本田迷最终希望 本田CR-Z混动车型浅析

   CR-Z是近五年以来最好的本田车以及现时下最漂亮的本田车之一。消费者中相当多为所谓20代(日语中所谓“20代”即为20余岁的年轻人的意思)。本田预计其每月日本市场销量1000 台，却在发售之初接到了足足8000台订单。一部车厂对其的希望远不及坊间车迷和改装商对其希望。曾经充斥了年初举办的2011年度东京改装车展(2011 TOKYO AUTO SALON)的几乎整个展场，博取了几乎所有主流日本改装商青睐的车型。以上这些文字是在描述哪部车?当然是本田CR-Z。之前开幕的广州车展上，本田也终于将这款已经在日本和北美等地区上市许久的混合动力车型拿到了我国(甚至还一并在全球范围内首次展出了一部左舵版的CR-Z Mugen RR)并宣布明年这个小家伙将通过广汽本田的渠道，以进口方式引入我国内地市场。

   确实，太久了，本田曾拿出了太多新的车型，打造了一条远比当年宽广的产品线，却没有一款能如此打动那些固执而悲伤的传统本田车迷——上一款如此让人青睐的本田还是2007年3月30日开始发售的日规思域TYPE-R(FD2)，距离今天几乎有四年半。而那款车型还是日本本土市场专属，并不出口(英国、新西兰、东南亚、香港等地区出售的皆为私人代理提供，并非本田官方行为)，更不提供我国除港澳地区之外使用的左舵版本。事到如今，本田任何让人有性能期待的车型悉数停产，而且几乎皆无推出新版本并复产的计划，这个名叫CR-Z的小家伙可能是现在本田留给车迷们仅有的眷顾。

   【本田CR-Z混合动力车】

   那么，CR-Z没有配备强力高转性能和成本高昂的红头发动机(比如其中比较新的一款，K20A红头发动机的制造成本几乎让很多更大的V6发动机汗颜)，看起来只是一部普通、动力性和推重比也并不十分强大的混合动力车型，为何能在那些挑剔的老一辈本田车迷当中获得如此的好评?本文将为您解开问题的答案。

   　　尘封往事，CR-Z的前辈——本田CR-X

   本田第一款使用以CR开头名字的车型是什么?恐怕很多朋友会告诉我，是CR-V那款基于思域的平台研发的紧凑级城市SUV。但事实上并非如此，自从几乎30年前的1983年7月1日起，本田的产品线当中就出现了使用CR字头的车型，也就是我们在这一章节要提到的CR-X，今天 CR-Z的真正祖先。和后来于1995年才出现的CR-V一样，CR-X亦基于同时代的思域平台开发，甚至初代CR-X发布之时，在日本本土之外市场的正式名称干脆就是思域CRX(注意，精确的写法是CR和X之间没有连接符号)，在日本本土市场则称之为BALLADE SPORTS CR-X。而所谓名字中的CR是英文“City Recreation”的缩写，大概为城市娱乐之意。

   　● 序曲：初代CR-X，AE/AF/AS，1983-1987年

   初代CR-X在设计上就相当大的考量了轻量化的因素，再加上车体本身就比同时代的思域更短小，轴距仅为2200mm，并采用了由ABS树脂和聚碳酸酯基复合材料等材质构成的HPALLOY材质的前翼子板和门板等外观钣金件，聚丙烯材质为基础制成的HPBLEND材质的前后保险杠，整车重量仅为760kg(1.3L排量，5前速手动变速箱版本)或者800kg(1.5L，5前速手动变速箱版本)。同时CR-X采用了三门斜背式(liftback，1980年代曾风行一时)车身构型，虽然车内的乘用空间上要付出相当代价相比通常的两厢掀背车(hatchback)或者三厢车(sedan)拥有可在不延长车身长度情况下取得更低的空气阻力系数的特性，高速下也不会像通常的两厢掀背车一样导致较大的后部低压区，对后轴起抬升作用，降低高速稳定性。

