试驾日产GTR3.8Bit Turbo 无愧战神之名

   虽然欧系超跑的名声显赫，然而在日系车之中，也有几款让人可以琅琅上口的性能车款，像是有被称为「牛魔王」的Toyota Supra、有「东洋法拉利」之称的Honda NSX等性能产品，而素有「东瀛战神」之名的Nissan GT-R也是其中的一员猛将。可惜的是，Toyota Supra、Honda NSX早已陆续在2002年、2005年相继停产，成为车坛中的历史名词，而原先命名为Nissan Skyline GT-R的东瀛战神，在1968年开启身世历史之后，也一度在2002年R34世代结束生产后暂时画下休止符。在21世纪初期，让人一度以为日系性能车将只能留存在车迷的心中。

   不过，就在R34世代Skyline GT-R停产后5年，在2007年的东京车展中，Nissan再度点燃日系性能车车迷心中的热血，让GT-R的徽饰重出江湖。虽然，由于在日本当地Skyline的车名已被日本当地挂上Nissan厂徽的Infiniti G车系所采用，让新一代的GT​​-R无法延续使用Skyline GT-R作为车名，不过车型代号R35的新一代GT-R，表彰了延续自R34世代Skyline GT-R的纯正血统，同时直接唤作Nissan GT-R，却也让GT-R更显气势与响亮。

   　　小改款升级，空力更进

   论外型，GT-R或许跟一般读者心目中的跑车有着些许的差异，没有为了追求流线外型而刻意压缩的线条，走的是Skyline GT-R一系自1968年以来，偏向于性能房车般外型设定，虽然采取双门Coupé的格局，不过GT-R不若时常被拿还比较的Porsche 911或者是其他欧洲跑车产品那般，有着刻意压缩的线条，有的是更具刚冽、肌力的风格。

   虽然总被拿来与欧系跑车比较，不过就外型设计而言，GT-R与一般人印象中的欧系跑车仍有相当的差距，没有为了追求流线而刻意压缩的线条，走的是Skyline GT-R一系自1968年以来，偏向于性能房车的外型设定。

   尽管腰线位置不低，让整体视觉比例显得较为低扁，不过实际坐进GT-R的座舱之后，却发现这样的线条设计并未影响太多驾驶视野。

   而在2007年东京车展正式发表之后，虽然动力输出几经调整，由一开始的480匹最大马力，一路上扬至现行的545匹马力，不过GT-R的外型仅在 2010年10月时的小改款有了些许修改。在车头部分，基本上维持着GT-R Proto原型车的外型概念，锐利的头灯搭配中央极具侵略性的进气格栅，仍然是GT-R外型的基础。只是在小改款之后，左右两侧各只有一道的导流鳍片增加为两道，并且在将LED昼型灯直接与上方的鳍片融合，在新增科技质感的同时也兼顾空力效应。

   这次来到我们眼前的GT-R Black Premium外型上仍维持着2010年10月小改款后的外貌，包括前保杆上与导流翼片融合的LED昼行灯，以及开口更大的水箱护罩进气口等。轮圈则是升级成与GT-R Spec V相同的轻量化铝合金锻造轮圈。

   车尾方面，大型尾翼与招牌的四圆尾灯，以及下方四具开口硕大的排气尾管还是GT-R不变的印记。不过在小改款时，Nissan于后轮后方新增气流孔道，同时将车尾下方的网格改成多层翼片设计，并且导入分流器的概念。另外，小改款之后，在车尾部分也呼应车头LED昼行灯与导流翼片整合的设计，将后雾灯直接设计于车尾下方的翼板中。

   Nissan表示，重新修饰的车头与车尾造型，不仅只是为GT-R带来更具新意的面貌，同时经过空气力学方面的考量，能够为GT-R带来更为出色的空力效应。小改后重新修饰的水箱护罩进气开口以及前保杆的整流翼片，能够为车头增加10%的下压力;车尾新增的导流翼板，也能为车尾增加10%的下压力，让 GT-R在高速之下能够更加稳定。

   车室内部Black Premium车型换上Recaro电动调整桶型座椅，提供出色的包覆性与支撑性。红黑交织的配色，也带来热血的氛围。

   　　连年精进，不断进化

   随着空力设计的进化，Nissan在GT-R于2010年小改款的同时，就其车体刚性作进一步的升级。于引擎室内新增轻量化的碳纤维复合材质拉杆，并且强化防火墙的结构，减少车体在剧烈操驾下可能会有的扭曲变型，同时就悬吊系统进行微调，搭配尺寸放大的煞车碟盘，期望带来更进一步的操控乐趣。

