比看上更有实力 测讴歌全新第二代RDX

   我们已经有两位同事试驾过讴歌RDX了，对于RDX的外观设计，林琦认为：足够时尚，但在很多细节设计上不及MDX和ZDX前卫，少了几分个性。平易认为：设计足够家族化却又丝毫不显雷同，未配备LED灯组不够“讨好”中国消费者。

   而我个人觉得，RDX不是第一眼美人，也没有它两位大哥(MDX、ZDX)那般犀利夺目，正是这种有几分低调的平和，让它更加耐看，既没有过分阳刚的线条和元素，也没有过分柔美的身型和神态，似乎有种中性美。

   这台3.5升i-VTEC发动机是RDX上最值得关注的焦点之一。首先，逆潮流而为，放弃了上代RDX的2.3L涡轮增压发动机，变为大排量自然吸气发动机;其次，这台发动机带有第二代VCM智能气缸管理技术，能根据发动机负荷切换成3缸、4缸或6缸工作，进一步优化了节油表现。

   试驾过程中，这台发动机全面的综合实力给我们留下了非常不错的印象。若是平缓的在怠速至1500转区域驾驶，发动机的低扭比一般涡轮增压发动机更加充沛，而且动力输出温和平顺，可是踩下油门的加速力道总是感觉还有些含蓄，少了些大排量发动机的畅快淋漓。

   然而，这种感觉并未随着转速的爬升而很快结束，可以说在4000转以内动力的释放都是相对保守的，直到发动机超过这一转速，本田VTEC的魅力便完全彰显，油门响应敏锐而理性，令你有种战斗般的紧张，却又并未疯狂得不可控制，而且转速的爬升非常迅速，你会在那一刻感觉到自己脚趾触碰油门的灵敏度，更深踩一点，转速便会提升多一点。只有在这般直接的响应下，这台发动机的价值才完全得到体现。

   RDX所搭配的E-DPS实时智能四驱，科技含量不及SH-AWD超级四驱，这令很多讴歌车迷感到失望，虽然从形式上说E-DPS实时智能四驱仍属于适时四驱系统，后轴扭矩分配比列为0-50%，但好在动力的传输效率较高，而且其电控多片离合器式结构，是直接与ECU共享数据，使得动力分配的响应速度与ECU控制发动机的速度几乎一致(四驱电控模块还会从车轮转速传感器、转角传感器收集数据加以综合计算)，再加上VSA电子稳定控制程序与主四驱系统的配合，应对公路行驶的四驱需求绝不在话下。

   大部分时间里这套四驱都会以前驱为主，为了降低传动损耗以提升燃油经济性。可在进行绕桩测试时，RDX的表现很像是一台全时四驱车，整个过程中转向感非常中性，虽然绕桩的速度并不快(62公里/小时)，但是可控性很出色，给人留下安全而稳重的印象。

   RDX驾驶感受像是美系车与德系车的混合体，有着美国车的厚重和舒适的底盘调校，却又不像美国车那样缺乏足够的支撑;有德国车那样偏沉的转向和清晰的路感回馈，但开起来又不像德国车那么刻板那么累。一方面，RDX的底盘调校确实出色，品牌级别注定了对它的高要求和高水准，另一方面，车厢内的豪华装备也进一步强化了其舒适感受，宽大而皮质柔软的座椅就是典型的例子，另外，原厂的这套ELS环绕立体声音响物有所值，可以说是同价位级别车型中排名前三甲的。

   为什么选RDX?毫不避讳的说，讴歌品牌上最值得称道的SH-AWD超级四驱并未出现在RDX上，多少有些遗憾。很多人认为这是RDX市场定位的失误。但如果反过来看，在RDX之上已有MDX和ZDX两款搭载SH-AWD四驱系统的高端车型，而定位城市休闲强调驾控舒适性才是RDX的主要目标，而从我们的试驾体验中也非常明显的感受到RDX在这两方面所展现的实力，因此，我们只能建议您在作选择之前不妨先明确自己的购车需求，为运动还是为舒适。

   RDX只有一个价格配置——59.8万元，而在这一价格区间中宝马X3、奔驰GLK、路虎神行者都是RDX最为直接的竞争对手，而RDX在对手面前最大优势也正是自己的最强项——舒适，特别是3.5升自然吸气发动机在中高转下充满激情的直接响应与线性的动力爆发。

   另外RDX的安全性值得说明。在美国IIHS美国公路安全保险协会的碰撞测试中，RDX成绩表现良好，所有正面、侧面、车身翻滚、后方撞击的评分都为良好。相比第一代RDX有了很大的进步。

   这样说来RDX的定位就变得清晰了，它强调的是舒适、经济和安全，是更多注重家庭生活的选择，想要更多的激情或许表里如一的ZDX才是更准确的选择。至于价格我想确实是RDX需要面对的一个难题，若不是爱得死去活来，或许这永远都是无法回避的现实问题，毕竟带有SH-AWD还有着更大空间的MDX也没比RDX贵上多少了。