外观改变很突出 新老思域深入评测体验

   本田第九代新思域上市已有段时间了，在初期的试驾体验当中，新思域能够给我们带来一些形式上的亮点以及一些技术层次上的突破。就这样一部世界级的焦点车型而言，它的每一次更新或是换代都能引发不小的轰动，而这种轰动效应不仅代表着用户的感受，还代表着簇拥者们“严格的审判”，而厂家对此绝不会无动于衷，因为它已经开始了针对下一代车型的进化研发。

   时过境迁，如今的第九代思域已然呈现在我们面前，全新角色带来了全新的面貌。新车型已经不再是含蓄且略带一丝羞涩，第八代车型给我们一种含情脉脉的感觉。而全新的第九代车型则像变了一个人一样，比较外向，能够给人非常活泼的感觉。

   前脸的设计已经不再讨巧，而是开放，犀利的设计语言使之看上去运动味道十足，感觉上已经拥有了些许的霸气。说句不着调的话，我个人感觉八代和九代其实更像是“两口子”，九代是“丈夫”，八代是“妻子”，因为将这两辆车停靠在一起在某种意义上好像并不是新老车型在寻找差异化，这种感觉非常微妙，很有意思。

   尾部的感觉似乎也是这样的，不过二者的角色就从“夫妻”换成了“父子”。八代的尾部相比九代显得稚嫩一些，相对更加单一的线条使其很简约。九代车型则在此基础上多了一些曲线设计形式，比方就在保险杠两端的位置，使之整体效果更加具有一定的力量感。与此同时，尾灯的设计也完全“成熟”了起来，“C”字形设计贴合了目前高档车惯用的伎俩。

   来到车内，第九代新思域给我们的第一感觉还是延续了思域历来就已经标准化的整体感受。同样偏向于驾驶者的前控台主要部分依然作为主体，老实说，思域这种形式的前控台首先会给人一种左右两块拼接起来的感觉，然而伴随着时间的流逝，在这里不能说是“看惯了这样的设计方式”，准确地说应该是“偏向驾驶者”的设计形式也能够令前控台看起来整体化/统一化，我想这也是为何会受到性能迷/思域迷们追捧的点位之一吧。

   新思域(以下均将第九代思域称为新思域，而八代车型则为老思域)虽然传承了标准化的整体造型，但是它也拥有属于自己的特点。比如方向盘，倒三角形的三幅式设计貌似回归了传统的运动形式，而这种形式自然就能够增加传统意义上的豪华感和便利性，因为驾驶者可以不用将视线过多转移就可实现对影音娱乐系统、导航以及蓝牙车载电话/语音识别的快捷操作。

   具有明显变化的地方还有仪表板，虽然新思域仍采用分离式的设计形式，但很明显新思域仪表的显示功能更加丰富且强大。先来看看转速表，我身边有相当一部分人认为新思域的转速表没有老思域好看，我问为什么，他们的回答是老思域的仪表更能展现传统机械式的运动化，而新思域虽然科技感很强，但缺少运动味道。接下来是上方的车速表，新思域同样沿用了数字化的展现形式，但两侧的带状仪表改变了显示信息的性质。原来左侧的水温表换成如今的油量表，右侧则从油量表改成了瞬时油耗表。不仅于此，新思域还在其右侧添加了一个显示屏，它可显示音响状态、空调状态、里程信息、时钟以及平均油耗/续航里程等信息。

   日系车型在配置和选材方面是比较讲究的，这里我们并非是说用料的档次很高，而是用料的针对性，什么地方该用什么材料，绝不是一味的追求豪华，但也不至于显得低档。其实这也是设计师精妙的手段，很实际。针对思域车型的级别定位，高档真皮是没有必要的，那么软性皮革就是唯一最好的选择，比如车门内侧就是如此，手感软软的。

   车内空间方面，新思域的轴距比老思域短了30mm，在实际对于乘坐空间的体验之中，我们着重针对新思域的后排进行了体验，发现轴距缩短之后并未影响到后排位置。在储物能力上，二者的能力实属相当。

 

 

 

 

   注：关于第八代思域的驾驶感受，可通过下文的第九代车型作为参考。第九代车型是在第八代的基础上主要更新了电子助力转向系统和增强了车身刚性，车内静谧性也因增加了前风挡玻璃厚度和增添了车顶、底盘和发动机舱的隔音材料而进一步提升。

