《越野时代》III:零下27度冰雪测试篇

太平洋汽车网陆遥 2012-02-21 16:33

而冰雪越野由于地面能提供的附着力很低，电子系统不但需要控制动力的输出的大小，而且还要精准控制打滑的车轮，让驱动力有效地分配到有附着力的车轮，因此对动力/制动力的控制要求非常高，属于精细活。

因此我们也会围绕驱动力分配这一核心因素来向网友展现这次大测试的最终效果。除了复杂的四驱系统之外，其实还有更简单而且重要的问题，那就是轮胎。因此我们在介绍各车辆的四驱系统的同时，也会关注它们的轮胎，当然，这7台车使用的全部都是原厂轮胎，没有进行过任何更换。

双龙柯兰多：采用电控多片离合式中央差速器独立分动箱

柯兰多采用纵置发动机，这有点出乎我们的意料，分动箱和电控多片离合器分配前后动力。也就是说柯兰多的总体设计的时候就考虑了加强后轮动力分配的问题，而不是在前驱平台上多弄一条传动轴分配动力。在结构上，柯兰多和ML350很相似，动力通过变速器传递给分动器后，一路传递回前轮，另一路通过多片离合器传递给后轮。

不过柯兰多还准备了一种更为原始的方案：在方向盘左侧的的面板上具有“LOCK”开关，当启用该功能的时候，电子系统会尽量把前后扭矩50:50地分配。这种功能为我们提供了更为自主的选择，在很多时候我们可以更多地进行人为干预。

柯兰多使用的轮胎最为平民化，和奔驰ML，MDX等动辄顶级的SUV性能胎想去甚远。没错，它所使用的就是大家很熟悉的锦湖SOLUS KL21，尺寸为225/60 R17。这是一款普通的经济型轿车轮胎了，被应用在ix35这些城市SUV上。

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爬坡过程轻松顺利车轮打滑不明显

在冰雪爬坡项目中，柯兰多的表现也是非常的不错，别看它是7款SUV中名气最小，身价最低的，但是它对抗极限条件的能力丝毫不比其他几个大名鼎鼎的“老大哥们”差。爬坡前，我按下了位于方向盘左侧的LOCK键，把前后扭矩输出锁止为50:50。

在爬坡过程中，柯兰多的四个车轮虽然都会有打滑的现象，但ESP介入得比较及时，可以很快地对打滑车轮进行制动，有效降低了打滑车轮浪费过多的功率，凭借着2.0T涡轮柴油发动机提供强大的扭矩输出，推动柯兰多爬上这个满是冰雪的坡道还是不成问题的。

点评：柯兰多的表现绝对是出乎意料的，很淡定地就爬上去了，并且在感觉最“沉稳” ，别忘了它的四条轮胎是最普通不过的锦湖SOLUS KL21。能够人工设定锁止的中央多片离合器起到了很好的动力分配作用，尽管很“傻瓜”：不管三七二十一，反正就是前后一人一半，充分说明了简单就是美。柴油机虽然扭矩大，但转速提升慢，正好避免了雪地上容易打滑的问题，加上电子系统干预及时，获得了我们所有编辑一致的认可。

福特锐界：采用多片离合器式中央差速器在Haldex的系统上进行了改进和匹配

锐界也是一台基于前驱平台的SUV，发动机横置。通过传动轴将动力传递到位于后部的多片离合器式中央差速器再分配到两侧后轮，同时也配备了电子辅助制动的功能。因此在正常情况下最多只有50%动力传递到后轮。在多片离合器式中央差速器的使用上，福特在Haldex的系统上进行了改进和发展，使电子系统具备不错的反应速度和匹配，这点一改我们对美式SUV粗枝大叶的印象。

锐界采用了米其林的 Latitude Tour HP轮胎，尺寸为245/60 R18。这是一款专为SUV开发四季胎，偏重于公路行驶和节能。不过它也同时具备良好的湿地牵引力，在米其林的SUV轮胎中也是高端产品了。

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爬坡过程一蹴而就轮胎抓地力非常出色

在冰面驾驶时，我们已经感受了锐界那套强大的电子系统。虽然四驱系统并不是七款车中最出色的一个，但由于出色的电子系统，锐界在冰雪路面的抓地力非常惊人。最好的加速成绩便是锐界创造的，因此在爬坡项目中，我们对锐界也是非常放心。

