创驰蓝天技术加持 第三代马自达6浅析

   当然，由于第二代车型的马自达6，也就是所谓睿翼，采用了过分大型化和舒适化的设定，再加上她身处，中级家用车这一我国内地汽车市场竞争最激烈的细分市场，她并没有取得初代车型那么大的销量和那么好的口碑。这一曾经辉煌的往事似乎就要从此消失了。不过，今天历经磨难的马自达——如果你把一家几十年来一直苦于资金不够充沛的小公司在之前的次贷危机之间的种种遭遇还不叫磨难的话，那可能是你对这个词的理解有点偏差——又重新给我们带来了全方面精进的第三代车型的马自达6，她又将有如何的表现，能否有着重现初代车型的奇迹的功底?

   当然，老规矩，我们先看看这款车是如何一路走来的。稍微了解一下车系的历史总是能让我们对一个车系的设计与设定有着更多的理解。

   马自达6车系历史回顾

   ●马自达6初代车型，GG/GY，2002年至今

   说起来，马自达6车系的历史并不长，至今恰好十年。当然，并不是说仅仅十年之前马自达才开始制造中级家用车。事实上，马自达6有个历史悠久的多的先辈，马自达626(日本本土市场称为马自达Capella)。马自达Capella车系诞生于1970年，而用于日本之外市场的626诞生的则要晚一点，直到1978年方才诞生，最初一代的马自达626相当于第三代车型的马自达Capella的姊妹车型，两者基本只存在命名和销售地区的不同。马自达Capella和626这两个车系都延续到了本世纪初的2002年，前者有7代车型，而后者有5代车型。

   车架番号GF的末代马自达626，马自达6的前身

   时至本世纪初，马自达决定以新的面貌出现在世人面前。他们在旗下各车型的汽车工业设计方面做了大刀阔斧的改变，同时更换了旗下大多数车系的名称。因此，原先的马自达626就变成了我们熟知的马自达6，而马自达Capella则变成了今天的马自达Atenza(亦即马自达6的日本本土版车型)。2001年10月24日，在第三十五届东京车展上，初代马自达6/Atenza的试作车被首次展出，之后的2002年1月，这款车被在底特律车展上展出。2002年的情人节(2月14日)，首台初代马自达6/Atenza量产车在马自达位于日本山口县防府市的防府工场下线。

   初代马自达6/Atenza掀背版车型，前期式样

   诚然，我们坚定不移的认为一部车最重要、最本质的部分不是其表面的外观内饰之类的东西，但不得不说，外观和内饰这种表面化的东西会决定大多人对一款车的第一印象。而初代的马自达6/Atenza在这方面绝对有个相当正面的形象。不过这款车也绝不是一个仅剩下漂亮的草包，可以说，她是那个时代，全球所有车厂出产的中级家用车里操控第二好的车型，而第一好的车型?很遗憾，那车在我国内地市场几乎不存在，只有各国使领馆和少数外资企业、机构带来过屈指可数的几辆(注1)。所以说马自达6初代车型当年在我国内地市场，在操控性这方面是毫无争议的全部同级车里的第一。马自达6的初代车型在操控方面到底有多好?举个例子说明吧，那几年有一部很火的进口车：用6速手动变速箱的宝马320i(E90)，那车的操控极限都没马自达6初代车型的2.0L排量6速手动变速箱高!而当年那部车可只是一汽马自达的国产版车型，实际上比日本产的原版车型稍有一点差距。

   马自达L3-VE型2.3L直列四缸自然吸气发动机

   具体的机械设定方面，初代马自达6/Atenza像大多数的中级家用车那样，采用前置发动机、前轮驱动的布局(另有主要用于供应日本东北和北海道地区以及西北欧一些地区的四轮驱动车型)。悬挂搭配为前双摇臂、后多连杆悬挂。提供的动力装置发动机则包括以下几款：在大多数地区都有的LF-DE型2.0L直列四缸自然吸气发动机，最大马力144ps/6000rpm、最大扭矩182Nm/4500rpm;L3-VE型2.3L直列四缸自然吸气发动机，最大马力178ps/6500rpm、最大扭矩215Nm/4000rpm;当然，前者后来被更新为经过了小幅改良的LF-VE型发动机，加入了气门可变正时等设计，最大马力升至150ps/6500rpm、最大扭矩升至182Nm/4500rpm。不过不知为何，我国内地式样则比这个输出数据稍有不同，为148ps/6500rpm的最大马力和183Nm/4000rpm的最大扭矩，马力稍低，扭矩稍大输出转速也更提前。或许这是我国内地式样的此款发动机的车型使用了略微不同的ECU程序设定所致。

