测试本田CR-V 不求独领风骚 但求独占一方

   时常身边有不懂车的朋友说：“我想买辆车，哪个最好”?对于这样的问题我常常哭笑不得，还记着今年2月份我参加新CR-V上市的时候，有记者提问新CR-V的竞争对手是谁?当时有厂商人员夸张的说：新CR-V没有竞争对手，要有的话也是它自己!请原谅我当时差点把口里饮料笑喷到对方脸上!小时候看武侠剧就知道江湖上没有谁敢说自已是天下第一，即便金庸老先生的著作里也没有独领风骚的人，CR-V也是如此，所以我对新CR-V的定义是独占一方。

   汽车作为一个商品，最直观的价值是用金钱来衡量，可以说有最贵的车，但一定没有最好的车;即使我们把条件再缩小一些也是如此，SUV没有最好的，20万级别的SUV一样还是没有最好的。在文章开始前，我想先把自己的观点摆出来，客观的说第三代CR-V在各个方面表现都不错，20万级别能算中上等。再看现在的新一代CR-V，中字可以去了，跨入上等行列，因为它确实有提高，虽然达不到独领风骚的程度，但可以说是独占一方的角色。

   可能大家会好奇，这位独占一方的侠士到底有何能耐?别急，咱们一点点的看。关于CR-V的静态体验部分，囊括了其精华所在的60%以上，作为国内城市型SUV市场上的佼佼者，不论是新CR-V还是途观，它们的综合表现都没有令我们失望。虽然是同级竞争对手，但两车的优缺点以及适合人群的划分都较为明显身，形稍小但是动力迅猛的途观更适合家庭成员不多的消费者，而更注重配置以及后排乘坐感受的消费者则可以考虑下新CR-V。

   　先说说我对新CR-V比较感兴趣的两样配置，这也都是涉及到动态驾驶方面的内容，ESP和ECON。

   据说车身稳定性系统ESP在欧洲是标配，我不否认，但在国内仍旧很多20万以内的中低配车型不带，CR-V算是一个。其实本田很想说这没办法，第四代CR-V除了乞丐版，都标配ESP完全是被逼的。被谁逼的 呢?我猜一定是国人誉为神车的大众汽车——途观!

   国人把大众车定义为神车，把途观当成紧凑型SUV中的标杆，这有点没道理，不是我向着日系车说话，而是每当一款日系车上市，都会招来一片骂声，毫无理由和根据;而换成德系呢，马上又有一群人在在阿谀奉承。这种现象是不好的， 也是令人疑惑的，至少我很疑惑。有点扯远了...

   ECON这个功能我们在新思域上已经领教过了，它不是个简单的标识，更不是项唬人的配置，而是实实在在的技术，通过改变节气门位置和喷油量的大小，达到降低动力输出和节油的目的。当然按下这个按钮后不会起到立竿见影的效果，有人把它比喻成彷如女人减肥那么慢，我认为没那么夸张。它更像空调和冰箱采用的变频技术，需要持久一点就可以显示出来。

   哦对了，新CR-V的转向机也有了变化，机械助力变成了电动助力，方向的转动更加轻便，适合城区驾驶，这点改变应该是本田充分考虑到了女性驾驶者，因为有调查显示，购买三代CR-V的用户有3成是女性。

   其他的除了外观和内饰之外，就没有什么明显的变化了。动力部分亦是如此，底盘和悬挂没变;变速器依然使用供给本田的没有手动换挡功能和运动模式的5AT。

   在文章中，我没有把它当作是缺点是因为主观感受较好。事实上在考虑家用SUV的顾客里，没有多少人在意四驱系统是什么样的，变速器是几个档位的，发动机是不是带T的，他们更看重的是车辆外形和内饰是否符合自己审美，车辆的品质和驾驶感受是否能让自己满意。就像我的同事夏老师说的，100位购买城市SUV的用户，没有一个会拿它来越野。

   新CR-V的悬挂没有改变，减震还是老样子不软不硬，但有一项改动的比较狠，就是底盘的离地间隙，官方给的最低离地间隙175mm比之前的低了10mm，但最小的间隙仅为135mm，几乎跟家轿相当。通过性受影响是肯定的，但与此同时操控性和稳定也略有提高，这在后面的绕桩部分体现的比较明显。

   静态解析就到这里，后面是动态测试与试驾感受，但没有越野体验项目，原因刚才已经说过了，新CR-V完全定位为城市用车，购买它的户们也会坚决地将CR-V用于公路和城市中。