在坡底较厚的积雪中，锐界并没有任何陷车的迹象。和其它车型“步履蹒跚”的姿态不同，锐界看上去简直如履平地。米其林LATITUDE轮胎在关键时刻感觉比ML350的马牌Cross Contact还要给力，再加上那套“无聊”的电子系统，四个车轮就像装上了雪地胎一样，轻松冲上坡顶。

点评：其实在介绍锐界的四驱系统的时候把该说的话也已经说了，冰雪路面加速成绩最好，爬坡表示毫无压力。可以允许我偷个懒吗，就5个字概括吧：很好很强大。

路虎极光：采用Haldex多片离合器式中央差速器带有后轮限滑差速器

极光的的四驱系统和神行者相似，都是在前驱布局的情况下采用Haldex中央多片离合器传递动力到后轮。这种形式被广泛应用在例如途观这样的城市SUV上。极光比同场对手更为优胜的是配备了后轮LSD限滑差速器，外加电子刹车辅助系统。同时也是7款车型中唯一一款带有后轮限滑差速器的。一旦单边后轮打滑，通过后轮的限滑差速器就能将滑动轮转速控制在一定范围之内，把动力传递到具有附着力的车轮。因此，虽然极光是一款强调公路性能的SUV，发动机也是横置，但是不错的离地间隙和限滑差速器一样显示出其越野底蕴。

极光和ML350一样，都是采用马牌的Cross Contact UHP轮胎，尺寸为235/55 R19。这款轮胎是马牌的专为高性能运动型多功能车而设计的轮胎，同时被运用在宝马和卡宴上面。轮胎采用非对称花纹设计，能有效降噪。不过总算是专为SUV设计的，因此在恶劣路面比一般公路胎具备更好的抓地力。

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　四驱系统表现出色电子辅助配合到位

路虎强大的四驱系统让我对极光的爬坡能力充满了信心，极光配备的马牌顶级SUV发挥出了非常不错的抓地效果，这也大大减小了车辆出现打滑的几率。当然在这种路面上出现打滑在所难免，极光还在四个车轮上都装配了电子辅助系统，当探测到有车轮打滑时，便及时地加以制动控制，以至于我在车内几乎感觉不到一点儿轮胎打滑的现象发生。

极光在后桥上还装配了限滑差速器，当探测到后车轮单侧打滑时，限滑差速器可以限制其打滑，并把更大的动力传递给另一边有附着力的车轮上。极光爬上这个坡道可以说非常容易，我基本上不用去刻意去躲开积雪较多的路面，极光表现得非常稳健，让我心里非常之踏实。

点评：刚进行完数百公里的长途试驾，对极光的公路性能有了不少好感。一度怀疑这款驾驶感觉如此贴近轿车的SUV是否具备不错的越野性，但可观的离地间隙，强劲的动力和7台车中唯一具备限滑差速器的四驱系统，让极光在雪坡测试上也是如履平地。

雷克萨斯RX450h：前轮混动动力驱动后轮纯电机驱动

RX450h是全场唯一一台混合动力车，它的四驱系统也是很特别的。不但特别，而且非常简单。前轮由混动动力系统驱动，而后轮则直接通过电机驱动。是的，你没有看错，它的后轮已经实现了传说中的电机直接驱动，其电机的功率是50KW，扭矩139Nm。

RX450h的综合输出功率是220千瓦，其中包括一台V6的发动机和2台驱动电机，当然其综合输出功率并非等于发动机和2台电机的功率总和。因此从简单的数据我们就可以看出，后轮能获得的动力只占总输出功率一小部分的比重，因此在动力分配上，RX450h的前轮才是主角。

尽管在动力占比上不占优，但动力来源上确实非常先进的概念。因为一般四驱车的动力都来源于一个发动机，经过层层变速和分配再到驱动轮，控制过于复杂而不精准。但RX450h却完全改变了这一概念，后轮独立动力源。不过虽然概念先进，但实际效如何我们还是要通过实践才能见分晓，当然这里有其他原因制约了其表现，这里先卖个关子。

RX450h在轮胎上选用了普利司通的DUELER H/L 33,尺寸为235/55R19。虽然这款轮胎在普利司通的产品中属于越野系列，不过其实依然是一款主打城市使用的SUV轮胎，具备一定的越野能力和静音效果。不过再怎么说，好歹都是被收编进“越野系列”的，应该比纯粹的公路胎更为适合雪地路况。

