带四轮电子制动辅助 5款热门SUV分析

   现在城市SUV四驱系统越来越同质化，除开本田CR-V或森林人的低配版本的中央差速器是采用了粘性联轴节结构外，其他车型都毫无例外配备了最为主流的电控多片离合式。这种技术主要来自瑞典HaLdex的四驱系统，尽管重量轻结构简单，应付一般的烂路问题也不大，但碰到诸如交叉轴或炮弹坑时则无能为力。

   说白了，四驱可以将动力分配给前桥和后桥虽然比单纯前轮或后轮驱动通过性更强，但如果碰上一个前轮和一个后轮同时打滑的情况，没有前桥或后桥差速锁，动力等于白白流失。对于传统SUV，是不存在这个问题，机械式差速锁可以百分百制止差速器工作，但现在的城市SUV有一些也可以实现差速锁止功能，那就是利用电子制动力辅助来模拟机械差速锁的功效。下面，我们就针对这些越野能力稍微强悍的主流SUV做一个分析，看看四轮电子辅助将带给我们什么不同用车感受。

   车型一：荣威W5

   　　售价：17.18～29.88万元

   　　特色：分时四驱+四轮电子制动辅助+非承载式车身

   荣威W5采用了非承载式车身设计，整体看来属于最为标准的硬派越野类型。虽然底盘扎实，但通过性还是取决于四驱的最终表现。 荣威W5采用分时四驱结构，中央设置分动箱，带低速放大挡(扭矩放大2倍左右)，而前后依然是开放式差速器。荣威W5之所以越野强悍，首先就是采用了这套被称为P-4WD专业级全模式四驱系统。

   分时系统最大的不足，就是需要人工进行判断和干预，但分时系统最大的特色就是比适时(或智能)四驱更为专业。首先它是一个后轮驱动的状态，平时公路行驶采用2H模式就行，碰到路面稍差，可以直接转换为4H模式，分动箱平均分配前后轴扭矩，在雨雪路况完美兼顾高速与稳定。

   而到了需要越野的差路，4L挡位不但可以增强扭矩，并且还可以让电子制动辅助系统介入，只要不关闭ESP开关，随着ESP灯的闪烁，前后桥任意一个空转的车轮利用刹车制动，从而让前后桥差速器工作能力减弱或停止，实现了借助不打滑轮胎驱动从而脱困的目的。

   虽然拥有电子制动辅助，但我们也要注意一点，和机械式差速锁不同，这套系统利用刹车和ABS以及EPS稳定系统共同作用，很大程度需要考验刹车的散热效果。因此在需要随时越野的传统SUV车型上，一般不会采用这套电子制动力辅助。

   　车型二：日产奇骏

   　　售价：20.78～26.98万元

   　　特色：适时四驱+四轮电子制动辅助+205mm离地间隙+前后通风盘制动

   奇骏四驱传动系统配备中央多片离合器式差速器，两驱状态下发动机动力只传递给前轴，中央多片离合器式差速器接合时，一部分动力会分配到后桥，实现四驱状态。

   奇骏电控多片离合四驱系统的反应比较快，动力结合也比较直接，但和采用纯机械中央差速器的全时四驱有所不同，严格意义上不能说是有中差锁，不过四驱锁定后的效果和中央差速器锁定是差不多的。只要不是太恶劣的路况，奇骏的四驱系统是足够使用的。

   奇骏的四驱系统操作非常简单，排挡杆正前方的旋钮直接选择即可(有2WD/AUTO/lock)。由于这套四驱系统核心部件是中央多片离合器式差速器，所以我们在正常行驶时就可以操作旋钮，不需要像采用分动箱的分时四驱车那样停车、挂空挡之类繁杂步骤。像荣威W5如果选择4L，就必须停车挂空挡。

   正常道路上，应当选择2WD模式，此时奇骏仅靠前轮驱动，也就是标准意义的前驱车。城市道路行驶使用这种模式最为合适。AUTO模式状态下啊可以根据车身各传感器采集的数据以及节气门开度、发动机转速等信息自行调节驱动模式，前后桥动力分配比在100:0和50:50这段区间内线性调整。遇到雨雪天气路面湿滑应该采用这种模式。

   LOOK模式下车辆被锁定为四驱状态，前后桥动力分配比锁定为50:50，这种最极端的模式可以专门用来应付具有一定难度的越野路况。此外，2.5L车型还具备了BLSD电子差速锁，可以模拟前后桥差锁器锁功能，利用VDC和ABS功能短时间制动空转的车胎，从而给还没有空转的车轮分配扭矩。虽然这会让刹车系统升温很快，但短时间内问题不大，何况奇骏还采用了前后通风盘刹车，散热效果和制动富余力更有保障。

   尽管奇骏是轿车常用的麦弗逊式前独立悬挂+复合多连杆式后独立悬挂。但前后悬挂都设计有横向稳定杆，底盘要比一般轿车或城市SUV坚实。奇骏的底盘悬挂做了调教,力求在普通路面与越野路面之间取得平衡。205mm的底盘离地最小间隙保证了奇骏具有一定的烂路通过性。