   【Mugen在初代CR-X基础上推出的complete car，Mugen CR-X PRO】

   但限于初发布时候推出的使用1.3L排量的EV型发动机和1.5L排量的EW型发动机的动力并不强——前者仅有80PS/6000rpm最大马力，后者则稍好，有110PS/5800rpm——动力系统整体上偏重节油(当时VTEC系统还未发明，这两型发动机使用的是1972年本田发明的CVCC技术，复合涡流调整燃烧)，再加上其配气结构均为SOHC设计，高转速爆发力和延续性不足。虽然这两型动力的初代CR-X凭借着极其短小的轴距拥有极其灵敏的转向手感，也有着轻盈的体重，但这时的CR-X一直未能真正跨进性能领域。

   【Mugen CR-X PRO】

   真正让第一代CR-X开始拥有性能车之名的是1984年11月1日追加的高性能版本CR-X Si，这台车是本田史上第二个使用DOHC PGM-FI(Programmed Fuel Injection，程序控制燃油喷射系统，本田的一种电喷系统)的ZC型发动机(ZC型发动机另有其他版本，番号亦为ZC，但配气和喷射结构有异)的车型(第一个是1984年10月24日对外发表的车架代号AT的思域Si)。ZC发动机为早期本田汽车运动历史当中相当重要的一款发动机，可以视作后世的各类红头发动机的始祖，搭载于初代CR-X Si的ZC发动机拥有更大的1.6L排量和135PS/6500rpm的最大马力，虽然车身总重量升至860kg，但性能依旧更胜普通型号一筹。

   【Mugen CR-X PRO】

   不过不同于后世很长一段时间内的本田车型所采用的前后双摇臂避震形式(曾有一段时间，除商用车和轻自动车外的所有本田车型均为前后双摇臂悬挂)，初代的CR-X采用的还是较为原始的前麦弗逊+后扭力梁车轴式悬挂的悬挂结构。虽然轻量化上功效显著，拥有同时代车型里相当好的一个推重比，但限于悬挂性能的掣肘，并未能拥有非常高的极限性能。而可能让很多朋友惊讶的是，这台比今天的飞度还要轻盈的小家伙，在当年美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的碰撞测试中有极好的成绩，前座驾驶员保护得分5星，前座成员保护4星。

   【Mugen CR-X PRO】

   同时在这里还需要特别提到的是，本田的御用改装商，Mugen(无限)首次推出的complete car(改装完成车)即为基于初代CR-X开发，称之为Mugen CR-X PRO。那些一直以为2007年推出的Mugen Civic RR才是Mugen史上首台complete car的朋友大概要改改自己的说法了，或许称Mugen Civic RR是Mugen脱离本田公司独立之后的首台complete car才够恰当。

   　　● 真正的辉煌：第二代CR-X，EF6/7/8，1987-1992年

   确实，初代的CR-X还不够强大，只能说给消费者留下了一个良好的印象，真正把CR-X带入辉煌的是1987年9月16日发表的第二代车型。和初代车型相同，第二代的CR-X也基于同时代的思域打造，其机械构造有着相当大的共通性，只不过更具运动化倾向的CR-X延续其初代车型的三门斜背车(liftback)的构型，并采用了更短小的轴距和更低矮的车身，因此也带来了更轻盈的重量。因为以上这些不同，比起同时代的思域，拥有相同动力，却更轻更小的CR-X有了更胜一筹的性能。

   【第二代的CR-X因其优秀的性能一直活跃在各类民间赛事当中】

   在机械构造上，相比前代车型，第二代CR-X最显著的不同就在于跟随同时代的本田思域，采用了本田引以为傲的前后双摇臂结构的悬挂系统，转向性能和操控极限均大大提升。再加上良好的前后重量分布，第二代CR-X甚至会在很多情况下于弯道体现出类似后驱车型的转向特性——后轮微微外飘。这也让CR-X开始更大范围的活跃在各类民间赛事当中，甚至直到今天，依然有很多人选择这个已经有20多岁年龄的老家伙参加各类赛事。同时，自动变速箱型号的CR-X也将初代车型所使用的3速双平行轴自动变速箱更替为齿比范围更广，效率更高的4速双平行轴自动变速箱。