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爬坡稍显困难四驱系统表现一般

雷克萨斯RX450h虽然也是成功“登顶”，但过程并不顺利。从四驱系统到电子稳定系统，RX450h都没有太多亮点可言，所以我们首先会略带些“助跑”来进行冲坡。

虽然说是“助跑”，但其实时速也就是5km/h，因为坡底的积雪很厚，想要有速度是很难的。爬坡的前半程很顺利，但在冲刺到一半的时候被迫停了下来。因为榛子山上凛冽的大风将雪层越堆越厚，RX450h在积雪较厚的地方陷住了，只能通过重新调整车辆的角度来获得抓地力。此时可以明显感觉到车轮在制动，车辆可以蠕动地前进，通过一些驾驶技巧可以顺利达到坡顶。但在接下来，我们又尝试了几次不“助跑”爬坡，RX450h则只能望而兴叹了。

点评：RX450h和MDX刚好是两个极端。MDX的电子系统几乎不作为，而RX450h干预得实在太多了。爬坡起步的时候还能看到后轮在推，但过了一会你就会发现只有前轮在拉，也就是说在整个爬坡的过程中，RX450h其实就是一台普通的前驱车，至关重要的后驱不见了。究其原因，是因为后轮是由电机直接驱动的，但RX450h的电池容量太小，不足以驱动电机连续工作。还有就是RX450h通过一段时间挣扎后，连前轮的输出也会急剧减少，混合动力SUV，拿来越野不容易啊。

奔驰ML350：4MATIC四驱系统采用电控多片离合式中央差速器

ML350使用奔驰的4MATIC四驱系统。其布置方式在这7台车型中最为接近传统越野车概念。发动机纵置，动力传递到分动箱后兵分两路，一路通过传动轴分配到前轮差速器，另一路通过中央多片离合器传递到后桥。在日常行驶中对动力的分配比较平均，不会像一般SUV那样具备明显的前驱特征。此外，ML350还配备了4ETS(四轮驱动电子牵引系统)，这套系统其实就是我们所说的电子辅助制动功能,该功能对于没有差速锁也没有限滑差速器的SUV来说至关重要。

值得一提的是， ML350是7款车型中唯一配备空气悬挂的车型。当升至最高的时候，接近角和离去角分别达到了31度和29度，尽管在冰面不能显示出优势，但在冲雪坡的时候顾忌更少。而更高的底盘有助于减少浮雪对车底的影响。

此外ML350还带有陡坡缓降功能和越野驾驶模式可供选择，这些电子系统都能有效地自动进行动力和制动力分配，是7台车中比较突出的地方。

ML350使用了马牌的Cross Contact UHP轮胎，尺寸为255/50 R19。这款轮胎之前已经介绍过了，属于顶级的SUV轮胎。

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爬坡过程如履平地车轮基本没有打滑现象

ML350在冰面上优秀的驾控能力让我觉得它在坡道上的表现绝对也是毫无压力，爬坡之前，我把ML350的空气悬挂调到了最高，这样接近角以及离去角增大后更加提升了通过性，避免出现“前蹭后托”的现象发生。

ML350配备了与极光相同的轮胎，但是轮胎的横截面积更大，接触面积大了附着力自然也就更加出色，ML350四条车轮表现出了更强的抓地效果。爬上覆盖着一层积雪的坡道，ML350始终保持一种极为平稳的姿态前行，非常自如。

ML350的4MATIC四驱系统带有4ETS(四轮驱动电子牵引系统)，它可以及时对打滑轮胎进行独立制动，可以把扭矩最大化地传递给任何一个附着力更强的车轮上。在爬坡过程中，虽然可以感觉到ML会有轮胎轻微打滑，但是这种打滑现象非常短暂，制动力对打滑轮胎抑制的有效且及时，并且爬坡不会受到太大的影响，3.5L发动机会提供强有力的推力助轻松的爬上雪坡。

点评：ML350的确表现得毫无压力。从整体的机械布置角度看都可以看出，它的设计并没有完全城市化，充足的动力储备，优良的四驱系统，加上那四条顶级的SUV轮胎，使其在没经任何改装的情况下都具备不错的雪地越野能力。

讴歌MDX：SH-AWD 超级四轮驱动力自由控制系统

MDX采用讴歌大名鼎鼎的SH-AWD(超级四轮驱动力自由控制系统)，其系统的复杂程度远远超出了其余6款车型。系统可以让前轮获得发动机10%-90%的动力，而后轮则可以获得30%-70%的动力。

