与标杆的差距 M25L/300C/A6L底盘解析

   用加长的方式向中国市场表明态度的英菲尼迪M系轿车和来势汹汹的全新克莱斯勒300C轿车，这两个郁郁寡欢的角色被凑在了一起，相比于奔驰和宝马，这两款在行政级别轿车领域可谓算是边缘车型，不过，它们可是一直在幻想着能在这场乱战中上演一出黄雀在后的好戏。然而，奥迪A6L的出现印证了“三人行必有我师”这句话的真谛。

   　前悬架对比

   　　英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C

   英菲尼迪M25L的前悬架结构为双叉臂式，克莱斯勒300C的前悬架为多连杆式，从中可以发现一些二者在造车理念上的不同。

   奥迪A6L前悬架

   作为行政级别领域的标杆车型，奥迪A6L的前悬架结构为五连杆式，第七代车型在转向机的布局方面出现了变化。

   相比前代车型，第七代奥迪A6L的转向机位置发生了变化，原先位于变速箱上方，确切地说应该是防火墙里面，转向拉杆是通过拽动车轮轴承座(俗称：羊角)顶端来实现车轮的转动。第七代A6L将转向机下移后，转向横拉杆也参与到悬挂下部的控制上，在完成本职工作的前提下，相比于前代车型，这样的布置还有助于提升车轮的稳定性。不仅如此，整个前悬架也得以前移，这显然是考虑到了车辆的操控表现。

   　前悬架部件材质对比

   　　英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C

   英菲尼迪M25L的前悬架部件大部分都采用了铝制，其中包括上控制臂、下控制臂以及转向节，此外，铝制副车架对于车头的减重也起到了至关重要的作用。反观克莱斯勒300C，以上提及的部件均为钢制。

   除减震器支撑臂外，奥迪A6L前悬架控制臂均为铝制部件

   奥迪A6L的前悬架部分在轻量化的处理上更为极致，前悬架控制臂均使用铝制部件，在这方面，英菲尼迪M25L倒是可以与其抗衡一番。

   在上控制臂部分，上控制臂的支架直接整合压铸到塔顶上，在轻量化、零部件数量和结构紧凑程度上都得到了优化。而且，第七代奥迪A6L使用的是压铸的铝合金塔顶，较老款的钢制件在满足强度要求的情况下实现了轻量化的目的。

   　前防倾杆直径对比

   　　英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C的前防倾杆之间相差无几。

   奥迪A6L的强防倾杆直径为28.34mm。

   不同的下控制臂形态注定了不同的驾驶特性

   下控制臂的结构也有所不同，英菲尼迪M25L采用一体式L型铝制下控制臂，而克莱斯勒300C的下控制臂结构则有两根钢制控制臂组成 ，形态上的变化导致二者的下控制臂在与转向节的铰接位置上有所不同，在一定程度注定了两款同级竞争品间的底盘特性以及操控风格走向不同的方向。

   在下控制臂与转向节之间的铰接点环节，二者出现差异，由于，英菲尼迪M25L的下控制臂为L型设计，因此，它与转向节之间为一个铰接点。而克莱斯勒300C的下控制臂为两个不同角度布局的控制臂，在转向节一端便形成两个铰接点，相比于一个铰接点的结构，两个铰接点有助于提高操控的灵活性。

   　英菲尼迪M25L的减震支柱的倾斜角度更大

   在对比图片中你会发现，英菲尼迪M25L减震机构的布局与克莱斯勒300C有所不同，它的倾斜角度更大，为什么采用这样的设计?

   这个问题我在负责测试的同事那里得到了印证，在100km/h至0km/h的制动测试过程中，前悬架对于车头的支撑是其中一项衡量环节，而英菲尼迪M25L在这一环节的表现给他们留下了较深的印象，在整个制动过程中，M25L的车头并没有随着重心的转移而出现大幅度的下沉。他们认为，英菲尼迪 M25L在制动过程中对车头下沉的抑制要远远强过奥迪A6L。

   这与更大倾斜角度布置的减震机构有着直接的关系，从受力上分析，倾斜的减震机构可以将其所承受的压力进行分散，并且倾斜的角度越大，分散作用力的效果就会越明显，从而，在制动过程中，车头可以得到很好的支撑，以保持制动时的车身姿态。

   二者的转向系统采用液压助力

   出于对转向机的保护，我认为，英菲尼迪M25L轿车的转向机在布局方面更为周全，躲在铝制副车架的后面可以有效地避免在车辆出现拖底时对转向机造成损伤，而克莱斯勒300C的转向机是倒挂在钢制副车架上，虽然，它所处的位置不是车底的最低点，但暴露在外的转向机显然受损的几率更大，别指望车底软质的护板能对它形成有效地保护。

