优雅激情兼得 试一汽大众CC-3.0L旗舰版

   一个人如果修养良好，那么让其同时再拥有暴躁的武力，想必十分困难，而一名武夫让其具有谦谦君子的举止，恐怕亦为罕见。文武双全在人中凤毛麟角，而在车界却可两项兼备。一汽大众CC在世人眼中恐怕是大众车型里最为优雅的了，美丽自然的弧度，修长性感的车身，都使人为之心动，但其暗藏在芊芊外表之下的，不仅有1.8TSI、2.0TSI的涡轮增压引擎，更有今天试驾的VR3.0L动力单元的顶级版本，故我称其为优雅与激情兼得，那么就让我们一起领略一下大众CC的“文治武功”。

   　■ 外观篇 大众历史上最美的车 V6表明旗舰身份

   在开始书写此文之前，依旧想要抒发我对于这款车外观方面的一丝赞美之情，尽管笔者需要秉持公允，理性的来品评体验这款车，但还是不禁然地流露出主观感性的喜爱，脱传统之俗气，立优雅之高格。下面我们就先简单的从外观内饰角度来观赏一番，再来看试驾体验也不妨。

   仿佛今天这款CC的车漆颜色十分称景，郁郁葱葱的山林凸显了CC典雅大方的一面。其实就CC来说，已经不算的是一款新车了，所以称不上有什么神秘感，但是我们再看到这款车时，依旧还是能够被其圆滑的车顶、流畅的曲线所吸引，美丽的车顶像极了婀娜的女子。

   对于CC车头部分来说，我想无需赘述，只需用肉眼观察，就已经明了这就是CC最吸引人的地方，大气庄重里又透着一丝美艳。从细节来看，CC应该是保留上一代U型前脸和泪眼大灯的唯一车型了。从大灯技术角度来说，ASF随动转向氙气大灯，也是大众很悉心的配备之一，尽管后面还会介绍更加独有的高端配置，但ASF随动转向大灯在实际生活中带来的安全性思虑确实关爱有佳。

   一部车优雅与否，成败的关键其实和侧面的线条有很大关系，或许在人们脑海里，奔驰E级以及CLS才是这方面的专家，但CC同样做的不差，吸取了一些奔驰在这方面的功力后，CC的侧面腰线同样是巨大的看点。

   笔者唯一觉得CC外观最为平庸的地方就是车尾，如果从绝对角度来看，也不失为漂亮，造型亦不可谓不美观，但是和相对完美的车头以及侧面比起来，就会觉得略微逊色了，但是不得不说，CC前后大灯都未采用LED光源，设想一下，如果全部采用LED，并且伴有日间行车灯，又是怎样的感觉呢?这一点来说，笔者不敢妄下评论，毕竟是红点设计大奖的得主，“增一分太白”这样的教训也许是设计者更多考虑的。

   配备3.0L引擎，自然需要大尺寸的轮胎辅以更优秀的抓地力和轮胎规格，从235/45 R17的数据来看已来之不易。这样的尺寸设定也很好的顾及了抓地力和制动表现。

   　　■ 中控凸显运动元素 各项独有配置是亮点

   如果大家见到过迈腾的内饰风格就一定会熟悉CC，但是CC做的比迈腾更加到位，无论是配色的精细程度，还是拉丝面板都将奢华感体现的更加到位，双色中控台的颜色和座椅保持一致。金属拉丝的中控台和黑色的面板形成强烈的视觉反差。身临其中，质感扑面而来。

   方向盘就不再赘述了，你只要看过我们的速腾、高尔夫、途安、朗逸、波罗、迈腾以及帕萨特的评测文章，就没有不认识这个方向盘的。但是CC还是有一些特别之处，那就是车道保持以及自适应巡航功能。这个似曾相识?没错，新奥迪A6L上就有这两项配置，和高端看齐，结合其不到三十五万的售价，还是很有性价比的。

   首先我们能更加清晰的看到CC金属拉丝面板的细节，其实来说，这个面板装饰还是引起过一些争议的，有的人认为，这个面板太过“山寨”了。这种想法笔者曾经也秉持过，但是看得习惯了，也倒觉得无伤大雅了，而CC更加精细了拉丝的质感，层次感更强一些，效果就更加好了。

   来到中控台下方的时候，就是CC高科技配置的集中体现了，一键启动和自动手刹功能自不必讲，很多日韩系车都也开始以此为傲，CC配备了这些也是情理之中的，但是DCC动态底盘和自动泊车可是三十五万以下车型绝为罕见的了，而尤其是这DCC动态底盘系统，不过不急，稍后的试驾部分会介绍到。

   而涉及到中央液晶屏的另一个功能是可视化倒车雷达，不禁有人会问，这个未免太平常了，很多五六万的国产车都已经装备了，但是表象背后还有深处的探究，首先这个摄像头并非是搬开LOGO就可以看到，而是需要挂入倒档才会从隐藏状态伸出。另外，在摄像头的成像上，也克服了鱼眼效果带来的不真实，而由电脑自动转换成为我们常见的纯平画面。

   　　内饰细节部分

   这篇文字并非是彻头彻尾的颂扬，但很多时候，笔者就是容易被这些细节的部分所感染，一款镶嵌在内饰的石英表，一款丹拿的音响，地道的缝线针脚，还有什么比做好这些更能让人们叹服的呢?