   但其实CR-V的四驱系统还是有点“文章”可聊，新CR-V采用了类似粘性联接轴的“DPS双泵”四驱系统，与老款一样，但海外版的新CR-V采用了电机控制的液压泵，反应更快，而国内的则为机械多片离合器连接，轮胎打滑后，四驱系统介入会较慢一些，这在雨雪天气起步时会比较明显的发生前轮打滑，而后轮又不会马上输出动力的现象。所以严格的说，东风本田在四驱系统这点上不太厚道，可话说回来，四驱又不是CR-V的重点。

   　加速平顺 制动效果出色

   如果按照发动机排量来看的话，这款2.4升的CR-V加速成绩一般，10.03秒是我上次测试逍客的成绩，当然CR-V比逍客也重了将近200公斤，0.4升的排量差距就算抵消这400斤的质量吧。

   四驱系统的CR-V在全力加速时，轮胎没有丝毫滑动。5AT的换挡不如CVT平顺，但却很有激情，同时驾驶员也很难察觉到跳档时的震动。虽然6速自动只供给讴歌使用，但我个人感觉本田的这块5AT还是与发动机匹配的比较契合。

   提升的15千瓦和2牛米的扭矩对加速没有什么帮助，但油门调节更加灵敏，尤其是初段的提速感很明显。其实参看近年来日系车的动力调教都偏向于初段，注重低扭的输出，新CR-V也是如此。

   鱼和熊掌不能兼得，轮胎扁平比的高与低能直接影响乘坐舒适性和驾驶操控性，这两者与扁平比的高低成反比关系。也就是轮胎越厚，乘坐越舒适，但操控性能也会跟着降低。新CR-V要保证舒适性的同时提高轮胎耐久度，那么在性能上就只能小做牺牲了。

   CR-V的悬挂虽然谈不上硬朗，但也不软，在全力制动时，车身姿态控制良好，点头现象并不明显。仪器表明减速力度还是不错的，稳定的维持在-0.9G以上。虽然重量大了点，但还是比逍客的成绩更好一些，进入了40米大关。

   新CR-V在多次制动后出现了轻微的热衰退现象，最好成绩39.2米是第一次刹车结果。

   底盘降低 稳定性有提高

   虽然CR-V的外形尺寸比原来变小了，但由于设计原因看起来却略感臃肿和庞大，以至于在进行绕桩时搞的我很没信心，转向不足时常发生，ESP也是一直在干预，但并不因此说它的操控性差，其实在可控范围内，新CR-V的转向很灵活，至少车子很听方向盘的话。

   不听话的是油门，因为没有运动模式的缘故，新CR-V在绕桩时，转速不太容易控制和把握，调节到2档感觉也不明显。发动机输出很线性，虽然动力调教偏向初段，但仅限于50公里/小时之内，高于这个速度，油门与车速的对应就很平缓。而这时你如果大力油门的话，ESP又会进行干预，所以循序渐进的来，最好速度达到了62.22公里/小时。

   不要在拿日系车没有后防撞梁来说事了，新CR-V全系“标配”后防撞梁，而且厚度还比较实在。

   虽然是5AT变速器，但新CR-V的转速还是比较偏低的，尤其是在120公里/小时之内，这个转速与车速的对应关系达到了多数6AT和CVT级别，120公里/小时也是我国限速的上线。

   现在中国的汽车市场，年轻消费者居多，他们对技术规格的敏感性也更强一些，但实际驾龄和接触车辆种类却很少，多数都是首次购车。以至于在车型选择上倾向更知名或更火的品牌车型。当年B级轿车市场就经历了从四五十岁的中年人向下转移至二三十岁的年轻人这样一个消费者过渡的情况。在这个过程中，德系和日系都试图改变策略吸引年轻人。日系主打运动风，德系强调“新”技术的话题性。后者似乎更容易拿来做谈资。

   对于很多年轻消费者，他们没有父辈对某些车型的历史记忆还有相应的“口碑”负担，大多又是首次购车，自然更偏向于话题性更突出的车型。比如我身边的朋友很多人就认为迈腾、速腾很运动，其实无论是外形设计还是悬挂调校，这俩车都跟运动毫不搭边。但这就是中国特色的营销和中国特色的车市现实，眼下，同样的故事正在紧凑级城市SUV这个市场中上演。