【前后轮驱动力可变分配控制】

【后轮左右轮驱动力可变分配控制】

不但在前后动力分配上比其他6款车型更广，更为重要的是，SH-AWD能够在左右之间进行0-100%的分配。而普通车辆要么就不能控制分配(普通差速器)，要么就平均50:50分配(差速锁)，或者大部分传递到非打滑车轮(限滑差速器)。像SH-AWD这样能在0-100%之间分配的还真没有。

不过这套系统的设计初衷是为了让车辆有更好的高速过弯性能，车辆要在感知汽车正在转弯的时候才会发挥作用将驱动力分配到外侧车轮。如果在一般的越野交叉轴情况下，它并不会产生类似于差速锁这样的功能，将左右两个车轮锁死。

因此，在实现加速的时候，还是需要传动的驱动力分配和电子辅助制动功能的协助。这些功能都已经集成在MDX的VSA(车身稳定系统上了)。

关于轮胎，MDX采用了优科豪马ADVAN ST 轮胎，尺寸为275/45 R19。这款轮胎是优科豪马专为SUV设计的顶级性能轮胎。采用的花纹也较其他车辆由很大不一样，是一种“W”形多角度花纹，具备一定的越野能力，抗低温性能也非常好。

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轮胎抓地力不佳爬坡过程比较吃力

强大的四驱系统配合顶级的SUV轮胎，让我们一开始就对MDX寄予了很大期望。不过具体效果如何，到底SH-AWD能不能展现出超乎寻常的威力，一直也是我们出发前所期待的。

不知道是不是SH-AWD电控四驱在关键时刻不给力，还是轮胎确实没考虑到冰雪驾驶的需求。因为在我们看来MDX的抓地力并不比RX450h好多少。这对于大名鼎鼎的SH-AWD是个不小的打击。

由于MDX没有提前“助跑”，所以在冲坡速度上稍稍处于劣势。但导致的结果却是MDX整个爬坡过程都变得极其吃力，而由于电子系统的介入不算太强，所以轮胎几乎全程都在疯狂地打转。只能靠稳住油门，依靠并不强大的制动力来让车身左右摆动，最终达到脱困的目的。这样的表现与我们的预期有所差距。当然，令人欣慰的是整个过程尽管并不优雅，但起码还是成功了，这方面要比RX450h好多了。

点评：MDX的测试结果非常出乎意料。SH-AWD在原理以及动力分配范围上是地球上最先进的四驱车系统，不过在整个测试过程中，这套分配系统并没有起到该有的作用。这里有两种可能，一是SH-AWD名过其实了，二是发动机的输出动力过大，再怎么分配都远远超出了四个车轮所能获得的路面附着力。如果是后者，为什么电子系统没有很好地控制发动机的输出了呢?这本应该是很容易实现的事情。如果非要为MDX寻找原因的话，将近5万公里的里程或许是原因之一。一台媒体测试车经过5万公里的折腾，什么事情都有可能发生。

MINI COOPER S COUNTRYMAN：使用多片离合器式中央差速器的电磁扭矩控制装置 (EMCD)

MINI所有车型都是前驱平台，发动机也是横置。一根传动轴把动力传递到后轮的差速器壳体上，里面集成了一个多片式离合器和差速器。和我们一般所熟悉的Haldex不同的是，这台 COUNTRYMAN使用多片离合器式中央差速器的是由GKN全球集团旗下的GKN Driveline提供，被称为电磁扭矩控制装置 (EMCD)。因此，它和其他几款采用相同类型的SUV一样，在正常情况下最多可以传递50%的动力给后轮。在电子辅助功能上，它还具备电子辅助制动的功能，理论上能够抑制车轮的单边打滑。

COUNTRYMAN COOPER S是7台车里唯一一款“运动”得非常彻底的SUV。采用马牌ContiSportContact 3轮胎，尺寸为225/45 R18。这款轮胎是完全为跑车而生，完全的公路取向，没有兼顾任何越野。好吧，看到这里，估计你已经能猜到COUNTRYMAN这回的表现了。

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运动型公路胎导致无法完成项目

榛子雪山的攀爬测试，对于COUNTRYMAN来说绝对是一个挑战，虽然MINI COOPER S COUNTRYMAN的18寸大脚看上去很酷，原厂的防爆轮胎在干地的表现抢眼。但在这冰天雪地中，轮胎的抓地力明显下降，一些看似坡度不大的地方，COUNTRYMAN也显得比较吃力，在第一个小角度坡面前，MINI COOPER S COUNTRYMAN作为第一个挑战者去尝试。