   虽然GT-R最为人所熟知的，是连年进化的动力心脏，不过为了与强化的动力输出匹配，煞车系统也在2010年小改款时一并强化过。

   不过，最为人所乐道的，还是GT-R自2007年发表以来，所经历过的动力升级。GT-R引擎盖下排气量3.8升的VR38DETT双涡轮增压V6引擎，在2007年发表之初原厂设定的最大马力本仅有480匹之多，不过在2010年式车型上，Nissan则是为其小幅调涨5匹马力，让GT-R能够拥有 485匹的最大马力输出。

   从2007年发表至今，GT-R的引擎动力已由最初的480匹调涨至485匹、530匹，一直到2011年11月的新年式车型的545匹，已经成长达65匹之多。与其搭配的GR6双离合器自手排变速箱也在动力不断调涨中，连带的一同强化。

   然而，在2010年10月的小改款工程中，Nissan透过涡轮增压器、汽门正时的修改，同时减小进气与排气阻力等精进，一举让VR38DETT引擎的动力输出跨越500匹的门槛，带来530匹马力、62.5公斤米扭力峰值的动力输出。不过这还不是终点，2011年11月Nissan在发布2012年式(原厂称2013年式) GT-R的同时，再度为VR38DETT引擎进行强化。这次，工程团对于各缸新增独立进气岐管，并加大连接Intercooler中冷器的进气导管尺寸，提升引擎的进气效率，并藉由新导入含钠金属元素的排气阀门材质，让阀门冷却效率提升，同时，气门正时控制、油气混和比与点火时程也进行最佳化调校，让引擎燃烧效率更佳。

   在动力不断上扬、变速箱也一同强化之下，GT-R由静止加速至时速100公里已能在3秒内完成，只需要2.8秒便能让时速突破100公里大关。

   这样的结果，便是这次来到我们眼前的这辆GT-R，引擎盖下这具以红色引擎上盖覆盖的V6双涡轮增压引擎，能够在6,400转涌现545匹的最大马力，于3,200转至5,800转之间释放高达64.5公斤米的峰值扭力。搭配上变速拨叉与飞轮承轴强度强化之后的GR6双离合器自手排变速箱，由静止加速至时速100公里只需短短的2.8秒。

   　　Launch Control弹射尽展猛暴力道

   或许有人会说，这样狂放的动力输出数据，在台湾这拥挤的用车环境中，只是难以施展的过剩精力。不过，GT-R却配备了Launch Control装置，让人能够轻松感受VR38DETT引擎狂放力道，以及只需2.8秒便能从静止加速至时速100公里、让人热血沸腾的激情感受。

   看着数据上只需2.8秒便能从静止加速至时速100公里的加速表现，心中的热血因子早已被点燃。

   想要运用Launch Control感受GT-R猛暴的加速力道，只需将中控台中央分别控制变速箱、悬吊系统以及VDC-R循迹控制系统的的三组按钮向上拨至「R」模式，然后分别以左右脚控制煞车与油门踏板，在踩住煞车的状况下同时踏下油门踏板，让引擎转速跨越3,000转的关卡，使系统能够判别驾驶想要透过Launch Control尽情起步弹射。

   想要透过Launch Control感受GT-R猛暴的加速力道，需先将中控台中央分别控制变速箱、悬吊系统以及VDC-R循迹控制系统的的三组按钮向上拨至「R」模式，然后在踩住煞车的状况下同时踏下油门踏板，让引擎转速跨越3,000转的关卡，便能解开Launch Control的封印。

   系统一旦将Launch Control启动，便能看见引擎转速迅速向上提升、突破4,000转的关卡，然后只需将煞车踏板放开，同时维持油门深度，GT-R便能在你我的掌握中向前弹射而出。坐在驾驶座上，只感觉背后像是被人猛踹了一脚，然后在被紧紧地压在椅背之上，64.5公斤米扭力峰值所带来的加速力道，化身成为强大的G值与贴背感，直接而清晰的像座舱内的我们袭来。

   突破4,000转的关卡，然后只需将煞车踏板放开，同时维持油门深度，坐在驾驶座上，只感觉背后像是被人猛踹了一脚，然后在被紧紧地压在椅背之上，GT-R便在你我的掌握中向前弹射而出。