   初代马自达6/Atenza旅行车版车型，前期式样

   另外还有专供北美市场的由福特在克里弗兰的工厂生产的MZI系列的3.0LV6自然吸气发动机(此发动机福特名为Duratec30)，最大马力223ps/6300rpm、最大扭矩260Nm/5000rpm;专供欧洲市场的L8-DE型1.8L直列四缸自然吸气发动机(欧洲佬这是得多热爱小马拉大车啊…)，最大马力122ps/5500rpm，最大扭矩165Nm/4300rpm;另外欧洲市场还有四种RF系列2.0L直列四缸柴油涡轮增压发动机，根据批次不同最大马力在121ps到143ps之间，最大扭矩在310Nm到360Nm之间。

   初代马自达6/Atenza旅行车版车型，前期式样

   发布之初马自达6/Atenza使用的变速箱一律为Jatco提供的4速自动变速箱(我国内地地区最初以CKD组装方式国产的那批车型使用的也是这种变速箱)，其后逐渐更新为同为Jatco提供的5速自动变速箱，并开始提供5速手动变速箱。欧规车型的柴油型号则率先引入了6速手动变速箱，后来这款变速箱也开始被用到其他地区规格的车型。另外，经常让人忽略的一点是，2004年开始，北美市场的3.0L排量车型的自动变速箱型号换上了Aisin提供的6速自动变速箱。

   初代马自达6/Atenza掀背版车型，后期式样

   在大多数地区，初代车型的马自达6/Atenza生产(这代车型有我国、日本、美国、哥伦比亚四个产地)和销售到了2008年，之后被第二代车型取代。但在我国市场，出于丰富产品线和为市场提供更廉价的选择的需要，初代车型的马自达6在一汽马自达被生产至今。不过一直维持生产的只有四门房车型号(sedan)，五门掀背车(5-doorhatchback)和旅行车(wagon)型号被停止生产，而且就算是四门房车车型也只提供低阶的2.0L排量车型。同时，由于价格的大大消减，厂商不得不消减成本，因此后来生产的这些初代马自达6多少比起当年的老车型显得有些粗糙。

   初代马自达6/Atenza掀背版车型，后期式样

   最后，相当值得一提的是，初代马自达6/Atenza使用的马自达G系列平台当中的GG/GY平台衍生出了福特集团的CD3平台——或者直接点说，CD3平台就是福特对马自达GG/GY平台叫法——而欧洲福特的EUCD平台实际上也可以追溯到马自达GG/GY平台上。某种程度上我们可以说，除了刚刚在北美市场上市的第二代Fusion(亦即还未发售的第五代蒙迪欧的美规版本)之外的福特集团至今的所有前驱中级车，均是衍生自初代马自达6所采用的这个平台。

   注1：什么?你问第一好的是哪个车?估计大多数我国车迷都没印象。那是车架番号CL的第七代日规/欧规雅阁(美规对应车型为讴歌初代TSX)，此车在我国只有在港澳地区被正式引进过，那款车的日规标准版型号是24TL，也就是车架番号CL9的那款车，她有一颗203ps最大马力的K24A2发动机，操控相当之强，而最高阶的型号则是用着220ps最大马力的K20APhase2红头发动机的大名鼎鼎的雅阁Euro-R(CL7)。相信我，至今为止，都不会有任何一款中级车愿意去跟当年那台CL7比操控水准的，除非它想一路哭着回家找妈妈。

   ●Mazda speed 6/Mazda speed Atenza/马自达6 MPS

   诚然，就算在时隔十年之后的今天，当年那部初代马自达6/Atenza的运动性能在同级车当中都算得上值得称道的，能在这方面超过她的同级车恐怕屈指可数。但是，这只是和基本大体上可以说平庸的中级家用车们比较而已，颇有点“矮子里拔将军”的味道。也就是说，普通的初代马自达6/Atenza的性能原还没达到真正意义上的高性能车的境界，断然没法和那些衍生自中级车的高性能车型——比如著名的本田雅阁Euro-R们或是大众帕萨特R36，甚或是那部曾经惊世骇俗的福特SierraRSCosworth/RS500——相比。当然，作为这款车的亲生父母，马自达自然了解这个孩子的天赋，他们并不准备让她普通下去。因此，就诞生了这部让我们愿意在这专门辟出一节介绍的高性能版的初代马自达6：Mazdaspeed6/MazdaspeedAtenza/马自达6MPS(这车有三个名字，按顺序分别是用在北美、日本、欧洲的叫法，为叙述方便，我们后文一律称之为Mazdaspeed6)。