   【这台SS WORKS操刀改装的EF7更是最著名的本田改装车之一，速度骇人】

   第二代的CR-X取消了初代车型里的1.3L型号，初发表时提供的选择包括使用1.5L排量的 D15B型发动机的1.5X型(车架代号EF6)和沿用了上代车型所搭载的ZC型发动机的Si型(车架代号EF7)。前者有105PS/6500rpm的最大马力，后者则有130PS/6800rpm的最大马力，配合各自分别仅为820kg和880kg的体重，可以算得上轻快有趣，但距离真正的强力则还有段距离。

   【Mugen则在这代CR-X基础上推出了Mugen CR-X PRO.2】

   真正让第二代CR-X功德圆满的是1989年9月22日发表的采用本田首台使用VTEC科技的发动机B16A的CR-X SiR。作为首台升功率达到100PS/L的市贩量产自然吸气发动机，B16A带给了CR-X SiR可以说是一时无两的性能，因应相较之同时代同样采用B16A发动机的Integra DSI(DA6)、Integra XSI(DA8)和思域SiR/SiR II(EF9)更为轻盈的车身重量(仅970kg，DA6则为1060kg，DA8为1120kg，EF9为990kg或1010kg或1050kg)，堪称当时最强的本田性能车型。

   【Mugen CR-X PRO.2】

   跟随上代车型的脚步，第二代的CR-X的产品线当中也包括一款专门的Mugen版本，称之为Mugen CR-X PRO.2型。和上代一样，这款车型使用了和普通CR-X稍有区别的空力套件，稍微改良了排气系统和避震系统等机械部分，提供专属的涂装和轮毂等细节部件，堪称最强版本的第二代CR-X。

   　　● 或许只能算番外：第三代CR-X，EJ4/EG1/EG2，1992-1997

   第三代的CR-X在整个CR-X车系的历史上所占的地位很低，甚至大多数资料当中并不把这款车算作CR-X的一种，而是单独划分。原因很简单，她改变了之前延续两代颇受好评的三门liftback式车身构型，改为了1970年代在北美风行一时的，并且在北美用户当中至今都颇有人气的 Targa top样式，采用类似同时代的NSX-T样式的车顶(可以大体理解成有B柱的敞篷车，但这可不算是真正的敞篷车)。样式上与之前的CR-X可谓大相径庭。而且事实上她在日本本土市场的全名叫CR-X delSol，在本田品牌的最大市场北美地区则干脆叫做Civic delSol，名字里压根就没CR-X这仨字母，只有在欧洲市场才依然叫做CR-X。

   【CR-X delSol SiR】

   你可以说这是小一号的NSX-T，也可以说这是大一号的BEAT，可无疑这车不像CR-X了。虽然Mugen也为这代车型推出了由其操刀的complete car版本，Mugen CR-X PRO.3，但可能因为重量变得更大，推重比下降的原因(最高级的SiR版已达1090kg，比上代的SiR足足重了120kg)，从民间赛事的参与率来讲，这代车型恐怕已经远远不如前两代。

   【CR-X delSol SiR】

   搭配的动力方面，这代车型取消了较为旧式的ZC型发动机，提供包括被称为VXI，使用130ps/6800rpm最大马力的D15B型发动机的1.5L排量型号;被称为VGI，使用130ps/6600rpm最大马力的D16A发动机的1.6L型号;以及顶级的，使用B16A发动机的SiR型，需要提到的是，这款车型运用的B16A发动机最大功率相比上代车型里的SiR版所使用型号进行了微调，升至170ps/7800rpm，和同时代的思域SiR(EG6)相同。

