程还是很容易的。当然，由于是双门设计，进出第二排还是不比四门车方便。好在用来向前放倒前排座椅靠背的扣手唾手可得，而且旁边还设有一个黑色小按钮，可以让座椅在电机驱动下整体前移，从而腾出一个还算够用的进出通道。

   单从操控测试的成绩来看，G37 Coupe的动态性能似乎不是非常理想。63.073公里/小时的18米蛇形绕桩平均速度优于不少运动轿车，但我们始终认为凭借后轮驱动布局和相对不错的前后轴质量分配(54:46)等先天优势，它理应创造出更棒的成绩。

   其实在前往测试场途中，驾驶G37 Coupe的我对它还是相当满意的。动力自然不必多说了，要多少有多少，灵活性也有些出乎我的意料。和我们年初试驾的FX50一样，G37的名字后面也有个“S”，是运动版的专属标识，而且所有输入中国的车型都是这种配置。由于前轮转向系统采用可变比率设计，低速时只需小幅转动方向盘便可获得很大的前轮转向角度，高速时则相反，方向盘也变得更沉，有助于提高行驶稳定性。后轮主动转向机构则会在高速行驶中向前轮相同的方向偏转，虽然角度不大，却足以降低尾部的侧向应力，让车尾快速跟进。这造成了它的行驶轨迹跟我们的常规印象有些出入：在直路上变换车道时很有趣，它的车头偏转角度很小，几乎是平移到旁边车道去的。知道螃蟹是怎么走路的吗?大概就是那种感觉。在弯道中，它也会比预计中更快地贴近弯道内侧，在不熟悉这种特性之前，我有好几次不得不往相反方向回打一下。

   不过负责这次测试的苏晓认为，成绩不够出色的原因正是出在四轮主动转向系统身上：在激烈动作中，前轮的可变比率转向系统让方向盘变得有些难以捉摸，后轮主动转向功能则带来了转向不足趋势，而油门过大又会让它产生后驱车难以避免的转向过度情形。至于只有38.2公里/小时的20米直径同心圆最高速度，就是严重转向不足的结果。当然，从安全角度说，转向不足总比过度要容易控制一些。

   有理由相信，由于四轮主动转向系统的横加干预，这款车在赛道上恐怕很难像其它“原始”对手那样为专业人员带来足够的可预知性。尽管如此，它却在普通道路上证明了自己是一个身手颇为灵便的家伙，更重要的是，在日常驾驶模式下它的舒适性并不比高档轿车逊色，偶尔想放纵一下时又足够爽快。正所谓鱼与熊掌不可兼得，G37 Coupe选择了更贴近普通消费者而非“暴走族”的一面，这无疑是个明智之举。

   我的观点 | 云鹏

   包括我在内，大部分人都觉得G37 Coupe的定价不低，实际上它的标价也确实贵过几个最直接的竞争对手，可那得归结于厂方不够聪明的定价策略：这台车将不计其数的豪华装备全部列为标准配置，而对手们大多用较低的“裸车价”引诱消费者，但随便加个真皮套装或电控悬架之类的选装件，你就得为此多掏出十万八万。话虽如此，就性价比来说四门版G37其实才是更超值的选择，它拥有同样的动力传动系统，标价却只有48万元，比不少国产对手还便宜，这也是四门版一直销售火爆的关键原因。当然，如果你不差这20万元，我还是强烈推荐Coupe版，因为它的实用性并没有削弱太多，气质却提高了不止一个档次。也许应该说它们根本就不是一类车。

   竞争车型

   奥迪A5 3.2FSI：

   265马力，61-64万元

   奥迪A5与A4的关系跟G37的四门版和双门版差不多，如果只看车头，你根本无法区分二者的差别。A5的造型相对有些低调，但奥迪粉丝们一定会喜欢，另外它还拥有无可争议的一流内饰做工，也可选装Quattro全轮驱动系统。缺少激情大概是它的最大弱项，但你也知道，这种车的用户群体对驾驶乐趣其实并不太在意。

   宝马330i Coupe：

   258马力，62.6万元

   3系历来是宝马家族的运动明星，3系Coupe更是这个级别中最具运动天赋的重量级选手，这也造就了它出奇沉重的方向盘和油门、制动踏板，以及敏感的悬架。但奇怪的是，虽然四门版在国内的最强阵容已是高达306马力的335i，风格上更运动的双门版车型却只有330i和325i，以及最近追加的2.0升排量的320i，动力方面不但很难与对手们抗衡，甚至被自家兄弟抢了风头。