   此车也是首部被冠以Mazdaspeed之名的量产车

   机械设定上，Mazdaspeed6在普通版车型基础上加入了一个四轮驱动系统，这一4WD系统可以说是从所谓北海道版Atenza的四轮驱动系统基础上演化而来，但加入了主动扭矩分配功能。设计诉求更多的偏重于路面良好的公路环境乃至赛道环境下的有效的抓地力分配，而非针对在雪地等抓地力不良路面下提供更多的抓地力的设计。此车使用一颗L3-VDT型2.3L直列四缸直喷涡轮增压发动机，原装下具备272ps/5500rpm的最大马力和380Nm/3000rpm的最大扭矩。提供的变速箱则只有一款6速手动变速箱，不过不同于普通版车型的6速手动变速箱，这一变速箱齿比更密集，本身的部件强度也更高。另外，此车不像普通版车型那样提供包括四门房车(sedan)、五门掀背车(hatchback)、旅行车(wagon)的共三种车身样式，只提供空力效能上较高的四门房车版本。

   Mazdaspeed6仅提供6速手动变速箱一种变速装置

   不过，说实话，要挑出一台与Mazdaspeed6最相近的车型的话，我们更愿意说是斯巴鲁力狮RS-K(BE5)、斯巴鲁力狮BLITZEN(BE5)、或者斯巴鲁力狮2.0GTSpec.B(BL5)这几台用着STi部门调教和设计的EJ206/EJ208型2.0L水平对置四缸涡轮增压发动机(前者用于自动变速箱版本，后者用于手动变速箱版本，基本你可以视这两款发动机为EJ207的双涡轮版本)的车型。她们都是中级车、都用着有效地扭矩分配功能的四轮驱动系统、也都有差不多的马力，甚至都是四个气缸。当然，区别在于这几款可以被视为力狮的STi版本的车只在日本发售，而马自达则慷慨的把Mazdaspeed6卖到了全球大多数出售过普通马自达6的地区——好吧，除了我国，这你恐怕只能怪罪于迟迟没有解决的油品问题了。

   ●马自达6第二代车型，GH，2008年至今

   相比辉煌一时的初代车型，第二代车型的马自达6/Atenza，也就是我国内地市场称作睿翼的这款车恐怕就没有那么诱人了。或许是受到了今天汽车界“越造越大”的趋势的影响，或许是马自达将初代车型的马自达6/Atenza很大程度上的叫好不叫座(其绝对销量确实比起同级的丰田凯美瑞或者本田雅阁之类的极畅销车型要低上不少)归咎于了过于偏重运动性能，而某种程度上忽视了实用性和舒适性，这代车型在车身体积上有着不小的加大，同时舒适性也有所提高。但马自达可能忘记了一点，本身马自达就一向是个有点小众的车厂，他们旗下的车型一想也是以不同于其他同级车的个性化特质打动消费者。第二代车型的有点过分偏重舒适性的设定让她丢失了之前赖以博得消费者青睐的个性，同时，又没有真的在舒适性方面超过同级标杆的凯美瑞等车型，实在是有点顾此失彼，因此，这种近乎媚俗的讨好消费者的设计让这代车型的影响力反而比起前代有所下降。

   第二代马自达6/Atenza，房车版车型

   自然，在运动性能和相关潜力方面的下降，也让这代车型失去了成为新一代Mazdaspeed6的原型车的可能，马自达自始至终都没为这代车型推出过高性能版本。也是因此，这代车型在赛车方面的表现也没有前代车型那么出众：曾经，马自达6曾经在北美的SCCA当中披挂上阵，以不可思议的表现在2007年拿下了业余房车组别的冠军(SCCA的业余组别其实也不很业余了，赛车的规格甚至超过WTCC等房车赛使用的S2000规格，更比我国CTCC的规格高很多)，终结了之前本田/讴歌和宝马的赛车轮流统治这一组别长达12年的历史。而之后颇有点“不给力”的第二代马自达6干脆没被参加这一赛事的相关车队选作赛车，而是继续使用初代车型作为赛车直到在近两年换成了新款的马自达3赛车。顺便说一句，当年马自达6在2007年的夺冠是马自达首个在这一赛事的冠军，而今年马自达3赛车又一次夺冠。这也是迄今为止这一赛事中，马自达赛车取得的唯一的两个冠军。

