环保卫士--试驾体验雷克萨斯CT200h

   在某种机缘巧合的试车环境下促成了你眼前这张极富意义的开篇。虽说纯电动车在以积极的姿态不断地迈入我们的生活，而对于电能产生所带来二次污染的争论依旧存在，所以在很长一段时间里油电混合动力车型将继续担当重要角色。

   雷克萨斯CT200h

   这一次，雷克萨斯又玩起了自己的看家本领，在LS600h、GS450h以及RX400h上我们看到了油电混合动力的技术体系逐渐走向成熟。它从人们的质疑、冷漠直到被关注，这也再一次印证了贵在坚持的道理，这本应是属于德国人的气质，倒也被日本企业学习的有模有样。当然，善变的本性依旧存在，CT200h就是这么一款从无到有的新产品，虽然它与在欧美市场上市的HS250h有着异曲同工之处，但无论从车型还是定位上来说，它俩还是具有不同的用户群体，这其中最为重要的是CT200h是雷克萨斯全新发开的第一款只有混合动力版本的两厢车型。

   一向注重以“豪华”自称的雷克萨斯为何会看上紧凑的两厢车市场?这除了品牌自身希望拓展车型以外，抢占这级别的细分市场成了主要目的。奥迪A3、面对宝马1系这两位直接的竞争对手，CT200h早已做好了准备，低于30万元人民币的入门款售价，带给消费者的是更多的诱惑。至少在短暂的接触中我并没有发现由于售价的关系而造成的品质缩水，所有的一切看起来还是那么的雷克萨斯。这不仅是材质所带来的感受，更是坐姿、视觉、手感给予的一系列反馈。CT200h更加年轻了!不同于以往的平面式中控面板，全新设计的中控台分为上下两层，前后错开，除了不容易产生审美疲劳外，更是有利于驾驶者的触控，一些与驾驶有关的功能模式按钮都被放置到了手边，形状不一的按键旋钮让你无需低头也能随时找到，同时也保持了良好的驾驶安全性。

   雷克萨斯CT200h

   年轻与新鲜总是保持着高度的一致性，形状怪异的电子排挡与挡位的布局需要时间上的适应，三环式的LED背光仪表盘将时速表放大的同时，放置在了你视线的正当中，浅蓝色的泛光设计突出了整车的科技感，你随时能在仪表盘上获取模式状态以及发动机、电动机的工作情况。右手边有着雷克萨斯引以为傲的Remote Touch信息操作系统，类似鼠标的操作以及具有力反馈的手感让你更容易上手。内饰中最值得称赞的要数握持感上佳的方向盘，据说内部动用了一百来号人来参与式样的评选，同时在3、6、9点钟的方向更是深入地研究了人机工程学来让驾驶者获得上佳的手感与操控。不得不承认在细节的处理上雷克萨斯这一品牌一直处理得十分到位。

   在2600毫米轴距的限制下，内部乘坐空间只能说是够用。但你也知道对于一款两厢车型来说它的储物空间可是大有作为的，可4/6分割完全放倒的后排座椅，能让行李厢容积从375升增大至985升，同时开口也被设计得更加宽大，横着塞进一个高尔夫球包变得毫不费力。后排的头部空间并不充裕。不过，依托独特的后挡风玻璃以及小舷窗的设计，车内的通透感十分良好，并不会产生多余的压迫感。

   对于CT200h的外观其实并不需要我过多的评论，除非你是一位三厢车型的疯狂爱好者，不太会有人对其持反对意见，但这并不代表它看起来中庸且随大流，在全新的CT200h上你依旧能够发现许多独特之处。车头的线条显得紧致而有力，将前脸切割得立体而富有动感，从全新2013款的GS车型上具有的相同设计不难看出雷克萨斯非常满意这样的造型。车顶的曲线与腰线形成更加低沉平稳的视觉效果，短小精炼的收尾让整车更显运动。

   这辆CT200h所形成的视觉效果，潜移默化中会让你产生驾驶的冲动。但你必须要学会inner peace，你要随时提醒自己，在你驾驶室前方塞着的不是一台V6发动机或是一台涡轮增压发动机，而是一台99马力的1.8升发动机与一台81马力的电动机，他们的有效最大功率为136马力，并且你还要清楚地认识到所有混合动力车型的调校不会倾向于更快而是让你更加省油。思路大致正确了，那我们就上路吧。

   雷克萨斯CT200h

   CT200h提供了驾驶者四种可选的模式，他们分别是：EV(纯电动)、ECO(经济)、NORMAL(正常)以及SPORT(运动)，负责能量控制的单元(PCU)会根据不同的模式合理分配发动机与电动机的输出功率，确保在不同模式下能够充分发挥车辆的效能。CT200h的启动依靠电动机在无声无息中进行，当车速接近50公里/小时左右发动机才会介入工作，当然这并不包括运动模式。在经济模式下，车辆对于油门的响应会变得迟缓，车辆不会因为你瞬间踩下油门踏板而做出激烈的反应。而对于峰值142牛·米的发动机扭矩以及最大207牛·米的电动机扭矩来说，运动模式照理会非常生猛，但在我多次全力踩下油门踏板后，也未出现过一次前轮胎叫，这显然不是205/55 R16的轮胎能够表现得出的抓地能力。可能的原因就是这台ECVT的无级变速箱为了避免扭矩输出过大而造成的变速箱内部打滑限制了启动时作用于前轮的扭矩。我始终在为CT200h仅1.7公里的纯电动模式找寻用武之地，在我看来进出停车库是最为合适的，不仅省油无噪音而且也不会排出尾气，虽然可能维持不了多少距离，但举手之劳就能为节能减排作出贡献何乐而不为呢?

   总工程师包原功先生在兼顾了CT200h经济环保与舒适的同时，也考虑如何让它开起来更有意思。于是便有了前麦弗逊后双叉臂的悬架，同时增加了横向稳定杆，在F SPORT运动版上更会有运动阻尼减震器的增配。较短的轴距让CT200h在连续弯道中的优势体现出来，左右的摆动并不松散，而车身的侧倾也被控制得相当不错，CT200h的路感很清晰，可以从方向盘所传来的回馈力度中直接感受得到，但这毕竟是一台前驱车，而且发动机舱里还多了一个电动机，所以58:42的前后重量比加上更加偏向于经济性的轮胎让车辆转向不足的现象较早地出现。这是权衡操控与经济性的必然结果，但要比原本的预期好上许多。行车电脑的数字也再一次地证明了CT200h的省油能力，在赛道中不断地加速、制动、转向综合油耗水平也维持在百公里7.4升上下。

   豪华品牌的油电混合产品不再是只属于环保人士的玩意儿，高姿态、高售价的形象也在今天得到颠覆。CT200h的出现正是回归了混合动力车型最为原始的设计初衷，它虽舍弃了大排量的发动机，但却以可被接受的价格以及经济环保的配置真正地维护了雷克萨斯品牌在人们心中的地位。