   不过，虽然GT-R的变速箱在2012年式的车型上已经强化了变速拨叉与飞轮承轴的强度，但是为了保护变速箱，GT-R的Launch Control并不是每次尝试都能成功启动，若是油温过高，Launch Control便无法成功启动，仅管一切的步骤的做完，但在第一下弹起之后，引擎动力却不会传输到四轮之上，让车辆往前射出。此时只要让引擎在低转速的状态下行驶一段距离，给机件与冷却器散热，待油温下降后便能再次尝试。

   　　硬派性格，真的够快

   真的坐上GT-R驾驶座之前，我们心中都知道，这辆车很快，但是怎样的快?我们总摸不着头绪。而当我们真的握上GT-R的方向盘之后，我们终能体会，GT-R真的很快，而且快得不可思议。

   打开车门、发动引擎之前，我们都知道GT-R很快，因为从帐面上的数据来看，真得让人热血沸腾。

   但是，想要感受GT-R的快，还是得进入座舱、实际驾驶后才能体会。

   拿到一辆性能车，总以为就该把模式调成「Sport」或是「R」感受他们的硬派热血风格。然而，兴高采烈的将GT-R的变速箱、悬吊模式调整成「R」模式并且开了一小段路之后，我后悔了，因为在台湾这种「地无三里平」的路面上，GT-R的「R」模式真的太过硬派、直接，虽然经过的每个路面都能感受的到，但真要开上20分钟、半小时，我想没有太多人可以忍受。

   兴高采烈的将GT-R的变速箱、悬吊模式调整成「R」模式，但是在台湾这种地无三里平的路面上，马上便觉得后悔，因为在R模式之下，GT-R的路感回馈真的太过清晰、弹跳感也太过明显，只有在铺装品质良好的路面或是赛道才能发挥。

   乖乖地将模式设定为Normal，让悬吊去处理令人不适的跳动，不过即使在Normal模式之下，GT-R仍旧是一派的硬汉风格，无论是路感或是碾压过的不平路面，还是可以清楚地透过方向盘、悬吊与底盘感受得到。如果真要把GT-R当作通勤代步工具，或许只剩下Comfort模式可以选择，在 Comfort模式之下，确实恼人的跳动已经能够有效地被吸收，将其过滤成驾驶所需要的路感回馈，进而去掌握车轮所经过的路面。硬汉、扎实，是我们实际驾驶过GT-R后留下的第一印象。

   Comfort模式之下，恼人的跳动已经能够有效地被吸收，将其过滤成驾驶所需要的路感回馈，进而去掌握车轮所经过的路面。硬汉、扎实，是我们实际驾驶过GT-R后留下的第一印象。

   硬派悬吊设定下，进出弯道时，即使是在Normal模式之下，GT-R的悬吊系统都能将侧倾抑制到极为轻微的程度，搭配上已经热开、专为GT-R量身打造的Dunlop SP Sport MAXX GT 600 DSST CCT热熔胎，以及GT-R所搭配的AWD四轮驱动系统，GT-R几乎像是轨道车一般紧抓着地面划过弯道。

   在专为GT-R量身打造的Dunlop SP Sport MAXX GT 600 DSST CCT热熔胎，以及GT-R所搭配的AWD四轮驱动系统帮助下，GT-R几乎像是轨道车一般紧抓着地面划过弯道。

   不过，人总是不安分，再次将控制变速箱、悬吊系统以及VDC-R循迹控制系统的的三组按钮向上拨至「R」模式，然后再度挑战眼前的弯角，这次身体已经几乎无法感受到车身的侧倾，剩下的是在包覆性极佳的Recaro桶型座椅之中以身体对抗侧向的G值，然后发现出弯的速度竟然提高了不少，让GT-R骨子里的硬汉风格彻底展现。

   不过，在台湾的路面上，若不是进到赛道之中，将悬跳系统模式调整至「R」模式其实蕴藏着一定的危险，太多的不平路面，若是在过弯时碾压到回填不实的坑洞、或是过高的人孔盖，带来的跳动很可能破坏调车身的动态平衡，造成些许的危险。

   　　快，快得无愧其名

   其实，真的与GT-R相处之后，虽然对GT-R的快有了更深刻且实际的感受，但却让人有了更多的疑惑。从外观的风格，到驾驶姿势、座舱视野等方面，GT-R其实都更接近于一般房车的感受。但，硬派的底盘悬吊、猛暴的动力输出，以及不可思议的过弯速度，确确实实地拥有与超跑同级的速度，仅管GT- R拥有着不少矛盾，但她确实很快，快得无愧于「东瀛战神」的称号。