   第二代马自达6/Atenza，掀背版车型

   当然，我们并非是说第二代车型的马自达6/Atenza毫无可取之处。比如其外观设计就算得上相当讨好的(当然，对车辆外观的审美是个见仁见智的事情，至少笔者个人挺喜欢这幅外观)，几乎可以说是同时代的中级家用车当中最漂亮的一个，甚至，笔者愿意称此代车型是迄今为止的三代车型的马自达6/Atenza里最漂亮的一个。其车架设计也有可圈可点之处，虽然其车身体积相比前代车型大幅增加，但重量上其实变化不大，相比前代的类似配置级别的车型，增加只有30-40kg左右。较轻的重量就算因为总体设计的诉求改变，没能带来更好的运动性能，但对燃油经济性方面至少有所助益。

   第二代马自达6/Atenza，旅行车版车型

   具体的机械设定方面，第二代车型的马自达6/Atenza采用了新的马自达GH平台，不过这一平台按照福特的划分依旧属于CD3平台。提供的车身构型方面，依旧是四门房车、五门掀背车和旅行车三种，不过这代车型的旅行车版本并没有国产，国产车型只有四门房车和五门掀背车式样——这点估计让很多喜爱旅行车的车友觉得相当遗憾。同时，这代车型也不再像前代那样是“全球车”，而是在亚欧市场和北美市场使用了不大相同的设计，北美版车型体积和空间更大，也像前代的北美规格车型一样配备了更大型有力的动力装置——甚至，他用上了同时代中级家用车当中排量最大的发动机，具体我们后文详述。

   马自达L5-VE型2.5L直列四缸发动机

   这款车采用的悬挂设计则是和上代车型类型基本相同的前双摇臂、后多连杆悬挂，但具体悬挂部件的几何形状和尺寸有较大的调整。动力系统方面，最初，大多数第二代马自达6配备LF-VE型2.0L直列四缸自然吸气发动机和L5-VE型2.5L直列四缸发动机，前者具备150ps/6500rpm最大马力和182Nm/4500rpm最大扭矩;后者具备166ps/6000rpm最大马力和225Nm/4000rpm最大扭矩。后期的改款中，前者被换为加入直喷科技的LF-VD型2.0L直列四缸自然吸气发动机，动力升至153ps/6200rpm最大马力和189Nm/4500rpm最大扭矩(国产的中规车型因油品问题继续使用旧的LF-VE型发动机，但是动力输出稍有提高，因此和直喷型号实际上没什么区别)，后者虽然没被换成改良后的新发动机，但通过优化，动力输出水平也有所提高，达到170ps/6000rpm的最大马力和226Nm/4000rpm的最大扭矩。

   第二代马自达6/Atenza，旅行车版车型

   车体较大的美规版本的则不提供2.0L和更小排量版本，只提供2.5L发动机和更大的3.7L发动机，那颗3.7LV6自然吸气的MZI系列发动机具备276ps/6250rpm最大马力和365Nm/4250rpm的最大扭矩。另外，还有欧规车型专属的沿用自上代车型的1.8L排量的L8-DE型发动机，动力输出和前代车型上的同款发动机没有变化。柴油机依旧提供RF系列的几款2.0L直列四缸涡轮增压柴油机，根据具体型号的不同最大马力从125ps到163ps、最大扭矩从310Nm到360Nm。同时添加了一款新的R2系列的2.2L直列四缸涡轮增压柴油机，前期版本最大马力185ps/3500rpm，最大扭矩4000Nm/1800-3000rpm，后期版本很奇怪的动力反而有所下降，最大马力降为181ps/3500rpm。搭配的变速箱方面，大多数第二代马自达6都使用5速自动变速箱，亦有一些型号配备5速手动变速箱和6速手动变速箱，至于美规车型的3.7L排量版本则还有延续自上代后期车型的6速自动变速箱提供。

   ●全新第三代马自达6/Atenza

   过去的三十余年里，马自达，这家规模实在不大的日本车厂，一直活在福特的庇佑或者说福特的阴影之下(注1)。很难简单地说，这长达三十余年的光景给马自达带来的影响是好的还是坏的。我们看到的现实是，马自达在这么长一段时间里成了福特的较小的车型的平台提供者——就像更长的时间里德国的欧宝一直为通用做的那样——但也让太多的马自达打上了福特的印记。但，今天，这种情况不会再发生了，一个全新的马自达诞生了。他们给自己的重生做的最好的纪念是搞出了一个叫做SKYACTIV的技术，也就是所谓创驰蓝天技术。这一技术理念已经让马自达2(日本本土市场称为Demio)和马自达3(日本本土市场称为Axela)车系大大受益，让这两个较小的车系的竞争力大为提升。同时，这带来了马自达历史上又一个全新的车系，CX-5。而很快，这一技术被带到了第三代的马自达6/Atenza身上(为表述方便，除专门提到日规车型之处，我们后文将一律称此车为马自达6)，她也是第二款完全基于创驰蓝天技术设计的新车。