   　　二十余年的期待，许久之后的回归

   【今日的CR-Z，外形相当概念化，身上也难寻什么本田的品牌特征化的设计】

   今天的CR-Z看起来很概念，事实上她的外观和早先的概念车阶段所采用的设计并没有太多的改变，颇有那么点科幻意味，楔形的车身线条凌厉。新生代的车迷可能很难从CR-Z这个小家伙的外观上看出太多本田其他车型的痕迹，或者说到目前为止还留存着的显著的本田特征，就连车头的那个大嘴形状也和近几年通常所见的本田车型的形状有所区别。

   【老资格的本田车迷也许能从这幅侧面线条里寻得当初CR-X的些许痕迹】

   如果贴上其他任何品牌的logo，而且只从外观看的话，把她说成任何一个品牌的产品都没什么问题。显然，我们从这里多少可以看出本田现在对风行了欧洲车厂多年，并且渐渐渗透到日本车厂的家族化特征设计并不是特别的感冒，至少在CR-Z的外观上看不出什么明显的家族化特征。

   【很难从这样一张脸上找到其他本田车型的痕迹，不是吗?】

   而如果是老资格的车迷，可能会轻易的联想到旧日那台激动人心的CR-X，同样的三门liftback设计，同样的短小轴距，还有几乎同样的车身各部位比例，除了今天的CR-Z已经不再像一个更短小的思域之外，她仍然拥有很多和当年CR-X相同的特征。也许是人就都有可能把自己的希望与现实混淆，但对于老字辈的本田车迷来说，CR-Z无疑就是当年的那台CR-Z在许久之后的重生。而以CR-Z之名重生之后的她依旧拥有一幅可以说是讨人喜欢的外貌。

   【若把目光转到室内，CR-Z就绝不会让你误认成其他任何品牌的车了】

   而内饰方面，就算挡住方向盘上的本田H型logo，恐怕也没有人能把这款车认错成别的品牌的车了。在这一方面，CR-Z的品牌特征体现的相当明显。事实上她的仪表盘和中控台的整体布局几乎与另一台本田混合动力车型Insight一模一样，只不过CR-Z采用了让Insight上那高置于仪表台之上的速度表回到了通常的位置，同时使用了更多的直线元素，而不是Insight上那铺天盖地的圆形设计，并且她还有一个更粗壮，直径也更小的方向盘——显然，这是在感官上强调操控乐趣的一种体现。

   【仪表盘设计比较特殊】

   CR-Z的仪表台设计其实颇有些特殊，不同于常见的三环式炮筒仪表，CR-Z其实是单环式炮筒仪表，位于仪表台中间的炮筒式仪表内的外圈用来显示引擎的转速，而转速表内部则是以数字方式直接显示的速度。在单个炮筒式仪表的两翼，则有着诸如以电子显示的其他信息，比如油箱余量、行驶里程之类等等。整体给人很强烈的科技感，这多少弥补了其内饰并非什么高级品所致的质感不佳问题——好吧，也许是我们在这里太过苛责了，这毕竟只是一款针对年轻人市场的车型，并非要求华贵质感的豪华车。

   　　不似以往的动力装置

   从来没有人考虑过，采用油电混合动力系统作为动力装置的车型会具有什么性能潜力，而对本田而言，一台高性能的车型很大程度上等同于一台搭载着成本高昂，升功率超过通常民用车水平的红头发动机车型。而以丰田普锐斯、本田Insight为代表的专门性混合动力车型更是毫无强调此能力的兴趣，而是一直专心充当她们的代步车角色。可以说，CR-Z是第一个提供了针对高性能方面的可能性的专门混合动力车型。但请您注意，我们这里说的只是“可能性”这个词，也就是说CR-Z在这方面有着的良好潜力，但如果您根本无意改装的话，CR-Z的性能表现并不会比一台普通思域好上多少，顶多是更省油一点，外加因为车体更小，更容易找到停车的地方。