   　　内部乘坐空间

   首先要说这款CC是四座设计，乘坐实用性上欠缺一些，毕竟很多时候后排能舒舒服服的做3个人会让司机很有面子，但是CC就是无法做到，因为要向个性化方向妥协。但是前排的乘坐感还是不错的，头部腿部都较为宽敞，唯独是座椅的舒适性要略差一些，较硬的座椅确实不能让人们去克服贪爱舒适的惰性。

   　■ 操控方面：DCC动态底盘提供多种驾驶感受/XDS电子差速锁克服转向不足

   　● DCC动态底盘系统

   就像今天的题目一样，优雅和激情并存，舒适和运动兼备。CC传递给我们的驾控感受同样如此，当在市区起步后，设定为舒适模式，此时悬架的减震器会根据车速传感器、车身姿态传感器以及各种信息工况，调节减震器的阻尼值，而实际效果相当明显，舒适化设定完成后，悬架对于路面的反馈则变得“消极”许多。在车内的实际感受中，并不能感到在通过减速带时的反弹力量传递。车身的起伏也是较大的，但对于舒适性的提升自然相当明显。

   而当设定为运动模式时，此时CC就像换了一种脾气，刚才柔和的悬架阻尼瞬间被调转了方向，对于路面的反馈更加清晰而且积极，动态表现更加亢奋，车身侧面支撑明显变好，并线过弯都能感受到极强的悬架支撑。而在过减速带时，对于震动的过滤，显得比较粗糙，传递至车内后由驾乘者直接吸收。

   ● XDS电子差速锁功能

   除了DCC动态底盘的不同调校，由ESP模块所延伸的子功能，XDS想必大家也有所耳闻，不错，在高尔夫GTI上这种电子差速锁就有配备，其原理来自于对前轮两侧车轮的单项制动，从而提高车轮过弯的循迹性和克服前驱车转向不足的弊端需要，而在实际驾驶中，的确感受到在XDS默认程序的帮助下，比以往所驾驶的昊锐和迈腾等大众B级车更胜一筹的过弯能力，由于采用了运动模式底盘，从而更加强了通过连续多联弯道时的车身侧倾的抑制能力。

   而采用舒适性底盘设定时，XDS系统对底盘和操控的帮助就小了很多，同样的弯度和速度模式下，舒适性模式过弯就相对比较困难，车身的侧倾以及转向不足都不同程度的显现出来，这当然主要来自于底盘的设定不同，由于XDS处于默认常开模式，关闭ESP后，功能消失。传感器采集的数字信号，执行器将不予以支持。

   　制动表现

   当处于城市道路跟车的情况下，制动系统更多的偏向于柔和线性的特征，制动效能在踩下制动踏板的前半段以及后半段的表现都比较一致，没有明显的发力点，也没有明显的力度匮乏，更多的是持续的刹车反馈，而如果在紧急刹车的情况下，效果则大为不同，车身会很好的根据制动踏板的动作而果断的做出停下的动作，并且伴随的点头现象并不严重，当然这仍然处于运动模式下的减震器设置。

   　　驾控时车内感受

   当游曳在40-60KM/h的时候，无论是运动悬架还是舒适悬架都能够感受到良好的优雅驾驶特性，由于较底的车身重心，驾驶者感觉人车合一的效果还是比较理想的，竟也有些跑车似的感受。而在车速超过这个区间之后，传递来的主要是胎噪，并且伴随加速始末。而车速超过110Km/h后，主要的噪声来源属于风噪。在此时速之下，风噪并不明显。

   油门踏板以及制动踏板的力道都较为轻柔，这也是其优雅行驶性格的体现之一。而方向盘的转向力度就相对偏沉了，尤其是在初次着车之后，方向盘转动力度相对更大。而在驾驶一段时间后，也可能是由于驾驶者已经使用一段时间，方向盘力度以及自动回正时的感受都已经适应。并且伴随车速的提高，力度更加具有灵活的阻尼感，而路感回馈设定的较为模糊，并没有夸张的路感传递到方向盘上。

   这款发动机和2.0TSI的动力表现还是有很大的不同的，怠速更加安静沉稳，而紧凑的发动机布局并没有影响发动机运转的稳定性，车内几乎感觉不到发动机传递来的震动感，而在驾驶途中，3.0L带来的持续加速能力还是要好于2.0TSI的，但是和2.0TSI一样的是，在起步阶段，都有几分的慵懒感觉，似乎车子很不情愿体现它本有的加速能力，稍有迟滞的电子油门和多档位的设定，就是这个特色，而在这款六速变速箱的帮助下，当车速处于60Km/h时仅为1000rpm。时速超过100Km/h时，转速攀升至2000rpm.急加速下，变速箱延迟换挡，直逼红线。

   编辑总结：有的时候做到两种辩证统一的对立极端是很难得，需要十分了得的设计支持和技术支持，而CC无疑在这方面做得还不错，虽然也有一些小的缺点，但是瑕不掩瑜。我更着迷于其完美的外形，更难忘V6引擎带来的持续加速。提点不足吧，风噪和胎噪都还要控制，这其实是对大众三十五以下车型的共同期望。