   基于创驰蓝天技术设计的又一款新车

   创驰蓝天技术是个什么样的技术?恐怕很难三言两语之间解释清这到底是怎么一回事，因为马自达把一系列用于车架、车身、发动机、传动系统等等车辆各主要总成的一系列改良化设计一并称作创驰蓝天技术。也就是说，这一技术是对整车各部分的综合改良来达到各方面优化的目的。听起来像是又一个忽悠消费者的新概念?但这技术的表现，反正比听起来要好得多，甚至可以说是现时下最大程度的挖掘了传统内燃机动力车型的潜力的一项技术，实质比起表面更让人心满意足。

   马自达Takeri概念车，第三代马自达6的设计原型

   这一新技术，或者说一系列新技术的应用，又给马自达6带来了什么改变呢?首先，最可喜的是，马自达6并没有像是大多数同级车那样因为换代而变得更重，虽然其车体大小相比个头已经不小的第二代车型要大上不少，如果把初代车型放在这款新车身边，简直初代马自达6就可以称作较小了。作为参考，新款车型的四门房车型号的车身外部尺寸为，长宽高：4865mm×1840mm×1450mm，轴距：2830mm;而第二代车型是长宽高：4735×1795×1450mm，轴距：2725mm;初代车型则是长宽高：4675×1780×1430mm，轴距：2675mm。(以上数据均以日规车型为准，其他市场版本在长度和高度上可能略有区别)。而在重量上，第三代马自达6的四门房车版的2.5L六速自动变速箱车型，重量仅为1360kg，甚至比初代车型的2.3L五速自动变速箱车型还要轻20kg。

   第三代马自达6的车身结构透视图

   这不得不说是那副和CX-5一样近乎铺张的使用了大量高张力钢材的新车架的功劳。更轻的车重能为车辆带来更好的操控性、动力性以及经济性，能带来皆大欢喜的效果。当然，如果你非要认为很重的车才会有很好的碰撞安全性?那笔者也没辙，不过也许你去各类视频网站上搜索一下，看看那些拥有可以抗击12.7mm重机枪发射的穿甲弹直射的能力，还能凭借栅栏式附加装甲抗击RPG-7火箭筒的威力，并且有防地雷底盘的装甲车们的各类主被动安全性表现，那恐怕会让你彻底改变这一印象……相信我，你不会愿意开那么一部车的，除非你每天是在伊拉克或者阿富汗之类的地方开车，一般遇不到任何交通事故，而要面对地雷、火箭筒和IED(即时爆炸装置)。不得不说，使用更高强度但是更轻量化的钢材是全球汽车业的趋势，而且说的上是近年来很少见的让任何车主都会受益的趋势。

   全新第三代马自达6/Atenza，房车版

   除了车架大量泛用化高张力钢材以外，新的马自达6也借鉴了CX-5上的一些其他设计，比如转向和刹车助力的设计，这提高了方向盘路感和刹车踏板的回馈感受。另外还有一些车内降噪设计，新的马自达6也借鉴了CX-5这方面的设计。当然，你可以说这并非直接的借鉴，而是都基于新的创驰蓝天技术设计而造成的共同结果。

   全新第三代马自达6/Atenza，旅行车版

   新的马自达6将有两种不同的车身构型，一种是四门房车，而另一种是五门旅行车，之前的掀背车版本则不见踪影了。这很大程度上是因为这一车体实在个头不小的掀背车在欧洲这个最热衷于掀背车的市场其实一直以来并不畅销，而在马自达6最大的两个市场，我国内地地区和北美地区则更不被太多消费者欢迎的缘故。而传统的四门房车布局相比掀背车在空气动力学上则有先天的优势，在高速下能更容易的提供更好的车身安定性，所以，也没什么太值得遗憾的。另外，相当令人讶异的是，第三代马自达6的旅行车版本竟然比房车版本的轴距更短(短足足80mm)，要知道，一般来讲，同款车的旅行车版本只会比房车版本轴距更长，起码也会有相同的轴距。马自达方面对此给出的解释是，旅行车版本主要针对欧洲市场，而如此的设计并不降低储物空间，同时还能在加了一个颇大的尾箱的同时保持良好的操控性，这显然能让对车辆运动性能要求较高的欧洲用户们更为满意。