   【CR-Z的LEA-MF6型动力装置，主要由一台传统发动机和一台电动机组成】

   好了，言归正传，说说CR-Z的动力装置。CR-Z的动力系统理所当然是一套本田的IMA混合动力装置，其动力也是时下本田各个量产混合动力车型当中最强劲的一个，如果把历史上曾出现的其他本田混合动力车型也算进来的话，CR-Z的动力水平也仅仅弱于曾于2004到2007年间生产过4年，使用JNA1型3.0L V6发动机作为其常规动力装置的雅阁hybrid。但这种强大是对混合动力车型而言的，并不是说CR-Z真的已经拥有了很强大的原装动力。

   【LEA-MF6型混合动力装置，由LEA型汽油发动机和MF6型电动机组成】

   CR-Z的动力系统被称为LEA-MF6，主要由一台LEA型的传统汽油发动机和一台电压为100V的MF6型超薄交流同步电动机构成。前者基本可以视作飞度1.5L版本所采用的L15A7型发动机的混合动力系统的翻版，与之采用相同的SOHC配气结构，以及73.0mm缸径，89.4mm冲程的竖长方形结构缸体，实际排量1496cc，压缩比方面亦同为10.4:1。由于搭配的ECU程序和进排气系统搭配的不同，CR-Z所采用的LEA型发动机比一般飞度1.5所采用的L15A7型发动机的动力要稍小，搭配CVT无级变速箱的版本有113ps/6000rpm的最大马力和144Nm/4800rpm的最大扭矩，搭配六速手动变速箱的版本则有114ps/6000rpm的最大马力和145Nm/4800rpm的最大扭矩——两者动力输出差别甚微，实际上这点差别还不及一般的马力机的测量误差。

   【CR-Z原装即配备六速手动变速箱，无疑透露着运动化方面的倾向】

   除了这台传统的自然吸气汽油发动机之外，CR-Z还拥有由7个5.75Ah容量的镍氢电池组和一台MF6型电动机配合进行驱动，这台电动机能输出14ps/1500rpm的最大马力和78Nm/1000rpm的最大扭矩(起步阶段则输出92Nm/500rpm的扭矩)——什么?您说丰田混合动力车的电动机的动力大得多?确实如此，本田IMA混合动力系统里的电动机体积和重量就比丰田THS-II型混合动力系统里的电动机小得多，而且也起不到那么重要的作用，动力自然就会小不少。

   【作为混合动力车种，CVT变速箱在其配置选单上的出现也让人毫不惊讶】

   就像我们前面提到的一样，CR-Z可以选择用来搭配的变速箱包括一款六速手动变速箱和一款TBD型的CVT变速箱。一般来讲，本田并不会给没有运动化倾向的车型提供六速手动变速箱，而是一律使用五速手动变速箱，由此，也可以看出一点本田对这款车型的定位的端倪。齿轮比方面，CR-Z的六速手动变速箱的1-6档分别为3.142:1/1.869：1/1.303：1/1.054：1/0.853：1/0.688：1，倒档3.307:1，终传比(尾牙)4.111：1。从这点来看，其手动变速箱的设定，运动化还不够彻底，齿轮比虽然较民用车来讲算得上密集，可每档齿轮比均比思域TYPE- R(FD2)小得多，终传比更是比不上FD2超过5：1的大尾牙，对加速性能的优化作用显然不明显(较大的传动比例有扭矩放大作用，可以起到优化加速性能的功效)。

   【嫌原装终传比太小影响加速?没关系，SPOON已经为CR-Z提供附带大尾牙的LSD】

   至于CR-Z提供的另外那款TBD型CVT变速箱，则与本田的另一款混合动力车型Insight所使用的SBLA型CVT变速箱稍有不同，前进齿比为2.526-0.421:1，倒档齿比为4.510-1.725:1，终传比5.274:1，同时可承受的最大扭矩也要稍大。但如果您有志于改装这套动力装置，甚至准备像HKS或者Mugen的方案一样为这台车植入机械增压装置，CVT变速箱就完全不值得考虑了——根本没法有效地传输那种300ps以上的高额动力。

