速度艺术 新款保时捷911 Turbo革命性进化

   排量从3.6升增加到3.8升加上首次装备的7档PDK双离合变速箱，能为小改款保时捷911 Turbo带来怎样的提升呢?我还是不能免俗地要用一组数据来做一个直观的说明。首先发动机排量增加0.2升，最大功率增加了20马力，达到500马力，最大扭矩增加了30牛·米，百公里加速时间缩短了8%，而油耗却减少了16%，同时二氧化碳排放量也减少了18%。新车的极速可以达到312公里/小时。另外相比小改款前的3.6升版本，新车重量减少了25公斤，在纽博格林北环赛道的圈速也快了10秒，从原先的7分49秒提升到7分39秒。

   这一连串的数据的背后当然是一系列新技术的应用，其中最核心的内容就是全新的3.8升6缸涡轮增压水平对置发动机。新的动力心脏以911 Carrera S上的3.8升发动机为基础开发而来，除了采用新型多孔喷油器的直接燃油喷射系统，保时捷工程师将压缩比由原来的9.0:1增大到9.8:1，并在911 Turbo上首次采用911 GT2上的膨胀型进气歧管，以提升发动机的效率。为了尽可能降低发动机的重量和重心，还采用了单件式曲轴箱(取代之前的两件式曲轴箱)和整体干式油池润滑系统。保时捷独有的可变几何涡轮增压器也是新发动机的一大技术亮点，它能将小涡轮增压器的快速响应和大涡轮增压器的高通气量两个优点融合在一起。具体来说，它在1950-5000转/分的宽广转速范围内都能输出650牛·米的最大扭矩，如果选装Sport Chrono Turbo套件，激活超级增压功能后的最大扭矩还可以再提升50牛·米，达到700牛·米。

   新911 Turbo之所以加速更快、油耗更省，除了效率更高的新款发动机，另外一大原因就在于PDK双离合变速箱。首次应用在911 Turbo 上的7档PDK基于当前911 Carrera车型配备的PDK改进而来，为了让它能够承受更大的扭矩，工程师将第一离合器和第二离合器的直径分别增大了约18毫米和11毫米。与老款的 Tiptronic S相比，PDK双离合器除了传动效率高、动力流失少等优势外，自身重量也减轻了约10公斤。官方公布的数据显示，配备PDK和Sport Chrono Turbo套件的911 Turbo，也就是照片中我们试驾的这台车，在起步控制系统的帮助下完成0-100 公里/小时加速仅需3.4 秒。说到这里，不得不提一下这个简单而刺激的火箭式起步发射过程，它不像有些品牌的车辆需要异常繁复的操作，只要下面的几个步骤就能像专业车手那样实现最快的起步加速。首先将换档杆置于D档，按下中控台上的“SPORT PLUS”按钮，然后左脚踩下刹车踏板，右脚将油门踩到底，将转速拉高到大约5000转/分，当方向盘显示器上显示“Launch Control”时，抬左脚松开刹车踏板，车子就像一支离弦的箭一样射了出去。照片中的这辆就是我们在葡萄牙Estoril赛道上做Launch Control起跑的车子，我们一组约10个人，前面两位体验过后，当我还在琢磨PDK变速箱是否因为负荷太高而需要休息时，教练丝毫没有停的意思，就这样人歇车不歇，一口气连续做了10次Launch Control起跑。看来它再做几次应该也没什么问题，不过巨大的加速G值对开车的人来说是享受，但对于一直坐在副驾驶座的教练可能只能忍受了，要知道当车子弹射出去的那一刹那，就像被人从背后狠狠地踹了一脚一样。所以当敬业的教练“反复被人踹了十脚”之后问是否还有人想要体验时，我们大多数人都很善解人意地表示一次就已经很过瘾了。

   除了全新的可选装换档拨片的三辐式方向盘，新911 Turbo的内饰并没有什么变化。保时捷工作人员做讲解时称，应全球媒体朋友的一致要求，新车的换档方式由原先的按钮式换成了主流的方向盘换档拨片，左边降档，右边升档。不过方向盘后的换档拨片除了超车时偶尔用用，大多数时候我都是听从PDK双离合变速箱的自动换档。不仅因为PDK本身已经够快，而且发动机从低转速时就能提供几乎没有迟滞的巨大扭矩，它的潜能似乎深不见底，你根本不用去考虑档位是否合适，只要对油门踏板施压，永远都有取之不竭的强悍动力。虽说低矮的坐姿、新式的三辐方向盘、包裹到位的座椅，乃至整个座舱的氛围很容易让人不由自主地进入战斗状态，但是在里斯本的公共道路上，全油门的机会并不多，绝大多时间都是半含着油门，发动机转速一直徘徊在2000转/分左右，以保证最佳的燃油经济性。