   克莱斯勒300C的转向助力系统为电子液压式，在整体结构上，它与传统的机械液压式助力系统大体相同，只是将原先由发动机直接驱动的机械液压泵改为了电动液压泵，因此，相关控制器便可根据驾驶情况来调节电动液压泵的动力输出，从而达到改变转向助力的目的，也就是我们常说的随速转向功能。

   受机械结构所限，英菲尼迪M25L无法像克莱斯勒300C那样通过改变助力泵的动力输出达到随速转向的效果，但事实是采用传统机械液压式转向助力系统的英菲尼迪M25L也具备随速转向的能力，基于液压传动的特性，安装在转向机上的控制阀在系统的调控下可以对油压进行调整，转向助力的大小因此被改变。

   英菲尼迪M25L的转向机在细节之处让我觉得有一丝廉价感，转向拉杆与转向机之间的衬套是依靠铁丝来紧固的，而大多数车在这个问题的处理上习惯使用钢制卡子进行紧固，就像图中靠近车轮侧的衬套所使用的钢制卡子一样，只不过，用于内端的卡子需要更大的尺寸。

   这两种转向助力方式仍需要定期保养维护，在这一方面，电动助力转向系统会让车主更省心，不仅如此，上面提到的随速转向功能的实现对于电动助力转向系统来说可谓轻而易举，并且效果更显著。不仅如此，它在功能方面的拓展能力也很强，这在后面的奥迪A6L底盘解析中你会看到。

   奥迪A6L采用电动转向助力系统

   奥迪A6L采用电动转向助力系统，相比于液压式转向助力，它可以为驾驶者提供更为丰富的转向辅助力量，并且，在功能上有着宽泛的拓展空间。

   动态可变转向系统

   在奥迪A6L的顶配车型上还装配了动态转向系统，驾驶者可通过MMI系统来对方向盘的转向的灵敏度进行调整，以获得或运动或安逸的驾驶感受，当然，这里自然也会包括电子助力泵给方向盘提供的反馈力度。奥迪所使用的动态转向系统的结构与宝马和丰田的系统有着本质不同，它的核心部件是一套以谐波齿轮传动机构为核心的电控系统。所谓的“谐波齿轮”是利用柔轮、刚轮和波发生器的相对运动，特别是柔轮的可控弹性变形(形状改变)来实现运动和动力传递的。

   英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C前悬架其它细节

   英菲尼迪M25L的铝制前副车架通过加强件的安装，提高了其与车身的固定强度，而采用钢制副车架的克莱斯勒300C从结构上并没有这样的考虑。

   前制动结构对比

   英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C的前制动均采用了单侧双活塞浮动式制动卡钳。

   奥迪A6L的前制动结构同样为单侧双活塞浮动式制动卡钳。

   在前轮制动结构方面，三款车同属一个水平，均为单侧双活塞浮动式卡钳，但只有奥迪A6L装配制动片过度磨损的报警装置。

   后悬架对比

   英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C的后悬架为多连杆结构，但受减震机构布局所致，控制臂的形态及功能有所不同。我们也终于发现了几个克莱斯勒300C的铝制悬架部件。

   奥迪A6L后悬架为多连杆结构

   在材料的运用上，奥迪A6L没有做到像之前那样极致，虽然，悬架的控制臂依旧采用了全铝材质，但钢制的后副车架在同级标杆车型中多少还是会让人有些遗憾，不管怎样，一个铝制的后副车架在奥迪A6L上是值得期待的。

   『图中以装配有quattro四驱功能和空气悬架的奥迪A6L为示意，不带有这两项功能的车型没有装配后差速器，减震器弹簧为螺旋弹簧。』

   　后防倾杆对比

   英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C后防倾杆直径基本相同，只不过在安装位置的布局上略有差异，这与后悬架的布局有直接关系。

   奥迪A6L的后防倾杆直径为19.94mm，略小于上面两款车型，不过，由此并不会产生太多异样。

   减震机构的结构英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C间存在本质差异

   英菲尼迪M25L的后减震机构为一体式结构，而克莱斯勒300C则采用了应用更为广泛的减震器与弹簧分体式的结构。

   现在的大多数轿车的后减震机构采用减震器及弹簧分体式的结构，之所以向这种结构进化就是希望可以尽可能的压缩悬架所占空间，把这些挤出来的地方贡献给车内，从而让车内空间更大，这种结构在小型轿车领域犹如一颗救命稻草被设计师牢牢攥在手心里，因为它们谁也不希望在车内空间环节输在起跑线上。相比之下，在行政级别轿车领域，车内空间对此倒是不那么敏感。