首先将车辆的电子稳定系统关闭，避免在雪地爬坡中会干扰动力的输出。COUNTRYMAN的智能适时四驱系统在驱动力分配上面也是更偏向于前驱的属性。后轴配备电磁多片离合器，正常行驶时离合器分离，车辆处于前驱状态。只有前轮发生打滑时，电控离合器才按需要最多分配50%的动力给后轴，另外前后轴差速器均不设备锁定功能，属于城市取向非常明显的四驱方案。爬坡时，COUNTRYMAN一直保持着3000转以上的转速，可以感觉到车轮空转非常明显，但4个车轮都非常卖力的将车身向前顶，就这样稳住油门，在第一个小雪坡项目上，COUNTRYMAN算是完成了挑战。

对于最后一项高角度的雪山攀爬项目，COUNTRYMAN选择了最后进行尝试，之前的几台SUV都不同的出现了险情，最后都靠冲速度爬上了雪坡，COUNTRYMAN能否上的去，大家心里都没有底。在留够了加速距离，准备加速度冲坡时，COUNTRYMAN遇到了前面车辆都没有遇上的情况。由于车身离地间隙没有其他车型高，在雪山行走时，前杠一直处于“卡雪”状态，这样严重干预了COUNTRYMAN的加速，导致在雪坡前的车辙内丧失了加速度，陷车了。自己铲雪，弄平路面，倒车再度尝试。由于225/45R18的防爆轮胎实在不适合冰雪的攀爬，无法完成这个雪山挑战。只能在这个极限项目上选择放弃，希望下次更换了雪胎的MINI COOPER S COUNTRYMAN能带给我们更多惊喜。

往常我们都是在路况条件非常好，抓地力非常强的沥青路面上做性能测试，因为在平时我们生活的大都市中很难碰上这种非常极限的环境，而在面对这种极其恶劣的条件时，我们带着评测编辑的“职业病”以及极强的好奇心准备给这7个大家伙来一次不同寻常的性能测试。

● 冰雪路面采用统一的测试方法

在这种满是冰雪的道路上行驶，如果像平时测车那样把电子辅助系统都关闭，我想它们会把大部分时间都浪费在原地挠胎上，所以此次为了考验车辆的四驱系统以及电子辅助系统的工作能力，我们测试时把7辆车的电子辅助稳定系统全部开启，并且采用全油门的方式测试。

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◇ 0-60km/h加速测试 ◇ 60km/h-0制动测试 ◇ 0-400m加速测试

性能测试分为三个项目，第一个项目是0-60km/h加速时间，第二个项目是60-0km/h的制动距离，第三个项目则是测试7辆车0-400m的用时，下面我们来看看7辆车的成绩如何，我们也以加速时间为标准，给7辆车列出了一个排行。

锐界在起步时轮胎会出现轻微的打滑，打滑在这种堆满积雪的冰面上在所难免，但是电子系统很快便会对打滑的轮胎进行制动,很有效地抑制住过多的动力被无效浪费。加速过程中，锐界的稳定性非常不错，车身不会因为路面的湿滑而产生跑偏，我也不用花费过多的精力去修正行进路线，一切都很放心。

由于路面较滑，所以在踩下制动踏板的瞬间，ABS便会积极地介入工作，制动踏板也会在此时频繁地小幅度回弹。其实在这样的冰面上制动，依靠细微的摩擦阻力让车静止是一个需要等待的过程，锐界配备的米其林为SUV开发的四季胎把它的刹车距离定格为48.69m，在7辆车中排名第二。

极光、ML350、RX450h、柯兰多以及在加速时的感受都相差不多，都会经过一个轮胎打滑、电子系统介入只懂这么一个起步状态，而搭载2.0T发动机的极光和柯兰多在低转时加速感更强烈一些，而RX450h和ML350的整个加速趋于平稳，加速感虽不强烈但还是可以感觉到大排量发动机所带来的充沛动力，在起步后的速度提升非常明显。

除了这些之外，MINI COUNTRYMAN的加速测试也是非常令人难以忘怀的，不是因为它快，而是因为它实在是无法顺利的完成加速测试，轮胎打滑抑制的效果非常不明显，该打滑还是打滑，车轮打滑车身就会不安轨迹行进，这样也就无法保证它进入加速状态，基本上整个加速的前半段过程都是在无休止的修正方向。经过漫长的31.18s之后，MINI COUNTRYMAN艰难地突破了60km/h，而达到这个时速的时候，MINI COUNTRYMAN也离400m的加速距离不远了。

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三项测试成绩对比