   本次我们体验的新老思域均为1.8L车型，二者的发动机完全一样，不过新思域的这台机器经过了重新调教，但是最大功率仅比老思域提高了1kw，最大扭矩并未改变。难道调教的目的就是为了这显得有些苍白的1kw吗?答案当然是否定的，发动机在零部件的加工精度上进行了提升，并且在某种意义上讲自然也是为了配合“ECON”智能绿色驾驶辅助系统，最终创造出理想的燃油经济性。

   既然是世界级口碑良好的运动型轿车，这个“金字招牌”自然就是思域的核心之处，因此毫无保留的传承下去是必然的。思域的人车配合感觉非常到位，轻点油门就可享受到与德系车型截然不同的反馈表现，这或许就是日系车油门敏感的设计特质。本田的发动机更注重高转速下的性能表现，我们可以将其看成是“B18C”的民用普通版，虽然说得是夸张了点，但是这台R18Z2的能力至少在平时是绝对够用了。

   新思域升级的另一个点位就是电子助力转向系统，相比老思域的机械式助力，转向力度自然要轻盈了不少，因此平时的驾驶过程就轻松了许多，特别是在泊车的时候。不过呢，转向力度变轻并不直接影响操作手感，当然了，它的细腻程度还是被稍稍弱化了点点，但可忽略不计了。

   新思域在驾驶模式上全新设置了“ECON”智能绿色驾驶辅助功能，理解起来很简单：这套系统完全就是为了省油。该系统的工作原理就是将油门的反应变得慢半拍，使得发动机的运转更加柔和、平稳，就好比是半睡半醒的状态。具体在驾驶过程中的感受就是原本反应敏捷的油门在此时就变得反应有些迟钝，属于“慢条斯理型”，此时的油门不会去理会脚踩踏的细小/精细等快频的动作，尽量保持发动机持续稳定且相对缓和的转速运转及攀升。如此一来，该系统在过滤掉这些会干扰到经济性的“极端脚下动作”之后，油耗数值自然也就低了下来。

   　　综合油耗测试：

   　　0-100公里/小时加速测试：

   性能测试环节中，新老思域的差异并不大，对于相同的发动机、相同的底盘、接近的质量使得0-100公里/小时的加速时间都在10秒以内，而新思域的测试成绩更是达到了9.69秒。起步时，二者的姿态均比较稳定，而且驱动轮并未出现一丝一毫的打滑。这或许就是“民用实力型”运动轿车天生的潜能吧，起步瞬间由于质心的后移，前悬架拼命地让驱动轮不要出现空转的情形，而轮胎的形变也并不剧烈，不过最重要的一点是发动机并未在瞬间爆发出足以令轮胎突破抓地力的扭力。发动机中后段扭力的二次迸发加之二挡就可破百的变速箱特质也是造就如此成绩的原因。

   　　100公里/小时-0制动测试：

   制动测试的成绩二者依旧表现出色，平均下来不到41米的水平已然追赶上了许多B级车。在整个过程中我们看到，车身姿态依旧被悬架抑制得比较好，减震弹簧将尽可能大的反弹力道回应给车架，不至于让质心太过靠前从而严重影响前轮的制动效果。不过1.8L车型的轮胎规格明显保守，如果扁平比再小一点，那么制动成绩应该会有大幅度地提升。但显然的是，这样做又会对行驶舒适性产生一定影响。从测试曲线图中可以看出，ABS的作用过程很有规律性，干预效果很直接，这与制动时良好的车身姿态不无关系。

   　　蛇形绕桩体验：

   两代思域都拥有着十足的驾驶乐趣，不过进一步进化的第九代新思域还是要更胜一筹，原因或许朋友们都知道了，就是更高强度的车身和轻量化的细节处理，这样做的好处就是可以带来更加敏捷的车身反应，发生形变的惯量更小了，因此操控就更加直接了。而且缩短了的30mm的轴距也会进一步提高车身的灵活度，虽然效果有限，但是在极端情况下的乐趣确实更高。总言之，绕桩体验的整个过程，较短的悬架压缩/拉伸位移和韧性十足的减震器促使了思域车型敏捷的身手。

   　　总结：一款车型的进化一定是有目的性的，就像Impreza和LanEvo一样，其终极进化目标就是赋予其“神”的运动能力。思域的进化也是如此，不过民用的“乖宝宝”级别就没必要向着“神”看齐，而是要做到运动与实际相结合的完美统一，毕竟它的出发点还是首先要满足日常家用需求。第九代新思域就很好地诠释了这点，丰富的高级别配备的出现(氙气大灯、中控液晶屏带导航等)大大增加了性价比，增强了的车内隔音指标可与部分B级车一较高下，然而具备了ECON功能之后，新思域的燃油经济性却又是许多B级车所无法达到的。