   　　驾驶与体验——传统本田风格的回归

   CR-Z的启动自检程序很有意思，会像很多日系高性能车型一样，启动之后转速表指针旋转一周。而驾驶模式方面则有环保(ECON)、普通(NORMAL)、运动(SPORTS)三种模式可选。搭配不同的变速箱时，这三种驾驶模式下的加速性能会有一定的不同，以150米的短途加速而言，环保模式下，手动变速箱版本会有0.2秒左右的优势，普通模式下，差距较大，手动变速箱版本可以快出0.7秒左右，而在运动模式下，两者的区别有0.3秒左右。而通过终点线的尾速，也是手动版更好，但CVT版本在起步阶段反而能稍快一丁点，恐怕更适合走走停停的城市环境。

   【CR-Z提供三种驾驶模式可选，分别是环保、普通、运动】

   当然，这种成绩上的差距，也要考虑到CVT版本的CR-Z有着更重的体重影响，CVT版本要比手动变速箱版本重上40kg。对于这种本身重量并不大的车辆而言，30kg的影响不可谓不大。毕竟俗话说的好，大十匹不如轻十斤嘛。同时，CVT变速箱版本的实际油耗也要更低，不论是高速路环境还是城市路况，CVT版本都能比手动变速箱版本每升多跑上1km左右。

   【糟糕的原装避震机和弹簧让车子的转向不足变得很明显】

   悬挂系统的搭配上，CR-Z采用了一种对本田而言相当复古的设计——前麦弗逊、后车轴式扭力梁悬挂。可以说在思域及更高级别车型上，这种悬挂搭配已经绝迹超过30年了。事实上这种搭配，在现在的各类本田车上，仅见于车体较为小型，内部机械布置空间不大的飞度及其衍生车型上，在强调运动性的CR-Z上使用此种布局多少让人有些失望。不过CR-Z整体的底盘设计也不是全然没有亮点，首先就是使用了高强度的锻造式悬挂下摆臂的设计，这一设计几乎在任何家用车上从未出现过，而在日系车型上基本只用于高性能化的型号。此外，其副车架设计也是较为高强度的型号，外加上其在前驱车型当中极其出众的60:40的前后重量比例，可以说整体的底盘水准虽然不比真正的TYPE-R们，但也可以算较好的一个。

   【日本车出厂时是半成品，就是用来改的】

   可实际驾驶中，这些设计带来的操控特性一律是相当明显的转向不足，虽然整体的行驶路线相当容易掌握，变化也相当线性，但转向不足就是转向不足。造成这一现象的原因是什么呢?我们最终把目标锁定到了避震机和弹簧之上。因为在日本各类改装商所推出的更换避震机、弹簧、LSD，并植入了更硬的硬胶悬挂衬套(硬胶衬套可降低悬挂变形度，提高贴地性)的改装版本之外，这类现象毫无体现，相反，这时的转向特性变得相当中性，尾部颇为灵活，颇有TYPE-R的风范。这一现象着实让我们想起了当年的各类本田车型，要知道除了像TYPE-R这种本身定位就为高性能，使用较为激进的设定和相应部件的车型外，旧时代的普通本田思域在原装情况下也是呈现此种转向不足的特性的，改装后这样的特性则荡然无存。

   【如果条件许可，一定要换掉原装避震机和弹簧】

   这就是说，如果您想要一台操控够好的CR-Z，也得改装一下。如同那句老话所讲，日本车就是用来改的。我们还有另外一个好消息可以告诉诸位，仅仅通过改动避震机、弹簧、轮胎、悬挂衬套等部件的CR-Z，就足以在小型赛道上让一台原装的思域TYPE-R Euro(FN2)难堪了——注意，不是思域TYPE-R(FD2)哦，这点改动之后的CR-Z还不够让根正苗红的FD2们不爽。总之，良好的先天推重比和良好的后天操控潜力能让CR-Z成为一辆相当好玩的小车。