   从操控角度来说，一体式的结构会让减震器与弹簧的配合更加稳定，相反，分体式结构则会差些，当然，这也因后悬架结构而异，纵臂扭转梁式的结构由于在横向稳定性上有所欠缺，因此，分体式结构的减震机构对这种悬架结构的影响更大，而多连杆的后悬架往往比较注重车轮的横向定位，所以，即便减震器与弹簧分开，横向的控制臂还是会尽可能的限制车轮横向的移动，进而为减震器和弹簧提供一个稳定的工作环境。

   后制动结构对比

   英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C的后制动器依旧采用的是传统的盘鼓一体式结构。

   奥迪A6L的后制动结构则具备一定的技术含量

   在后轮制动环节，英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C都采用盘鼓结合的制动盘，其中制动鼓服务于驻车制动并且由机械拉索进行操作，而奥迪A6L的后轮制动装配了驻车制动电机，对于驾驶员而言，电子驻车制动器则意味着更方面的操作。

   　车轮对比

   20寸的轮圈更加凸显了克莱斯勒300C大气的外观，而且轮胎的速度等级也更高，而英菲尼迪的轮胎并没有过于明显的侧重点，一切以符合车型定位所需为依据。

   奥迪A6L的车轮装配了米其林的Pilot Sport 3轮胎，这也是一套注重性能的轮胎。当然，我们所拿到的是一款高配试驾车，在车价方面，这款A6L也高于上面两款车因此。

   备胎对比

   英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C的备胎均为非全尺寸的应急胎。

   相比与前代车型，奥迪A6L在备胎这一配置上有所缩水，由原先的全尺寸原车轮胎直接降至非全尺寸应急胎。

   英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C底盘细节设计对比转速传感器

   英菲尼迪M25L的轮速传感器为第一代技术

   英菲尼迪M25L的后轮轮速传感器安装在了后差速器壳体上，而半轴上的靶轮也相应挪到了内端，大多数车型则与之相反。在这里要提的是英菲尼迪M25L使用的是第一代轮速监测技术，在同级别车型中，轮速传感器已经得到升级，之所以要对其进行改进不仅仅是为满足更高的监测性能，工程师希望可以通过内嵌到转向节中的设计使其在稳定性方面得到保障。

   因为，传统的轮速传感器(英菲尼迪M25L所使用)长期暴露在外，在途经泥泞道路时，甩溅到车底的泥土很容易钻到轮速传感器和靶轮之间，这会影响到轮速传感器的正常工作，从而引发ABS系统等相关故障。我想，这也是英菲尼迪将轮速传感器远离车轮的原因吧。相比于转向节的位置，后差速器的位置在一定程度上确实可以避开这样的困扰。

   车底护板材质

   英菲尼迪M25L与克莱斯勒300C都使用了大面积的护板对车底进行覆盖，在细节方面略有差异。

   奥迪A6L车底护板不仅用料扎实，而且还能充分满足车身在空气动力学方面的需求。

   车身覆盖件材料对比

   英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C

   通过对车身表面覆盖件的材料进行优化可以达到减重的目的，英菲尼迪M25L的四个车门以及发动机舱盖均为铝制，而前后翼子板和后备箱盖则为钢制材料。克莱斯勒300C的发动机舱盖为铝制，四个车门、前后翼子板和后备箱盖的材料为钢制。

   奥迪A6L的发动机舱盖并非铝制，在这一点上，英菲尼迪M25L占优。

   　　编辑总结：

   抛开其它不谈，英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C这两款车在底盘部分的实力并不十分悬殊，但若非要分出个伯仲，在我看来，英菲尼迪M系轿车比克莱斯勒300C轿车更有实力去跟奥迪A6L掰掰手腕，大规模使用铝制部件使得英菲尼迪M系轿车与奥迪A6L站在了同一个起跑线上，悬架结构的差异也仅能认为是不同品牌理念所致。英菲尼迪M25L有可能凭借着它的细腻在底盘环节超过奥迪A6L。不过，现实挺残酷的。

   奥迪之所以能在中国市场鹤立鸡群，除发展机遇外，对这片市场以及客户的需求方向，它们早已了熟于心，在解析底盘的过程中，无形间，我会觉得这就是一款高级轿车的底盘，这种感觉在另外两款车上都没能得到充分展现，英菲尼迪M25L几乎做到了这点，只不过，它在例如转向助力、减震机构以及后轮制动结构等细节方面欠缺些科技感，毕竟是一款高级轿车。但不管怎样，M25L应该是一个值得尊敬的对手。

   相比之下，克莱斯勒300C的底盘就黯淡了许多，但也不是一无是处，它在保证基本需求的同时，细节之处的用料情况还是值得肯定。而它给我留下的感觉是，这依旧是一款带有浓郁美国色彩的车。