   与911系列的其他车型一样，911 Turbo在开放道路上的行驶舒适性完全在日常使用可接受的范围之内。除了让人察觉不到的平顺换档和聪明的减震器设置，一项来自于Sport Chrono Turbo套件内的新装备则为911 Turbo提供了更好的驾乘舒适性。这项新装备来源于911 GT3上的动态发动机支承，不过与911 GT3纯粹为了加强性能不一样，911 Turbo上的动态发动机支承是为了实现运动和舒适的平衡。它的原理与电磁悬挂相类似，利用磁性减震液和电感应磁场对工作液中的微粒进行不同程度的磁化，以改变工作液的黏度，从而使发动机支承根据驾驶状态的变化自动调节软硬度。

   一台500马力的高性能跑车，如果就这样始终处于半油门状态在马路上开个半天无异于暴殄天物，所幸保时捷没有让我们抱憾而归。一如保时捷的产品给人严谨专业的印象，厂方对于试车路线和场地的安排同样也是如此，力求让每个人都能充分体验产品的特质。因此除了安排包括里斯本的高速、城市、乡村、山区等各种路况的开放道路，赛道体验也是不可缺少的项目，当然这也源自于厂方对自家产品的绝对信心。十几圈赛道跑下来，我开始理解为什么工作人员说新车更具玩乐性。虽然它的尾部在弯中比我想象当中要更加安分易控，从转向不足到转向过度也有一定的渐进性。但得益于扭矩引导系统(PTV)的引入，新911 Turbo转弯时变得更加灵活。PTV 系统在后桥装有一个可变扭矩分配的机械式差速器，在弯道上转动方向盘时，系统会向后桥的弯道内侧车轮施加一定的制动力，外侧车轮则可以获得更大的扭矩，从而在车身上产生一个与转弯方向同向的横摆力。这一方面使得车头更容易入弯，另一方面也提升了过弯的速度。如果在入弯处稍稍松开油门，它的尾部还会产生稍许滑移来帮助车头指向弯心，不过我可不想进入保时捷的试车黑名单，因为对于这台潜力深不可测的911 Turbo来说，我个人的感觉是并非人试车，而是车试人，确切地说，它的极限非一般人所能探究，而它却是在考验我的承受极限，所以这样的尝试只能点到为止。

   之所以要到最后才描述外形，相信你也看到了，是因为它的变化实在很细微。就如之前的每一次进化，总是让人轻易不会察觉，更何况它还只是一款小改款车型。除了为日间行车灯和尾灯中加入了现在流行的LED，新款911 Turbo上的双臂式外后视镜也为全新设计，它不仅能降低空气阻力而且优化了雨天的水流特性。轮圈的变化似乎更大一些，保时捷专为新车开发了19英寸双色调锻造轮圈，它重量更轻，同时更小的轮辐截面可以让人更清楚地看到里面的制动卡钳，而我个人更喜欢如图片中展示的带有中心螺栓的19 英寸RS Spyder 车轮。

   我的观点 | 缪俊

   如果说911是保时捷的核心，那么911 Turbo就是核心中的核心。自1974年第一代911 Turbo问世以来，它的动力和操控性能一代比一代卓越，但是“可作为日常使用的超级跑车”这一保时捷的核心理念从来没有改变。在超级跑车的领域里，诚然还有不少诱人的选择，它们可能长相更拉风、起码拥有8个以上的汽缸，马力更加夸张，抑或声音更加动听，不过没有一款车可以像911 Turbo这样能够把赛道和街道的行驶性能平衡得这么完美的，而且相比那些外形张扬的意大利对手，保时捷还拥有一定的性价比优势。

   竞争车型

   日产GT-R

   3.8升V6双涡轮增压，480马力

   一辆日本风格十足的超级街车，同样配备双离合变速箱和四轮驱动系统，0-100公里/小时加速仅3.6秒，在纽博格林北环赛道7分38秒的成绩当初赢得了众多车迷的眼球。除了强大的动力操控性能，它也完全可以用作日常驾驶。相对于欧洲超跑，GT-R极高的性价比也是它的一大诱人之处。

   奥迪R8 V10

   5.2升V10，525马力

   奥迪R8搭载的V10 5.2L FSI发动机来自它的兄弟兰博基尼Gallardo LP560-4，这台自然吸气发动机的最大功率达到了525马力，最大扭矩为530牛米，百公里加速时间为3.9秒，与V8版本的R8一样，V10 R8也拥有电磁控制的悬挂系统与quattro全时四驱，最高时速达到了313公里/小时。