   第三代马自达6的内饰设计则没有外观那么让人惊艳

   外形设计风格方面，新一代的马自达6也和CX-5可以说如出一辙，或者说新马自达6只是因为中级家用车的固有身形而变得更长更宽更扁而已。马自达方面对这一新的设计风格的叫法则是“魂动”风格，因为这延续了之前的“魂动”概念车的风格。不出意外的话，这一风格也将成为新一世代的所有马自达旗下车型的共同风格——这年头各个车厂为了品牌的识别度的提高，都乐意用这种家族脸谱化的设计。但不得不说，这可能让每一个具体的车系反而失去了特点和识别度，至于这种做法的好坏，则是个见仁见智的问题。

   5.8寸的中控显示屏在今天来讲也有点略小

   内饰设计方面，新马自达6也和CX-5很是相似。虽然各个功能区的划分明晰并且布置的很人性化、各个按钮手感也算得上良好，但给视觉感受上多少有点平庸，甚至让人感觉有点风格陈旧。可以说其内饰设计远远没有外观设计那么具有冲击力。而且其仅仅5.8寸的，几乎不比三星GalaxyNoteII那种屏幕比较大的手机大多少的中控屏幕也有点显得不合时宜，要知道新款的第九代雅阁已经有了8寸屏幕了，福特Fusion(不久后将国产成为新一代蒙迪欧)的中控屏幕也要更大——而且，新马自达6还没有这两款都是发布和上市不久的同级新车所装备的那一系列颇为不错的人机交互系统。这不得不让我们对其稍微诟病一下。

   注1：福特1979年入股马自达，而此前的次贷危机爆发后，马自达回购了福特持有的马自达股份，再次成为一个独立汽车制造商。

   ●全面更新的动力系统

   之前的第二代车型的马自达6的动力表现可能实在是有点平庸。虽然它是同级车当中第一个把自然吸气直列四缸发动机的排量提高到2.5L的，但比别人多出的大概100cc的排量并没有让她以动力见长。那么，新一代车型怎么样呢?首先，开门见山地说，新马自达6是所有现有中级家用车当中推重比最大的一个。这也就是说，其动力性就算不是最好，也不可能差到哪去，准确点说是，根本就不会差。

   全新的2.5L排量Skyactiv-G发动机

   具体来讲，新一代马自达6将提供两款汽油发动机，被称为“Skyactiv-G”(字母G为Gasoline的缩写，意为汽油。另有“Skyactiv-D”，字母D指的是Diesel，柴油)发动机的2.0L的PE-VPS型2.0L直列四缸直喷自然吸气发动机和一颗新的我们尚未知道番号的2.5L直列四缸直喷自然吸气发动机。前者和国内已然上市的CX-5使用的发动机相同，我们在此也就不多说了。而后者，这款未来可能占去我国和北美这两个马自达6最大的市场的销量的大部的动力装置，可以说相当优秀。

   全新的2.5L排量Skyactiv-G发动机

   这款新的2.5L直喷发动机，使用了和PE-VPS型2.0L发动机相同的精密打磨设计，相同的4出2出1的排气歧管设计，相同的13：1的压缩比(注2)，而由于Skyactiv科技的提出，马自达决定把冠以这一名号的发动机都缔造成拥有几乎相同的燃烧特性的发动机，也就是说，它并非直接在PE-VPS型发动机基础上加大了缸径或者加大了冲程而来，而是用了更细致缜密的方式来保证引擎具有一样高的效率。所以你基本上可以直接把这颗发动机当做一个排量大了大约500cc的PE-VPS型发动机。具体的动力输出方面，它具有192ps/5700rpm的最大马力和256Nm/3250rpm的最大扭矩——是的，这个数字看起来确实不高，但实际上已经几乎冠绝同级，它超过了最新款的丰田凯美瑞和日产Altima(不久后此车将国产成为新一代天籁)的2.5L发动机，更是让福特新款Fusion和大众帕萨特这两款车的美规车型足以汗颜，甚至，这个动力水平竟然高过了本田刚刚在北美市场发售的第九代雅阁的运动版车型的K24W3型发动机一点(马力相同，但扭矩稍高)……

   PE-VPS型2.0L排量Skyactiv-G发动机(本图为CX-5搭载版本)