   车型三：大众途观

   　　售价：18.98～30.98万元

   　　特色：全时四驱+四轮电子制动辅助

   途观四驱采用了瑞典HALDEX的第四代中央多片离合器式限滑差速器”，这套系统能有效控制前后桥(轴)之间的扭力分配，平时前后桥(轴)之间扭力分配为前90%,后10%;极限情况，扭力100%传到后轴。不是简单的速度感应式，而是通过ECU电脑综合考虑各种传感器信息，包括：动力扭矩、动力转速、轮胎速度、方向盘 、偏航、横向加速度等来实时分配传递到后轴上的扭矩，所以说途观是“全时四驱”，这也是途观四驱最值得炫耀的地方了。

   和其他车型不同的是，途观这套所谓全时四驱是不需要驾驶者根据路况选择模式，可以交由车载电脑自由选择前后桥扭矩分配。而同时途观也具有EDS电子差速锁，可以部分的模拟前后桥差速锁的功效。虽然电子刹车辅助对车辆的脱困有很大的帮助，但是依然不如通过锁止前后轮间差速器来的更直接彻底。从实际使用效果来看，途观通过交叉轴是勉强可以的，但能力显然不及荣威W5和奇骏。

   从理论上来说，途观的这套四驱，即便是三个轮子都打滑，也能依靠一个轮子脱困。而事实上，途观的四驱能力并不十分强悍，先不要说接近角、离去角这些参数，就是四轮电子制动力辅助，对于途观来说，象征意义会更大一些。如果两个前轮或两个后轮出现打滑，对于途观问题不大，而如果是交叉轴，途观勉强能够通过，但已经很吃力了。网上有此类视频可以证明，大家有兴趣的话可以去看看。

 

 

   车型四：JEEP指南者

   　　售价：22.19～27.89万元

   　　特色：适时四驱+四轮电子制动辅助+205mm离地间隙

   尽管挂着jeep的招牌，显然指南者并不是一款传统意义上的SUV，而是一款越野能力稍强一些的城市SUV。指南者采用了Freedom-Drive-I四驱系统。这是一套电控多片离合结构，车辆会根据打滑情况自动分配前后轴的扭矩，必要时可手动锁定为前后各50%。

   日常行驶时，指南者驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，指南者依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以将驱动力恒定的以50：50分配给前后轮。

   2011款指南者之前的产品并不具备电子制动辅助功能，像交叉轴是根本无法通过的，因为前轮如果一个轮子打滑，那么加上后轮有一个轮子打滑，差速器的特性会让不打滑的轮子完全失去动力。而2011款指南者Freedom-Drive-I增加了电子制动辅助功能，一旦前后各有一个轮子空转，ABS轮速传感器会让制动系统命令电子辅助制动启动，卡钳以点刹形式进行制动打滑轮子，从而让不打滑的轮子获得驱动力。相比途观，很显然指南者的205mm离地间隙也足够胜任大多数常见路况通过需要，这一点和奇骏非常相似。

 

 

   车型五：雷诺科雷傲

   　　售价：22.98～29.68万元

   　　特色：适时四驱+四轮电子制动辅助+206mm离地间隙

   科雷傲使用的是一套电控适时四驱系统，它具备2WD、Auto和LOCK三种模式，与同平台奇骏完全一样，在同级别的SUV车型中算是比较全面的类型。另外，前后桥位置均为开放式差速器，中央差速机构为多片离合器式，这是一种比较初级的四驱形式，但相比粘性耦合器结构来说还是要好一些，主要体现在反应时间和稳定性上。

   根据路面状况的不同，驾驶者可以手动切换两驱和四驱模式，在恶劣路况时，可以将中央差速器锁止，保持前后轮的驱动力分配。这一点完全和奇骏功能相同。以科雷傲的这种实力，应对一般的简单障碍和恶劣路面都没有问题，对于喜欢周末自驾出游的人们来说，扩充了活动的范围，减小了驾驶者的后顾之忧。

   27°的接近角、31°的离去角以及206mm的最小离地间隙，决定了科雷傲有着不错的障碍通过性能。电子辅助系统对打滑车轮的制动还是有一些效果，虽说没有像奔驰GLK那般干脆利落，但一定的限滑作用还是可以帮助车辆完成诸如交叉轴的项目。

 

 

   　　总结：从上文的介绍来看，拥有四轮电子制动辅助，在四驱基础上进一步模拟差速锁的功能，对于野外通过性是有一定帮助的。有没有差速锁(包括电子差速锁)这一项，实际上也是考验SUV四驱能力的一个重要指标。在实际体验中，以上5款车型都拥有电子制动辅助功能，而综合越野能力更突出一些的应该是荣威W5还有指南者和奇骏，在电子制动辅助的帮助下，以上车型都可以完成诸如交叉轴或炮弹坑的挑战，对于喜欢户外旅游的朋友们而言，通过性会比没有电子制动力辅助车型要强悍。