以退为进 天下鲜俪：高尔夫R排量小威力大

   借用大众工程师的一句话，摆在我们面前的这款车，是高尔夫自诞生之日起，性能最强大，加速最迅猛的一款车型。正如黑色亮漆格栅映衬下那个耀眼的字母徽标，R代表的便是极致。如果遵循高尔夫早先一贯的命名方式，眼前的这款高尔夫R应该被称为R20，原因很简单，因为它的前辈有一个我们已经非常熟悉而且绝对响亮的名头：R32。但大众并没有循规蹈矩按部就班，于是我们听到了一个看似变化不大的新名字：高尔夫R。然而，伴随新高尔夫R以及与之一起面世的尚酷 R的出现，大众庞大的车系之中也随之多了一个特殊类别——R系列。我们无法预测未来，但至少从目前看来，它已经开始聚拢人气，朝宝马M、奔驰AMG、奥迪 RS这些高性能专属领地进军。

   接到高尔夫R海外试驾邀请的时候，我深感意外，因为这意味着R将登陆中国了!在与大众中国的工作人员多次取得联系，并得到否定回复之后，我暂时放弃了高尔夫R有可能紧跟GTI之后被引入中国市场的假想。说实话，此时此刻，我的大脑也已经装不下太多关于这种可能性是否存在的猜测了。在第一时间和欧洲乃至全球的媒体一起试驾到这款堪称史上最强的高尔夫，就已经够让我兴奋半天了。尤其是作为全中国唯一，噢，不，是唯二之一能够亲身驾驭这款热血钢炮的中国记者，机会确实难得，想到这里我就跃跃欲试了。当然，这种高度活跃的精神状态也自然而然地从登上红眼航班的那一刻起，便开始伴随我长途飞行的整个旅程了。即使在清晨5点到达慕尼黑机场的时候，亦是如此，十二个多小时的飞行之后，我依然精神充沛。不过，大众的工作人员还是非常负责且颇为人性化，在为我们安排了近5个小时的休息时间之后，才将高尔夫R的钥匙交到我的手中。

   这样也好，在拿到钥匙之前，我有一段非常充裕的时间，先近距离地观赏一下停在机场酒店门口，那款我们即将驾驶的新车。应该承认，高尔夫R与其竞争对手相比，要低调很多，正如高尔夫的魅力一般，张扬的外表并不是它的强项。而大众的设计师们也几乎都是在用一系列非常和谐的改进来赋予高尔夫R独特的风格，包括增大进气口以满足270马力发动机的制冷需求，耐看却并不夸张的Talladega风格轮毂，低调的中出镀铬尾管等等。如果不是镶嵌在黑色亮漆装饰、横贯前脸的两条散热器格栅上那还有些显眼的银色R标，或是加大的进气口之上区别于普通版高尔夫的日间行车灯，你很难从远处一眼认出这辆三门小车便是目前最顶级的高尔夫(注：在欧洲发布的全新高尔夫R有三门和五门两种选择，我们试驾的是三门版)。当然，如果你在高速公路上因为这个原因而忽视身边这样一个默默无闻的家伙，那很有可能在数秒之后，你就会尝到被羞辱的滋味。

   原因很简单，新高尔夫R有一颗小而强大的心：2.0升四缸的涡轮增压直喷汽油发动机TSI。虽然和R32上那颗鼎鼎大名的VR6相比，新高尔夫R只有四个汽缸，但最大功率却要比VR6高出30马力之多，270马力的输出比之前坊间相传的265马力，还要多出数点。在扭力输出上，R32的六缸VR6发动机在2500转/分钟转速时便可产生320牛•米的最大扭矩。这一数据已相当出色，但新高尔夫R的TSI发动机不仅能在2500转/分钟转速时向曲轴传输 350牛•米的扭矩，甚至在高达5000转/分钟转速时依然能够保持同样峰值的扭矩，全面超越前者。不仅如此，高尔夫R的2.0TSI还有一个前代所无法比拟的优势：省油。8.4升的百公里油耗(注：DSG版)较已退出市场的R32整整减少了2.3升。

   当然，你可能会自然而然地将这台TSI与GTI上相同排量的发动机联系到一起。但事实上两者并非出自同一系列，GTI采用的是大众最新开发的 EA888系列的2.0升涡轮4缸发动机(注：国产GTI与欧版略有不同)，而高尔夫R则沿用了较早开发的EA113系列，这款发动机在高尔夫R的兄弟车型，奥迪S3以及最新的尚酷R上，都可以见到。关于这一点的解释是，GTI上的新款发动机在强度上尚无法适应高尔夫R所需要的功率和扭矩，所以大众依旧沿用了更为结实技术也更加成熟的EA113系列。

   好吧，该小试牛刀的时候了。我们的试驾路线是从慕尼黑出发，一路驶向奥地利境内靠近德国边境的一座我从未听闻过的小镇，总行程约200公里。据随行的大众工作人员介绍，目的地是位于阿尔卑斯山脉附近一处著名的滑雪圣地，不过满天白雪的场景已经不用我们长途跋涉才能领略了。从清晨抵达慕尼黑开始，没有片刻停歇的鹅毛大雪就已经将我们整条试驾路线的沿途都变成了白茫茫的一片。