   那么，马自达的车迷们，你们现在该欢呼了?好吧，先别高兴地太早，我们还得接着看下去，动力装置并非只有发动机，我们不能把变速箱这个很主要的部分遗忘掉。新马自达6将提供6速手动变速箱——这没什么可说的，手动变速箱这么多年来一直都是那个样——还有6速自动变速箱两种传动装置选择。而后者就像所有采用了Skyactiv技术打造的马自达车的自动档版本那样，其变速箱的液力变矩器当中加入了一个锁止器，能让变速箱的传动效率更高(这能降低传动损失，并且提高燃油经济性)，直接传动感更佳。就现在马自达方面公布的数据而言，此款车的手动变速箱版本能在7.6秒完成0-100km/h加速。显然这一成绩并不太让人满意。要知道和她马力相同，也用6速手动变速箱，但车身稍重的雅阁的美规运动版本，0-100km/h加速成绩能在短得多6.8秒完成，马力更小、并且用CVT变速箱的的普通版本的新款美规雅阁四缸型号的成绩则为相同的7.6秒，日产Altima的四缸型号则是7.4秒。当然，新马自达6的这一加速成绩是马自达厂方提供的数据，日本车厂们一贯喜欢在官方公布的加速成绩上过分保守，实测总能快过官方数据，凭借着同级最佳的推重比，马自达6很可能超过同级里也以运动性见长的雅阁或者Altima，但我们现在没法完全的证实这一点。所以，马自达的车迷们，把你们的欢呼多留一些时间，等待我们得到更准确的数据或者实际测试过这款车再说吧，也许，她没准能给大家一个惊喜。

   相较于普通的AT变速箱 马自达的这款6AT扩大了锁止范围

   当然，新马自达6还有装备柴油发动机的版本，她用的是之前已经出现在CX-5的日规和欧规车型上的2.2L排量直列四缸的SH-VPTS型柴油涡轮增压发动机。这款发动机最大的特点在于它有着现时下量产车用柴油机当中最低的压缩比：14:1，再加上其他一系列技术，这大大降低了此款发动机的水平，得以让它被准许在日本使用(日本当地的排放法规与欧盟截然不同，不很重视碳排放，但极端重视对空气质量影响更直接的颗粒物排放，许多柴油机车型因此在日本难以上市)。这款发动机的动力输出特性还被尽量的设计成接近汽油机，让习惯了汽油动力车型的用户更容易适应，并且它还比大多数的柴油机都要安静，再加上低压缩比降低了气缸强度的要求，它的重量也比大多数类似输出水平的柴油机更轻。具体的动力数据方面，这款SH-VPTS型柴油涡轮增压发动机有175ps/4500rpm的最大马力和420Nm/2000rpm的最大扭矩。马力不比2.5L汽油机版本差多少，但扭矩大得多，可以说是相当棒的一个发动机。但由于我国内地地区相当一般的柴油品质，这款发动机未来引入的可能性不大，但其超高的排放水准符合了美国五十个州的排放要求(和日本一样，美国的排放要求也更看重颗粒物排放)，这倒是赋予了它被引入到北美市场的可能。

   SH-VPTS型2.2L排量Skyactiv-D涡轮增压柴油发动机

   另外，特别值得一提的是，新马自达6装备了首次实用化的一项新技术：i-ELOOP制动能量再生系统。i-ELOOP系统的主要由电容器模块、12～25V可变电压式交流发电机及降压用DC-DC转换器构成。这一新系统的诞生有赖于近年来电容器技术的发展，i-ELOOP系统中最为核心的部件莫过于贵弥功(Chemi-Con)提供的DXE系列双电层式电容器。具体的运作方式则是在驾驶者松开油门踏板后可变电压式发电机开始发电，能够以最大25V的电压在7到10秒内为电双层电容器模块充满电。电容器内储存的电能则可由DC-DC转换器降至12V电压直接提供给车上的各个电子装置(比如空调、音响、仪表盘、车灯等等)，或者给车载12V蓄电池充电以备后用。虽然听起来这有点微不足道，但实际上能在频繁启停的城市路况下最高为车辆降低10%左右的油耗。再加上启停系统的运用，新马自达6就算没使用混合动力系统，其油耗水平也相当值得期待。这一技术的运用也让我们不禁遐想，如果能把电容器的性能进一步提高，并配合上混合动力系统，能将车辆的油耗水平优化到何等优秀的地步。

   i-ELOOP制动能量再生系统的工作模式示意图

   注2：我们很奇怪，几乎所有使用汉语书写的关于Skyactiv-G发动机们的资料和介绍，都称大中华区和北美地区规格车型所搭载的2.0L和2.5L排量的Skyactiv-G发动机的压缩比被从14:1降低到了13:1，随之降低了动力输出水平。而所有的日语的介绍这几款发动机的资料中从未提到过此事。实际上，Skyactiv-G发动机中，只有马自达2Skyactiv的P3-VPS型1.3L发动机是使用14:1压缩比的，所有其他的Skyactiv-G发动机，不论供应任何地区的版本均为13:1压缩比，而且动力输出数据都完全相同，哪怕日规和欧规车型的发动机也不会比中规和美规车型的更高。至于燃油适应性方面?缸内直喷技术的一大好处就是可以在压缩比大大提升的情况下不用太过要求太高辛烷值的燃油，看看已经在国内上市的CX-5就知道了，你不用担心这个。