   【CR-Z没什么值得诟病的，除了换挡行程较以性能车标准而言稍微长了一点】

   而实际的手感方面，CR-Z的表现也算是可圈可点，转向感觉不错，车架也有较好的整体感，唯一需要小小批评的地方就是手动挡版本虽然换挡手感干脆利落，但换挡行程还是稍大(以性能车标准要求，如果以普通民用车标准，CR-Z算短的)，比起真正性能化的TYPE-R们要长出不少，实际上会浪费一些加速的时间，关于这点问题，我们只能期望某个日本改装商尽快推出更短行程的换挡座来替换了(SPOON似乎已经在开发相关产品，但未正式发售)。另外就要提到实用性方面了，确实CR-Z是个好玩的小家伙，但其后座空间简直是个悲剧，后排的两个座椅基本可以被视为只适用于12岁以下的儿童，或者让成年人短途乘坐，绝不适合长时间乘坐，除非您有想患上幽闭恐怖症的想法。

   【空间?CR-Z的后座就是别指望的代名词，只能勉强坐两个人，而且狭小不堪】

   您还不如干脆把它们收起，把后座变成一块平整的储物空间更有价值，至少那还能装点东西，这点上CR-Z显然继承了当年的CR-X的特性。而前座的表现倒是好得多，它们以非桶型座椅来讲包裹性很好，也更适合亚洲人的身材。可以说，CR-Z的空间和实用性实际上还不如一台飞度。如果您追求实用性，那么还是Insight那样的车更好点，CR-Z在这方面表现并不好，或者说，设计的时候就没考虑这点。这只是一款适合玩乐的小车，提供乐趣，而不是家用的实用性。

   　　关于CR-Z的三言两语

   总而言之，CR-Z是个值得欢迎的小家伙，她至少让我们知道了本田可以造一台真正好玩的小车，同时也开拓了一块高性能混合动力车型的阵地，为世人展示了混合动力除了能做到节油之外还能做到别的。当然，没有一台足够强力的发动机是个小小的遗憾，但一套机械增压装置就能改变这一现象，更好的消息是，HKS已经可以提供相关部件来解决这个问题，并且套件已经相当成熟。凭借着日本各类改装商的高度关注，CR-Z绝对不存在缺少部件可用的问题。

   【虽然前面让我们鸡蛋里挑骨头找出了不少问题，但CR-Z依然是款相当好的车】

   当然，进口方式引入国内导致的较高售价，不足的空间(总体而言还不如飞度，前座倒是比飞度更宽一点，但头部空间低)和实用性，以及实际上并不高的原装性能，让这个车型在我们内地市场更多会成为本田用来提高品牌形象的一个产品，而不是博取实际的销量。我们完全没法期待她在国内和在她的老家日本一样获得热捧，但作为第一款由本田官方正式引进内地的有明显高性能潜力的车型，她是本田对内地的广大本田车迷第一次的告慰，光凭这个，就已经够好了，不是吗?

   CR-Z对本田是个新的开始

   或许可以这样理解，就像车名告诉我们的一样，当年的CR-X里的“X”，这个字母通常被大家用来表示未知数，CR-X给本田，给本田的用户展示了一种先前未知的可能，那是一部在同时代的普通思域基础上小小改良得来的优秀车型。而今日的CR-Z里的“Z”，是二十六个英文字母当中的最后一个，就像1805年，英国皇家海军在纳尔逊将军带领之下击败法国西班牙联合舰队的特拉法尔加海战当中升起的那面Z字旗的旗语所说一样——“England expects that every man will do his duty”(英格兰期待着诸君的努力)，所有那些痴心等待的本田的忠实车迷也在等待着本田的重新努力，而CR-Z，是本田带给这些人的礼物，虽然她还不是多么强大的车型，也还没有当年的各类本田性能车一样统治某一级别赛事的疯狂，但她至少给了大家等待下去的希望。而Z字，也可以视作0，“Zero”的缩写，或许，CR-Z是那个新的原点，新的开始。