   幸好我们驾驶的是一辆四驱车，我暗自庆幸，高尔夫系列中唯一的一款四轮驱动车型。与R32使用的四驱相比，高尔夫R采用的最新一代4Motion全时系统经过不少改进。首先，前后车轴之间的动力传输，尤其是在油槽作用的四轮差速器相比前代车型进步了不少，四轮驱动差速器的启动也不再需要依靠前后轴之间的速度差了。这套首次采用电子泵产生压力来工作的四驱系统，可以保证持续的工作压力，进而避免在工作过程中出现打滑现象。并且这套四驱系统还可以在极端情况下，将全部的扭矩传送给后轮。

   有了这套经过提升的4Motion系统撑腰，我绷紧的心开始放松起来，即使是以超过120公里的时速奔驰在不断被雨雪侵蚀的高速公路上之时亦是如此。当然，让我心情舒畅的不仅仅是这套四驱系统的强力支持，TSI发动机独特的低鸣嗓音和更加低沉却决不张扬的排气声浪绝对是重要因素。活塞在适当的位置发生适当的摩擦，发动机在恰当的时机发出恰当的声音，这本身就是一种愉悦。

   与TSI发动机一样，DSG也是为大众所特别青睐的技术，TSI加DSG的组合我们可以在大众的车系列表上搜出很多。同样，我们试驾的高尔夫R也装备了这样一款6速双离合手自一体变速箱。如果你身在欧洲，你还有6档手动的另一种选择。不能否认，TSI+DSG这对黄金组合的优异表现，尤其是通过换档拨片或手动模式升降档位时，动力输出的顺畅衔接也是让我如此愉快的原因之一。在普通的自动模式下，高尔夫R的表现得非常内敛且十分温顺，DSG此时更倾向于选择更高的档位以节省燃油，但即便如此，在高速公路上穿梭的感受依然可以用游刃有余来形容，因为发动机在2500转/分的时候便能够持续输出350牛·米的扭矩，大部分的超车只需要我轻点一下油门便可完成。而此时TSI发动机特有的低频声虽然没有高转速时那么浑厚激昂，但我个人还是非常喜欢这样让人舒心的低鸣之声。

   当然，我此次德国之行的目的显然不是来测试D档下的高尔夫R如何赏心悦目。几乎没有片刻迟疑，我便将档位推入S档，而TSI发动机也在瞬间用它的实际行动回应了我的指令。这完全是之前所感受不到的另一面，滞后的升档以及加速过程中始终维持在4000转/分以上的高转速让这台发动机瞬间狂野起来。此时此刻，握着有些沉重的R系专属方向盘，油门点到之处，源源不断的动力便会倾巢而出，输出非常线性，且丝毫没有让我感受到任何突兀，一切的感觉都是那么顺理成章。

   就在这样一个极速狂奔之后，我们下了高速，开始弯道不断的山路试驾。为了安全起见，整个这个环节，我都适当放慢了速度。随着目的地不断接近，天开始放晴，视线也好转起来，我终于找到机会可以稍微放纵一下了。在一个路面状况尚好的弯前，我尝试一脚重刹，虽然还是能够明显地感受到整个车身重心前移，但瘦身后的高尔夫R车头并没有我想象那么笨重。入弯的动作谈不上轻盈，但四驱系统却能够及时介入分配各个车轮之间的动力，加上降低25毫米的运动底盘和偏硬的避震设置，使高尔夫R在整个过弯过程中都能牢牢地守住整个线路轨迹，让我能够顺利地以接近100公里/小时的速度出弯。

   个人感觉，高尔夫R在弯路操控中的表现并没有像高速公路上的那般突出，虽然转向依然非常精准，灰黑色蜂窝织纹修饰的运动座椅包裹性也十分到位，降低 25毫米的运动底盘更是帮助了整个车身重心的下移，另外厚实的方向盘手感也确实不错。对于这一点，同车的小李则更倾向于GTI的操控乐趣，因为在前不久他刚刚试驾了国产GTI，对于两者的比较，显然他最有发言权。虽然没有他这么幸运，但我基本认同他的观点，GTI的电子横向差速器XDS的确相当出色，它可以有效地抑制前轮驱动车型转向不足的弊病。而对于体重超过1.5吨的高尔夫R来说，在操控乐趣和灵活性方面，显然要比GTI更加中性。

   此外，值得一提还有作为选装配置出现在清单目录上的动态底盘控制系统DCC，这个被国产GTI省去的系统可以提供运动、舒适和标准三种模式的不同选择。但我不知道选择高尔夫R这款狂热车型的人究竟会更倾向于哪一种设置。是更加僵硬的避震和更加锐利的操控，还是改变并不太明显的相对舒适?我不能确定，或许他们偶尔也会选择高尔夫R来做一次长途探险吧。