   ●全面进步的驾乘表现

   觉得上代车型的马自达6有点温吞?有点太家用?但是同时实用性和舒适性又不是比初代车型进步太大?那么，你应该仔细看看最新一代的第三代马自达6。她可以说恢复了初代车型的操控水准，甚至更好。转向表现非常敏锐而且线性、回馈感觉也不错，而且绝不是会让人心惊肉跳那种——马自达以前确实造过操控反馈有点让人心惊肉跳的车，那车叫RX-7——这对于一台中级车来讲，非常的合适和妥帖。也许你完全可以把它当做一台大号的马自达3Skyactiv。顺便说一句，马自达3Skyactiv(不是国产了的普通马自达3，这两款车的副车架并不一样，而她们的悬挂前后设计虽然都属于一个类型，但具体的各零件尺寸和形状都不太一样，调教区别更是不小)就是现有紧凑级车当中操控最好的。

   全新的2.5LSkyactiv-G发动机工作也相当积极，当你踩尽油门踏板全力驱策它的时候，他很乐意表示一下自己的存在，提供挺不错的动力和音效。当然，这款自然吸气发动机肯定是没有那些出身欧洲的、被故意调教成拥有类似柴油机的输出曲线的2.0L左右排量的涡轮增压发动机那样的中段扭矩，但它的输出表现更顺畅，也更乐意攀上高转速域，并且断然不会让你在5000rpm以后的转速域感到动力匮乏。自动变速箱的响应迅速，质感清脆，提前锁止的液力变矩器能提供类似于手动变速箱的直接驱动感，而不像大多数自动变速箱那样让人感觉发动机和车轮之间隔了点什么东西。而如果你用安置在方向盘后面的换挡拨片操作的话，这颗变速箱的响应也一样迅速妥当，而不像很多车的换挡拨片那样比直接用换挡杆操作要慢一拍。如果拿她和最新款的本田雅阁或者日产Altima相比较的话，这款表现优良的变速箱可能将成为一个最大的亮点，雅阁和Altima都是CVT变速箱的，虽然她们的变速箱都比传统意义上的CVT改进良多，但直接驱动感方面毕竟不如这个车。

   新马自达6悬挂系统的表现也很妥当，新的前麦弗逊悬挂就像第九代本田雅阁的前麦弗逊前悬挂一样，没有给操控表现带来任何的掣肘(以前的马自达6和雅阁都是结构更复杂的双摇臂前悬挂)。当然，如果你非要用当年的雅阁Euro-R(CL7)那种严格意义上根本不能算作中级车的家伙的水准来要求的话，那可能差了一点。但相信如果你的车上有乘客的时候，他会更喜欢这车的表现，而不是雅阁Euro-R那种略带神经质的风格。这车能在给驾驶者足够乐趣的同时让乘客觉得不会难过。她愿意坚实的贴在路面上，但是不让过多路面信息打扰车内的人。还有个额外的好消息是，第三代车型的马自达6比起前两代车型隔音都好得多，传到车内的噪音不会像以前那么多。

   如果我们比较不负责任的话，现在我们就该说这是操控最好、乐趣最多的中级车了，并且未卜先知一般的宣布新马自达6引进我国内地市场之后可以超越丰田凯美瑞成为最畅销的中级车——从刚过去的9月的销量来看，马自达6睿翼和凯美瑞销量差距并不多大。但，我们现在还没法这么说。也许，等到新的马自达6，还有新的雅阁和Altima(也就是下代天籁)都在我国内地地区聚齐之后，我们该为这三款同级中最强调运动性能的车来个详尽的对比测试，好告诉诸位这三款车到底谁更好一点。当然，我们认为这部新马自达6获胜的可能应该很大，毕竟她今天不需要面对那个当年实在有点疯狂的日规雅阁了，甚至，我们都不确定本田还会不会造新的日规雅阁。

   顺便说一句，我们还有一点不切实际的遐想，如果马自达在新一代马自达6引入我国国产的时候也提供和欧规/日规样式相同的旅行车版本，那就太好，一款操控性相当棒、同时储物空间巨大的旅行车?听起来再好不过了。我们但愿如此，虽然这种事情发生的可能性实在不大。